Woche 8 vom 21. bis zum 27. Februar 2022

Zitat von Th(oma)s

Die GIDAS-Forscher haben allerdings eine genügend große und repräsentative Stichprobe des Unfallgeschehens ausgewertet und kommen zu dem Schluss, dass der Rechtsabbiegerunfall nur 3,3% aller Radunfälle ausmacht. Was hier wiederum leider fehlt, ist eine Gewichtung nach der Verletzungsschwere, was den Rechtsabbiege-Unfall ja bei der vergleichsweise kleinen Untergruppe der LKW-Kollisionen so problematisch macht.

Ketzerische Frage, aber würden Unfälle von deutlich abgesetzten RW ohne Vorfahrt/Furt nicht wahrscheinlich häufig unter den Nummer 371 und 372 geführt?

Und nicht unter 243 und 341?

Zitat von Yeti

Man muss allerdings nicht davon ausgehen, dass bei tatsächlich langsamer gefahren wird als bei . Die Leute fahren da mit ihren Pedelecs genauso schnell wie überall anders auch.

Wenn's nicht so kompliziert wäre mit der Umsetzung, tät ich einfach hergehen und nur noch langsam fahrende Pedelecs (bis max. 15 km/h) auf Fußwegen zulassen, die für den Radverkehr freigegeben sind. Ebenso auf reinen Angebotsradwegen, die ja oft auch sehr schmal sind.

Vielleicht kann man im Gegenzug das Tempo für normale Pedelecs auf 30 km/h erhöhen? Die dürften dann weiter auf Fahrradwegen fahren. Und die Gruppe S-Pedelecs mit Tretkraftunterstützung bis 45 km/h dürften weiter wie heute schon keine Radwege benutzen.

Also:

1. Slow-Pedelecs (Tretunterstützung bis 15 km/h) mit Zulassung auch auf Gehwegen, die für den Radverkehr freigegeben sind.

2. Pedelecs (Tretunterstützung bis 30 km/h) Die dürften dann auch Radwege benutzen.

3. Speed-Pedelecs (Tretunterstützung bis 45 km/h) unverändert nur Fahrbahn.

Und gemeinsamer Geh- und Radweg nur noch außerhalb geschlossener Ortschaften ausschildern. Denn da gibt es Wegeverbindungen, die tatsächlich nur sehr selten von Fußgänger*innen benutzt werden. Und diese gemeinsamen Geh- und Radwege könnten dann auch als erstes von der Benutzungspflicht entbunden werden. Genau wie ja auch heute schon die Kombi + nicht mehr benutzungspflichtig ist, obwohl diese Wege vor 1998 noch benutzungspflichtig waren.

Zitat von Autogenix

Der Kreisel ist in der Nähe einer Grundschule, ist also pädagogisch angelegt, die Schülerchen lernen, welcher Verkehrsteilnehmer wichtig ist.

Deswegen die Markierungen auf der Fahrbahn.

Wobei gerade frisch umgebaut und die Markierungen wurden erneuert, eine Bushaltestelle eingerichtet, ist jetzt eher schlimmer als vorher.

Aber lernen die auch, dass das Fahrzeug, das in den Kreisel hineinfährt, Vorrang hat gegenüber dem Fußgänger. Und dass das Auto, das aus dem Kreisel herausfährt, wartepflichtig ist gegenüber dem Fußverkehr?

Sollten die das tatsächlich im zarten Grundschulalter bereits vollständig verstanden haben, sehe ich keine weiteren Hindernisse auf dem Weg zum Abitur.

Nein, genau dieses lernen die erst richtig in der Fahrschule, wenn sie einen guten Fahrlehrer erwischen. Beim Radlführerschein ist eher so lala.

Ich finde es auch ernsthaft schwer, einem Kind diese Regeln dauerhaft verständlich zu machen. Bei einer vorhandenen Mittelinsel ist das ja noch ok,

aber das ein 4-10jähriges Kind so weit den Verkehr rundherum beobachtet, um Abzuschätzen, wann es komplett die Fahrbahn einer Kreuzung passieren kann, finde ich viel verlangt. Das schaffen ja Erwachsenen nicht immer.

Deswegen sollte das dringend geändert werden. Vorgang für Fußgänger die geradeaus eine Kreuzung passieren.

Zitat von Ullie

Ist davon auszugehen, dass die absolute Gesamtzahl der Fahrradunfälle angestiegen ist, wenn man die Pedelecs mitberücksichtigt? Und wie stellt sich die Entwicklung dar, wenn man die Anzahl der gefahrenen Kilometer mit einbezieht und entsprechend die Zahlen in Prozent ausdrückt?

Ich vermute, dass sich die in Relation betrachteten Unfall-Zahlen nicht erhöht haben. Aber in der Berichterstattung ist mir schon häufiger aufgefallen, dass ziemlich reißerisch über einen Anstieg der Unfallzahlen bei Pedelecs berichtet wird.

Die tödlichen Unfälle mit herkömmlichen Fahrrädern werden um 18% zurückgehen, die mit Pedelcs (PDLX...) um 9%.

Dass Medien und Polizeidirektionen immer ohne jede Rücksicht auf die jeweiligen Fahrleistungen auf den PDLX herumreiten, hat vor allem damit zu tun, dass beide Institutionen gerne mit negativen Schlagzeilen operieren. Die Medien, weil Stimmung gegen Radverkehr beim autofahrenden Publikum gut ankommt und die Polizei, weil sie darauf spekuliert, dass sie künftig (noch) weniger Arbeit hat, wenn die Verkehrsteilnehmer aufgrund ihrer eindringlichen Mahnungen besser auf sich aufpassen.

Bei der Beurteilung des PDLX-Risikos muss man übrigens nicht nur berücksichtigen, dass diese Fahrzeuge einen stark wachsenden Anteil am Radverkehrsaufkommen besitzen. Viel wichtiger ist, dass die Fahrer wohl einen deutlich von herkömmlichen Rädern nach oben abweichenden Altersschnitt besitzen, wodurch die Unfallschwere der PDLX spürbar zunimmt. Das liegt aber nicht unmittelbar an den vermeintlich aberwitzig hohen PDLX-Geschwindigkeiten, sondern einfach nur daran, dass hohes Lebensalter unabhängig von der Verkehrsart der größte Risikofaktor für einen schweren Verkehrsunfall überhaupt ist.

Zitat von Autogenix

Wahrscheinlich einer von Alfs Lieblingsspeisen
der ist auch lustig

Durchschnittskreislohne

Radführung, RWP kommt dann erst später

Furtmarkierung trotzdem 205er

Bis auf den "Durchschnittskreislohne" gibt es da keinen 360° Radweg, sondern Radfahrer werden gezwungen entgegen der Kreisverkehrsrichtung zu fahren. Was das Unfallrisiko für Radfahrer sicher nicht senkt

Zitat von Th(oma)s

Dass Medien und Polizeidirektionen immer ohne jede Rücksicht auf die jeweiligen Fahrleistungen auf den PDLX herumreiten, hat vor allem damit zu tun, dass beide Institutionen gerne mit negativen Schlagzeilen operieren.

Allerdings trauen sie sich dann doch nicht zu melden, das bei Unfällen mir PKW-Beteiligung zu über 80% auch ein PKW-Fahrer der Verursacher ist.

Zitat von Th(oma)s

Die tödlichen Unfälle mit herkömmlichen Fahrrädern werden um 18% zurückgehen, die mit Pedelcs (PDLX...) um 9%.

Dass Medien und Polizeidirektionen immer ohne jede Rücksicht auf die jeweiligen Fahrleistungen auf den PDLX herumreiten, hat vor allem damit zu tun, dass beide Institutionen gerne mit negativen Schlagzeilen operieren. Die Medien, weil Stimmung gegen Radverkehr beim autofahrenden Publikum gut ankommt und die Polizei, weil sie darauf spekuliert, dass sie künftig (noch) weniger Arbeit hat, wenn die Verkehrsteilnehmer aufgrund ihrer eindringlichen Mahnungen besser auf sich aufpassen.

Bei der Beurteilung des PDLX-Risikos muss man übrigens nicht nur berücksichtigen, dass diese Fahrzeuge einen stark wachsenden Anteil am Radverkehrsaufkommen besitzen. Viel wichtiger ist, dass die Fahrer wohl einen deutlich von herkömmlichen Rädern nach oben abweichenden Altersschnitt besitzen, wodurch die Unfallschwere der PDLX spürbar zunimmt. Das liegt aber nicht unmittelbar an den vermeintlich aberwitzig hohen PDLX-Geschwindigkeiten, sondern einfach nur daran, dass hohes Lebensalter unabhängig von der Verkehrsart der größte Risikofaktor für einen schweren Verkehrsunfall überhaupt ist.

»Dass es weniger Todesopfer unter Radfahrern und Fußgängern gab, liege daran, dass weniger Autos unterwegs gewesen seien«

Zitat von Fahrbahnradler

»Dass es weniger Todesopfer unter Radfahrern und Fußgängern gab, liege daran, dass weniger Autos unterwegs gewesen seien«

Weniger als 2020 wohl kaum. Die BASt sagt, dass die KFZ-Fahrleistung im vergangenen Jahr um 0,5% über der aus 2020 lag (als mit 426 immerhin noch ca. 60 Radler mehr starben, als im letzten Jahr).

Zitat von Yeti

Und das ist leider kein Witz: Der Leiter des Stader Tiefbauamtes hat mir mal gesagt, dass die an Kreuzungen abgerückten "Radwege" der Sicherheit dienen sollen, weil damit Platz geschaffen wird, um als Radfahrer im Falle des Abbiegens ohne vorherigen Schulterblick des Autofahrers noch reagieren zu können.

Du wirst ihm sicher gesagt haben, dass vor allem die Wahrscheinlichkeit, von Autofahrern aus der Nebenstraße heraus übersehen zu werden, deutlich höher ist, wenn man dicht am Zaun / an der Hecke fährt bzw. fahren muss.

Auch für den Autofahrer wird es ja schwieriger, denn er muss in den gezeigten Beispielen auf der Radfurt stehen, um den Verkehr der Hauptstraße einsehen zu können. Eine andere Möglichkeit hat er nicht.

Zitat von CKO

Auch für den Autofahrer wird es ja schwieriger, denn er muss in den gezeigten Beispielen auf der Radfurt stehen, um den Verkehr der Hauptstraße einsehen zu können. Eine andere Möglichkeit hat er nicht.

Der Autofahrer muss zwei Mal anhalten. Ein Mal vor der Radfurt, damit die hinter der Hecke "hervorschießenden" Radfahrer passieren können. Und wenn er dann eine Lücke im Radverkehr der Hauptstraße sieht, darf er vorrücken an die vordere Flucht der Bordsteinkanten, dann passiert das, was Du beschreibst - er steht mit seinem Autohintern auf der Radfurt und behindert den Verkehr.

Zitat von Fahrbahnradler

er steht mit seinem Autohintern auf der Radfurt und behindert den Verkehr.

Ich denke, das passiert Hunderttausende Male am Tag in D. So wie z.B. hier

Deshalb ja auch die bisher unbeantwortete Frage, wie man ernsthaft beabsichtigen kann, tausende neue Fahrradpendler zu "aktivieren", wenn man ihnen gleichzeitig die gewohnte Vorfahrt auf ihrer Pendlerstrecke wegnimmt.

Ich finde, der ADFC, die LRAs und STVBs sollten auf ihren Webseiten bzgl. "Verkehrswende" Warnhinweise geben:

"Achtung: Wer beabsichtigt, vom Auto aufs Fahrrad umzusteigen, muss folgendes bedenken:

Der Verlust der Vorfahrt ist beim Umstieg aufs Fahrrad genauso hinzunehmen wie der Verlust einer ebenen Fahrbahn, der Verlust des fließenden Verkehrs und die Tatsache, dass man evtl. auf Schlammpisten fahren muss und regelmäßig zum Absteigen und Schieben aufgefordert wird. Also lassen Sie es besser bleiben."

Was sagt Ihr dazu? Das Thüringer Landesverwaltungsamt hat geprüft und herausgefunden, dass Schutzstreifen außerorts nicht zulässig sind.

Das Landratsamt des Wartburgkreises behauptet dagegen, zum Zeitpunkt der Genehmigung seien diese noch zulässig gewesen. Ob sie da auf der sicheren Seite sind? Auf einer entgegen der Kfz-Fahrtrichtung freigegebenen Einbahnstraße mit zHg 70.

Neuer Streit um Radweg und Einbahnstraße im Wartburgkreis | MDR.DE

Um die umstrittene Einbahnstraße zwischen Kirstingshof und Oberzella im Wartburgkreis gibt es neuen Streit. Laut der Landtagsabgeordneten Anja Müller sind…

www.mdr.de

Wo eine Menge zu dem Thema drin steht, ist dieser Abschlussbericht zu einem entsprechenden Versuch mit Schutzstreifen außerorts:

https://www.dstgb.de/themen/mobilitaet/radverkehr/ergebnisse-des-modellprojekts-schutzstreifen-ausserorts/schlussbericht-nrvp-projekt-schutzstreifen-ausserorts-endfassung.pdf?cid=912

Letztlich wurden meines Wissens alle Versuche irgendwann gestoppt, ohne dass sie eindeutig gezeigt hätten, dass Schutzstreifen eindeutig gefährlich sind für den Radverkehr, oder umgekehrt eindeutig eine deutliche Verbesserung der Radverkehrssicherheit bedeuten.

In dem verlinkten Bericht wird Tempo 70 genannt als Voraussetzung dafür, dass das mit den Schutzstreifen auf Landstraßen funktioniert. In Deutschland wird jedoch ein Ausbau von Landstraßen verfolgt, der Tempo 100 ermöglichen soll. In dieses Konzept passt Tempo 70 nicht rein. Stattdessen wird der Tempo-100-Ausbau mit Zweirichtungsradwegen, etwas abseits der Fahrbahnen für den Autoverkehr, vorangetrieben.

Zitat von Ullie

In dem verlinkten Bericht wird Tempo 70 genannt als Voraussetzung dafür, dass das mit den Schutzstreifen auf Landstraßen funktioniert. In Deutschland wird jedoch ein Ausbau von Landstraßen verfolgt, der Tempo 100 ermöglichen soll. In dieses Konzept passt Tempo 70 nicht rein. Stattdessen wird der Tempo-100-Ausbau mit Zweirichtungsradwegen, etwas abseits der Fahrbahnen für den Autoverkehr, vorangetrieben.

Was es nicht gibt: Untersuchungen, die die Sicherheit von 100 mit (70 ohne Schutzstreifen) vergleichen bzw. (70 ohne Schutzstreifen) mit (70 mit Schutzstreifen). Ein Schelm, wer böses dabei denkt.

An der Unfallpaarung (Rad vs KFZ) wird man auf solchen vergleichsweise kurzen Testabschnitten allerdings sowieso nichts merken. Dafür sind schwere Fahrradunfälle zumal außerorts und im Längsverkehr viel zu selten. Wenn überhaupt, müsste der zu erwartende Sicherheitsvorteil in einer Reduktion der KFZ-KFZ-Unfälle bzw. KFZ-Alleinunfälle bestehen (weil es natürlich auch für KfZ untereinander viel gesünder ist, wenn diese nur 70 fahren…).

Einmal mehr beeindruckt mich der Unterschied in der sozial-medialen Aufarbeitung von Fahrradunfällen zu den Niederlanden. Da gab es im vergangenen Sommer in NL u.a. diesen Unfall mit gleich 8 Radfahrern, die von einem Kleintransporter auf einem außerörtlichen Schutzstreifen angefahren wurden. Zwei der Verletzten sind anschließend verstorben. Und die Reaktionen? „Tragischer Unfall“, keine Diskussionsforen, keine Twitter-Threads, kein Facebook-Shitstorm gegen Mordstreifen oder radfahrermordende Autofahrer. Nicht auszudenken, was bei uns in solch einem Fall losgewesen wäre.

Erlaubt waren außerörtliche Schutzstreifen nie. Nach dem vermutlich verlinkten Versuch läuft m.W.n. derzeit immer noch aber ein neuer Versuch in einigen Gegenden B-Ws ... Zeutern - Östringen fiele mir da ein, war da aber noch nicht ...

Zitat von Ullie

Habe gerade mal ein bisschen auf googlemaps mich umgesehen und bin auf dieses Kreisel gestoßen:

https://www.google.com/maps/place/F%C…714!4d11.249148

(Kreisel auf der Landsberger Straße in Höhe Holzhofstraße)

Das ist für Radfahrer einer der gefährlichsten Kreisel überhaupt, obwohl es gar keine Separierung gibt. Jedoch hat der Radfahrer schon verloren, wenn er nicht mittig in der Spur fährt, sondern rechts am Rand, wie es aber eigentlich vorgeschrieben ist.

Diesen Fehler habe ich vor einigen Jahren dort auch gemacht und wäre beinahe weggerammt worden:

Hier kann man's sehen, wie's passiert ist.