Beiträge von Ullie

    Ich glaube auch, dass das der Grund ist, warum die Überholabstände und auch grundsätzlich das Radfahren auf der Fahrbahn in der allgemeinen Diskussion unter Radfahrern so eine große Rolle spielen. Man kann das aktiv nicht beeinflussen, was ein Autofahrer, der von hinten kommt, tut. Man kann allenfalls dadurch, dass man selbst ausreichenden Abstand zum Fahrbahnrand hält, deutlich machen, dass man diesen Abstand auch zur anderen Seite erwartet und bei schmalen Fahrbahnen ggf. ganz verhindern, dass man bei Gegenverkehr überholt wird. Ob ein Autofahrer deswegen aber besonders aggressiv wird, kann man auch nicht beeinflussen. Das ist jedenfalls das häufigste Argument, das ich höre, warum sich die Leute nicht auf die Fahrbahn trauen. Denen hilft man auch nicht mit der Unfallstatistik oder der lapidaren Feststellung, dass noch niemand totgehupt wurde.

    Die meisten Menschen wollen ganz einfach Fahrradfahren, ohne dabei in Situationen zu kommen, die sie stressen. Deshalb fahren sie im Zweifel lieber auf einem schlechten Hochbordradweg oder viel zu weit rechts auf der Fahrbahn, weil sie keine Lust auf eine Auseinandersetzung mit Autofahrern haben. Und sie fahren auch dann auf dem Hochbordradweg mit schlechtem Belag und verdeckt durch parkende Autos, wenn sie dort langsamer fahren müssen und an den Mündungen besonders gut aufpassen müssen, damit sie nicht Opfer von eines Abbiegeunfalls werden. Es ist ihnen wichtiger stressfrei zu fahren als schneller, sicherer u d bequemer fahren zu können. Der Grund ist bei vielen: Ich könnte zwar durch konsequentes Fahrbahnfahren langfristig Vorteile für den Fahrradverkehr schaffen und dann auch selber stressfreier und bequemer und schneller und sicherer auf der Fahrbahnfahren, aber ich habe jetzt einfach keine Lust dazu diesen Kampf auszufechten.

    Mueck Du schreibst ja in deiner google-Übersetzung, dass in den Niederlanden für Fußgänger gilt:

    "2 Sie benutzen den Radweg oder den Rad-/Mopedweg, wenn kein Geh- und Fußweg vorhanden ist."


    In Hannover gibt es eine Radweg entlang der Lavesallee, auf der Waterlooplatz-Seite, der mit [Zeichen 237] beschildert ist.

    Es gibt aber weit und breit keinen Fußweg.

    Deshalb wird dieser Radweg regelmäßig auch von Fußgängerinnen benutzt.


    Hier streetview-Link:

    Google Maps
    Find local businesses, view maps and get driving directions in Google Maps.
    www.google.com

    Der benutzungspflichtige Radweg ist rechts im Bild. Fußgänger dürfen ihn nach deutschem Recht nicht nutzen. Aber in Hannover denkt man in dieser Frage niederländisch.


    Gibt es vergleichbar ungünstige Regeln auch andernorts? Und gibt es Beispiele dafür, dass erfolgreich der Radverkehr auf einen eigenen Radfahrstreifen auf die Fahrbahn verlegt wurde, um den Hochbordfahrradweg zum Gehweg zu machen? Das könnte ich mir gut für Hannover vorstellen, denn auf der Lavesallee gibt es drei Auto-Fahrspuren, das ist viel zu viel!

    Habe gerade in einen alten Thread über Radfahrinfrastruktur in den Niederlanden einen neuen Beitrag geschrieben, der zu den eckigen Schildern passt. Ich vermute die mit dem Aufdruck fietspad sind gemeint.

    Allerdings gibt es in den Niederlanden auch noch eine echte Radweg-Variante. Ein solches Schild gibt es in Deutschland nicht (auch nicht in deutscher Übersetzung;)). Auf den "fietspaden" dürfen keine Mopeds fahren. Innerhalb von Ortschaften gibt es diese Schilder nach meiner Beobachtung nicht. Machte ja auch keinen Sinn, da innerorts die Radwege von Mopedfahrern ohnehin nicht benutzt werden dürfen.

    In dem hier gezeigten Fall steht auf dem braunen Zusatzschild, dass auch Fußgänger den Radweg benutzen dürfen. Ob dort ohne einen solchen Zusatz nur Radfahrer unterwegs sein dürfen, hab' ich nicht rausgefunden.

    Den Beitrag von mir selber zitier ich mal aus aktuellem Anlass: Diskussion über niederländische Radfahrinfrastruktur in einem anderen Thread.

    ESP gibt es ja auch erst seit 2014 verpflichtend, die Anzahl der Führerscheininhaber, die nur Fahrzeuge mit ESP kennen ist also noch recht klein. Aber das ändert sich mit der Zeit. (Ihr Stichwort: Zukunftsmusik)


    Ob die Führerscheinprüfung auf einem E-Fahrzeug erlaubt ist, weiß ich nicht, aber ich habe schon Fahrschulautos gesehen, die reine E-Fahrzeuge sind.


    Ob jemand mit 30 Jahren Fahrerfahrung so ohne weiteres auf ein E-Fahrzeug umsteigen kann und/oder ob die richtige Bedienung der zahlreichen Assistenzsysteme in modernen Fahrzeugen mit verschiedenen Einstellmöglichkeiten immer gelingt, wage ich zu bezweifeln. Bei vielen modernen technischen Geräten gibt es ja eine immer weiter zunehmende Zahl von Konfigurationsmöglichkeiten. Bei einem Handy aber sind damit in der Regel keine Gefahren damit verbunden, wie sie im Straßenverkehr auftreten können. (Es sei denn, jemand beschäftigt sich beim beim Autofahren mit seinem Handy. Oder während der Fahrt zu sehr mit den Konfigurationsmöglichkeiten seiner Assistenzsysteme.)

    Die Aussage, "Parkplätze in Fahrtrichtung rechts vom Radweg verdoppeln die Anzahl der Unfälle, würde mich nicht weiter verwundern, wenn man sieht, wie lausig eng solche Fahrradstreifen oder gar Schutzstreifen oft angelegt sind. Und wie wenig kontrolliert wird, bzw. wie unverschämt häufig diese Radfahrstreifen zugeparkt werden.

    Zumindest bestimmte Unfallarten dürften dort häufiger auftreten als auf einem breiten Fahrradweg mit Parkplätzen links vom Radweg. Nämlich Dooring-Unfälle, solche Unfälle die daraus entstehen, dass Autofahrer unvorsichtig aus der Parklücke fahren und Unfälle, die daraus entstehen, dass Radfahrer*innen unvorsichtig (d. h. ohne auf den rückwärtigen Verkehr zu achten) nach links ausweichen, um ein falsch parkendes Fahrzeug zu umfahren.

    Ob das die Zahl der Abbiege-Unfälle bei Radwegen, die rechts von den parkenden Autos verlaufen, übersteigt, hängt vermutlich sehr stark davon ab, wie die Abbiegesituationen gestaltet sind. Stehen im Kreuzungsbereich hohe Fahrzeuge am Straßenrand, dann werden Radfahrer auf einem Hochbordradweg schnell übersehen. Wird jedoch der Hochbord-Radweg rechtzeitig vor dem Kreuzungsbereich nach links verschwenkt, so dass Radfahrende nicht von parkenden Autos verdeckt werden, dann sieht das möglicherweise schon wieder besser aus.

    Es ist ein (rechtlicher) Unterschied, ob ESP nicht funktioniert, oder ein Abbiegeassistent, ein automatisches Notbremssystem mit Fußgänger/Radler-Erkennung. Oder ein richtig autonomes Fahren.

    Was genau ist jetzt der Unterschied? Ich würde ESP in dieselbe Stufe einordnen wie den Abbiegeassistenten oder den Ausstiegsassistenten oder einen Rückfahrassistenten mit Notbremsfunktion.

    Trotz ESP muss der Fahrer z. B. darauf achten, nicht zu schnell zu fahren, wenn eine Kurve kommt. Denn das ESP hat Grenzen, es kann zum Beispiel nicht erkennen, dass gleich eine sehr scharfe Kurve gefahren werden muss, um nicht im Feld zu landen oder an einen Baum zu knallen. Und auch mit ESP ist nicht jede Kurvenfahrt mit jeder Geschwindigkeit machbar.

    Analog dazu gilt: Trotz Ausstiegsassistent ist der Fahrer verpflichtet, mit Schulterblick zu prüfen, ob er die Fahrzeugtür tatsächlich öffnen darf.*

    "Richtiges autonomes Fahren" dagegen ist eine andere Stufe. Da verlässt sich die Fahrerin oder der Fahrer ja nicht auf irgendwas, vielmehr gibt es da gar keine Fahrerin bzw. keinen Fahrer mehr, sondern nur noch Fahrgäste. Ähnlich wie zum Beispiel in Lille in Nordfrankreich, wo es eine automatisch gesteuerte Metro ohne Fahrer gibt.

    (Das ist schon ein bisschen gewöhnungsbedürftig und "gruselig", wenn man vorn im ersten Wagen mitfährt und freien Blick auf die Strecke hat.)


    *Da fällt mir ein: Wie ist das eigentlich mit Heckklappen, die auf Knopfdruck am Schlüssel geöffnet werden können? Müssen solche Heckklappen eine automatische Bremsfunktion haben, die bei Berührung den Öffnungsvorgang abbricht?

    Ich fahre seit Jahren nur etwas, dass Sie Oldtimer nenne würden, und mir ist bis jetzt noch nicht aufgefallen, dass da besondere Fähigkeiten erforderlich wären. Hat auch nur ein Lenkrad, drei Pedale.

    Jemand mit einem Führerschein nur für Automatik-Fahrzeuge dürfte ein "Fahrzeug mit drei Pedalen" nicht fahren. Diese Regelung gibt es schon ziemlich lange. Es sind eben doch besondere Fähigkeiten erforderlich für die Fahrt mit einem Schaltgetriebe.

    Kürzlich sprach ich mit jemandem, der ein neueres Elektro-Fahrzeugmodell fährt. Er sagte mir, dass die Bedienung des Bremspedals die Ausnahme sei, weil bei nachlassendem Druck auf das Gaspedal, sofort ein Bremsvorgang durch Rekuperation eingeleitet wird. Wenn Elektrofahrzeuge der neue Standard im MIV werden, dann werden viele Menschen auch mit einem solchen Fahrzeug ihre Führerscheinprüfung machen. Warum sollten sie sich mit den Komplikationen eines Schaltgetriebes auseinandersetzen?

    Da entsteht rechtlicher Regelbedarf. Ist ein modernes E-Fahrzeug fahrtechnisch ähnlich wie ein traditionelles Automatikfahrzeug? Dann könnte man möglicherweise ein Elektrofahrzeug mit einem Automatikfahrzeug gleichsetzen.


    Darüberhinaus ist es so, dass das normale Fahren mit ESP (und möglicherweise noch anderen Assistenzsystemen) zu einer Risikofahrt wird, wenn sich derselbe Fahrer bei einer Fahrt mit einem Fahrzeug ohne ESP (und möglicherweise noch anderen Assistenzsystemen) sich nicht der höheren Schleudergefahr bewusst ist. Deshalb ist es gerechtfertigt, dafür eine besondere Fahrerlaubnis zu verlangen.


    Vielleicht lohnt sich ein Blick zu den Lokomotivführern, die heute ja Triebfahrzeugführer heißen? Dürfte so jemand einfach so eine traditionelle Dampflokomotive fahren? Oder müsste dafür ein Extra-Fortbildung erfolgen?

    Das hat nichts mit damit zu tun das jemand nicht riskant fahren kann, sondern damit, das Hersteller die Verantwortung dafür tragen, was Ihre Produkte so anstellen. Deswegen ist es noch weit zum komplett autonomen fahren. Nicht weil die Hersteller das nicht können, inzwischen ist das relativ weit und wird die nächsten Jahre funktio Das kommt erst, wenn die Verantwortung nicht mehr beim Hersteller liegt. Vorher haben die kein Interesse. Ist also eine Frage der Politik.

    Wenn man ein ESP, das auf sicheres Fahren programmiert ist, nicht abschalten kann, dann bedeutet das doch nicht automatisch, dass der Fahrzeughersteller die Verantwortung dafür trägt, wenn der Fahrer damit einen Unfall verursacht. Allgemein wird angegeben, dass ein ESP in zwei Fällen abgeschaltet werden sollte, nämlich wenn mit Schneeketten gefahren wird und wenn bei starker Schneeglätte steil bergan gefahren wird. In Verbindung mit einer Fahrzeug-internen Aufzeichnung solcher Abschaltvorgänge sollte das weiter möglich sein.


    Darüber hinaus gibt es Fahrzeugmodelle, besonders im Sportwagensektor, bei denen verschiedene Fahrmodi eingestellt werden können. (Oder bei denen gar kein ESP verbaut ist, (zum Beispiel ein PS-starker Oldtimer) Gerade für solche Fahrzeuge halte ich es für wichtig, dass sie ausschließlich nur von Fahrern gefahren werden dürfen, die eine besondere Fahrberechtigung dafür erwerben müssen, die eine Ausbildung beinhaltet, die weit über die gewöhnliche Führerschein-Ausbildung hinausgeht. (Das könnte zum Beispiel so eine Art "Oldtimer-Führerschein" sein.) Grundsätzlich sollte darüber hinaus die Führerscheinausbildung für alle deutlich intensiviert werden.

    Aus denselben Grund, warum sie bei Fahrrädern nicht Vorschrift sind: Man kann dann nicht mehr so fahren wie man will.

    Assistenzsysteme, insbesondere solche, die sich nicht abschalten lassen, werden nicht deshalb so zögerlich, unvollkommen oder gar nicht vorgeschrieben, weil man dann nicht mehr so fahren kann wie man will, wie du vermutest, Schwachzocker.

    Vielmehr befürchte ich, dass die Fahrzeugproduzenten und die Politik sich deshalb so schwer tun damit, effektive Fahr-Assistenten einzubauen und zur Vorschrift zu machen, weil "man" dann nicht mehr so riskant fahren kann wie man will. Und dieses riskante Fahren wird gerne als "Fahrspaß" verharmlost.

    Mal abgesehen von der Tatsache, das ESP abschaltbar ist, es also, wenn jemand es nicht will, auch keine Spaßbremse ist, gibt es doch immer wieder Ausstattungen, die vorgeschrieben werden:

    Gurt, ABS, Kat, ESP, Abbiegeassistent .....

    Rückwärtskameras und Sensoren müssen wohl nicht mehr vorgeschrieben werden, es dürfte kaum ein Neuwagen geben, dass das heutzutage nicht mit dem Zeug ausgerüstet ist. Selbst Kleinwagen wie ein Verso haben das inzwischen drin.

    Aber wie ist das mit der Verwendung dieser Assistenten?

    Eine der dreistesten "Unfallursachen-Ausreden" bei einem Unfall, bei dem ein Radfahrer zu Schaden kommt, ist ja die, dass der Radfahrer keinen Helm getragen habe. Obwohl das Tragen eines Helms oder das Nicht-Tragen in aller Regel gar nichts darüber aussagt, wie der Unfall zustande kam. Und das Tragen eines Helmes ist für Fahrradfahrer nicht vorgeschrieben.

    (Außer bei denen, die auf Fahrradrennen mitfahren, und dort dürfen die Helme dann bei steilen Berganfahrten auch mal abgesetzt werden beim Fahren. (Zumindest wurde das einmal bei einer Fernsehübertragung von eine Pyrenäen-Etappe der Tour de France vom Moderator so gesagt.)

    Obwohl der Helm keine Vorschrift ist und das Nicht-Tragen des Helms keine Unfälle verursacht, wird gerne mal so getan, als sei der Radfahrer, der keinen Helm getragen hat, Schuld an einem Unfall. Da wird dann quasi zwischen den Zeilen vermittelt, das Nichttragen des Helms zeuge von erhöhter Risikobereitschaft, was dann auch für den Fahrstil gelten würde.


    Über Assistenzsysteme und ob die abgeschaltet oder eingeschaltet waren, ist jedoch in der Regel nicht die Rede, bei Unfallberichterstattungen.

    "Der Unfall ereignete sich am Karsamstag gegen 13.15 Uhr. Der Rentner radelte auf der Ottostraße in Ottobrunn. Kurz zuvor hatte ein 62-jähriger Münchner in derselben Straße am rechten Fahrbahnrand eingeparkt. Just, als er aussteigen wollte und die Fahrertür öffnete – offenbar ohne richtig zu schauen, ob von hinten jemand kommt – kam der 86-Jährige angeradelt.

    Der Rentner konnte nicht mehr rechtzeitig bremsen. Er prallte mit seinem Fahrrad gegen die Tür und stürzte mit dem Kopf auf die Straße."

    Tragischer Unfall: Radler kracht in Autotür - tot!
    Bei dem Zusammenstoß mit einer Autotür ist am Samstagnachmittag ein 86-jähriger Radler in Ottobrunn gestürzt und kurz darauf seinen Verletzungen erlegen.Â
    www.abendzeitung-muenchen.de


    So eine Berichterstattung könnte von einer/m sorgfältigen Berichterstattenden dahingehend erweitert werden, dass sie/er zum Beispiel schreibt: "Bei dem Fahrzeugtyp handelt es sich um ein aktuelles Modell, in das serienmäßig ein Ausstiegsassistent verbaut ist. Ob die Warnung des Ausstiegsassistenten von dem aussteigenden Autofahrer ignoriert wurde oder ob er den Ausstiegsassistent abgeschaltet hat, wird noch ermittelt." Immerhin fällt in dem Bericht die Bemerkung: "– offenbar ohne richtig zu schauen, ob von hinten jemand kommt –".

    Und dann gibt es ja zwei Grundtypen von Ausstiegsassistenten. Das eine Modell warnt nur akustisch-optisch, das andere ist darüber hinaus in der Lage, für eine knappe Sekunde das Öffnen der Tür zu blockieren. Das zweite Modell erscheint mir deutlich sicherer, ist aber ab 2022 leider nicht verbindlich vorgeschrieben, sondern lediglich das erste, technisch weniger aufwendige Billig-Modell.


    Dem Fahrradfahrer aus dem Unfall-Bericht hätte vielleicht auch das "Billig-Modell" das Leben retten können. Oder der "holländische Griff, bei der mit der Hand die Tür geöffnet wird, die der Tür gegenüberliegt, so dass der Oberkörper eine Drehbewegung macht, die den Schulterblick begünstigt. Aber auch darüber wird in dem Artikel nichts ausgesagt. Wieder eine Chance verpasst, das Fahrradfahren sicherer zu machen.


    Ich bin mir übrigens ziemlich sicher, dass das Abschalten von Assistenzsystemen, die der Fahrsicherheit dienen, von erhöhter Risikobereitschaft zeugen.

    Mit Verlaub, der erste Audi TT fährt sich Grenzwertig, typische Frontfräsen VW-Produkt mit hinten zu leicht.

    Da bekommt selbst eine Profi ohne ESP im Grenzbereich schwitzige Hände.

    Fehlkonstruktion.

    Finde ich spannend, wie intensiv hier im Radverkehrsforum die Segnungen oder vermeintlichen "Segnungen" von Assistenzsystemen diskutiert werden, die vor allem dazu dienen, dass Autos möglichst gefahrlos noch schneller gefahren werden können.

    Da die ersten ESP-Konfigurationen schon bei geringeren Geschwindigkeiten als neuere Entwicklungen dazu führten, dass das Fahrzeug abgebremst wurde, wurden ESP anfangs von manchen "sportlichen" Autofahrern als "Spaßbremse" bezeichnet.

    Außerdem beeinflusst ESP die Fahrt so, dass ein Driften (Kurvenfahrt mit ausbrechendem Fahrzeugheck) verhindert wird.

    Wer auch immer so einen gefährlichen Leichtsinn auf öffentlichen Straßen praktizierte, der empfindet ein ESP als Spaßbremse, wenn es auf optimale Sicherheit programmiert ist. Die Fahrzeugbauer setzten schließlich durch, dass die ESP-Systeme so geregelt werden können, dass sie auch Fahrweisen ermöglichen, bei denen bei der Sicherheit Abstriche gemacht werden.


    Dabei kommt es doch für den Fahrradverkehr vor allem darauf an, dass die Gefahren, die vom Autoverkehr ausgehen, möglichst drastisch minimiert werden. ESP ist seit 2014 für alle PKW vorgeschrieben.

    "Alle neuzugelassenen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 3,5 Tonnen müssen künftig serienmäßig ein elektronisches Stabilitätsprogramm an Bord haben. Am 1. November 2014 tritt die entsprechende EU-Verordnung in Kraft, die im Juli 2009 erlassen wurde und künftig für noch mehr Sicherheit auf den Straßen der Europäischen Union sorgen wird."

    Elektronisches Stabilitätsprogramm: ESP-Pflicht in der EU ab November
    ESP-PFLICHT AB 1. NOVEMBER 2014: Bereits in den 90ern war das elektronische Stabilitätsprogramm in aller Munde. Nun wird die Technik zur Pflicht bei Neuwagen
    www.autozeitung.de


    Warum sind andere Assistenzsysteme nicht ebenfalls schon lange Vorschrift? Zum Beispiel eine Rückfahrkamera oder ein Ausstiegsassistent, oder ein Intelligenter Geschwindigkeitsassistent, der dazu dient, dass die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten nicht überschritten werden können? Und warum werden solche Systeme nicht grundsätzlich so verbaut, dass ein Ausschalten unmöglich ist, oder zumindest nur für einen begrenzten Zeitraum möglich ist, der aber automatisch genau dokumentiert wird?


    Diese Systeme tragen nicht dazu bei, dass noch schneller mit dem Auto gefahren werden kann. Und deshalb hat daran die Fahrzeugindustrie kein Interesse. Viele Kunden ebenfalls nicht. Schließlich geht es beim Autofahren nicht darum vernünftig und kostengünstig von A nach B zu kommen, sondern es geht um den "Spaß" am schnellen Autofahren, den sich die Autofahrerschaft nicht verderben lassen will.


    Um so wichtig ist es, dass Radfahrer*innen die richtigen Assistenzsysteme für PKW einfordern, anstatt zuzulassen, dass dort nur verbaut wird, was den Autoverkehr noch schneller macht.

    Hat ABS dazu geführt, dass Autofahrer unaufmerksamer und sorgloser werden?

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    Vielleicht hilft dieser Hinweis in einem Werbefilm von 1978 für das Antiblockiersystem diese Frage zu beantworten. Nach sehr eindrucksvollen Filmaufnahmen, die die Vorteile des ABS sehr schön veranschaulichen, sagt der Moderator zum Antiblockiersystem:

    "Aber es ist kein Freibrief für Leichtsinn am Steuer. Denn bei riskanter Fahrweise hilft auch kein ABS."

    Wenn sich die Filmemacher genötigt sehen, einen solchen Abschlusssatz zu formulieren, dann gibt es dafür vermutlich auch allen Anlass!

    Zurück zur Straße: Wenn Assistenzsysteme dazu führen, dass Autofahrer unaufmerksamer und sorgloser werden, und dass sie die eigene Verantwortung aufgeben, halte ich sie für kontraproduktiv. Wenn sie den aufmerksamen Fahrer bei der Wahrnehmung von Gefahren unterstützen und die Fahrer diese Unterstützung auch so annehmen, können sie die Verkehrssicherheit erhöhen. Nur daran mag ich nicht so recht glauben.

    Selbst wenn deine Befürchtungen zu hundert Prozent zuträfen, so könntest du es dennoch nicht verhindern, dass zahlreiche neue Fahrzeugassistenzsysteme in Neufahrzeuge eingebaut würden. Es sei denn du würdest ganz generell verbieten, dass Assistenzsysteme eingebaut werden. Zumindest bei Fahrzeugtüren sähe ich da eine Perspektive: Schiebetüren! Gibt es heute schon bei manchen Modellen:

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    Da ohnehin zahlreiche Assistenzsysteme bereits heute auf dem Markt sind und viele weitere hinzukommen werden, halte ich es in jedem Fall für richtig, dass hier staatlich regulierend eingegriffen wird. Und ich bin mir sicher, dass es auch Vorteile bringen wird.


    Ganz fatal wäre es allerdings, wenn zum Beispiel eines Tages die Verkehrsbehörden Fahrradfahrer dazu zwingen würden, extrem dicht an parkenden Autos entlangzufahren, da die Radfahrer ja keine Angst mehr haben müssten vor Dooring-Unfällen oder vor plötzlich aus der Parklücke schießenden Fahrzeugen. Beides Gefährdungssituationen, die durch gute Assistenzsysteme in Zukunft seltener werden sollten. Ich vermute, dass das Fahrradfahren dadurch auch wirklich sicherer wird wenn in den Fahrzeugen bestimmte Assistenzsysteme arbeiten. Aber trotzdem sind Gefährdungssituationen auch zukünftig nicht sicher ausgeschlossen. Also besser auch weiterhin Abstand halten und besser Fahrspur-mittig Fahrrad fahren als am Rand.


    Problematisch und zum Nachteil der Fahrradfahrer*innen wäre es auch, wenn ein Spurhalteassistent ganz pauschal das Fahrzeug mit zu geringem Abstand an einer Radfahrspur oder einer Schutzstreifenmarkierung entlangführt. Um so wichtiger ist es, dass hier Regularien durchgesetzt werden, die Fahrradfahrer nicht benachteiligen.

    Lieber Ullie, prima, dass du dich weiter mit immer neuen Assistenzsystemen für Kraftfahrzeuge beschäftigst und es befürwortest, dass die Fahrzeuge immer größer und schwerer werden, um all die verpflichtenden Assistenten, deren Rechentechnik und Stromversorgung aufnehmen zu können.

    Ist sicher besser, als die Fahrzeuge schlank und kompakt zu halten oder die Verkehrsflächen so aufzuteilen, dass Konflikte vermieden werden können.

    Da hast du sicher recht, neue Assistenzsysteme machen die Fahrzeuge auch nicht leichter. Andererseits dürfte vor allem die zunehmende PS-Zahl und das zunehmende Beschleunigungsvermögen deutlich schwerer wiegen, im wahrsten Sinne des Wortes, als zusätzliche Assistenten, die dazu beitragen sollen andere, insbesondere schwächere Verkehrsteilnehmer*innen zu schützen.

    Ebenso machen andere "Assistenzsysteme" die Fahrzeuge erheblich viel schwerer, die nicht vorgeschrieben sind. Zum Beispiel elektrische Fensterheber oder motorverstellbare Sitze, Sitzheizung, ...

    Im übrigen wäre ich ganz sicher der letzte, der deutlich niedrigere Gewichtsgrenzen bei Fahrzeugen ablehnen würde. Wenn es darum geht Vorschriften zu erlassen, die das Fahrzeuggewicht reduzieren, rennst du bei mir offene Türen ein. Und man könnte vielfasch das Fahrzeuggewicht deutlich reduzieren trotz dem Einbau zahlreicher Assistenzsysteme, die für mehr Sicherheit sorgen.

    Oft geht es bei Assistenzsystemen ja auch gar nicht darum, für mehr Sicherheit gegenüber schwächeren Verkehrsteilnehmern zu sorgen, sondern darum, dass möglichst gefahrlos noch schneller gefahren werden kann. Und vielleicht hast du an anderes Stelle bereits gelesen, dass ich entschieden für deutlich niedrigere generelle Höchstgeschwindigkeiten eintrete. Würde eine generelle Höchstgeschwindigkeit von Tempo 80 auf Autobahnen und Tempo 60 auf Landstraßen gelten, dann könnten viele Fahrzeuge deutlich leichter gebaut werden. Der Spielraum für einen Ausstiegsassistenten oder einen Rückfahrassistenten jedoch wäre dabei allemal noch drin.


    Deine Befürchtungen, dass sich Autofahrer zu sehr auf technische Sicherheitsausstattungen verlassen, teile ich. Da will ich dir gar nicht widersprechen, diese Gefahr besteht. Wie übrigens auch bei anderen Sicherheitstechniken. Ganz sicher haben zum Beispiel Sicherheitsgurte und Sicherheits-Knautschzonen, später dann ABS und Spurhalteassistenten dazu beigetragen, dass Autofahrer heute sorgloser schneller fahren als früher. Diesen Rebound-Effekt sehe ich allerdings nicht so sehr beim Ausstiegsassistenten oder beim Rückfahrassistenten.


    Deine Warnung, den vielen Sicherheitsassistenten nicht blind zu vertrauen ist richtig und wichtig. Aber es lohnt sich genau hinzuschauen und nicht pauschal alles abzulehnen, was da an neuen Vorschriften auf die Autofahrer*innen zukommt.

    Und ich halte es für dringend notwendig, dass Autofahrer*innen für den Umgang mit den neuen Autos intensiv nachgeschult werden. Dazu müssen die Schulungen für den Führerscheinerwerb deutlich verbessert und im Umfang deutlich erhöht werden.

    Führerscheininhaber müssen sich einer umfangreichen Nachschulung unterziehen.


    Hätte man das von Anfang an so gemacht, beim Aufkommen von technischen Neuerungen, dann würde es deshalb auch keinen großen Aufschrei geben, der leider zu befürchten ist, wenn die von mir vorgeschlagenen Vorhaben umgesetzt würden. Aber gerade jetzt ist ein günstiger Zeitpunkt, weil eine ganze Reihe computergestützte Sicherheitstechnik eingeführt wird, um damit einhergehend auch eine entsprechende Nachschulung durchzusetzen. Und die muss selbstverständlich auch über die Grenzen und Probleme von Fahrzeugassistenzsystemen informieren.

    zu den spezialisierten Regionen:

    Das darf dann aber nicht dazu führen, dass es nur noch eine/wenige Regionen gibt die bestimmte Produkte herstellt. Dann reicht ein Hochwasser wie in NRW & RPF und betroffenen Produkte sind für lange Zet nicht mehr verfügbar.


    zu den Familientratditionen:

    In meinem Bekanntenkreis kenn ich keinen Fall, bei dem das so ist. Ich könnte mir auch vorstellen, dass sowas soziale Ungleichheiten/Ungerechtigkeiten zumindest begünstigt, wenn nur noch die Kinder von Studierten dann studieren gehen oder die Kinder von Geringverdienern auch zu Geringverdienern werden.

    Das wäre allerdings fatal. Ist aber nicht dadurch zu lösen, dass man möglichst viele, möglichst schnelle Straßen und andere Transportwege baut. Soziale Ungleichheit wird leider besonders in Deutschland trotz seiner schnellen Autobahnen durch die Familientradition manifestiert. Und zwar deshalb, weil das dreigliedrige auf Ausgrenzung zugeschnittene Schulsystem bei der Aufgabe gleiche Bildungschancen zu ermöglichen und familiär bedingte Bildungsdefizite aufzuarbeiten mehr oder wenig vollständig versagt.


    Dass die Zugehörigkeit zu bestimmten Berufsfeldern quasi "vererbt" wird, kommt nach meiner Beobachtung allerdings häufiger vor und da ist auch nichts spezifisch Schlechtes dran. Denn das muss ja nicht heißen, dass zum Beispiel Kinder von schlecht bezahlten Erzieher*innen wiederum selbst schlecht bezahlte Erzieher*innen werden. Vielmehr gibt es auch im Berufsfeld Pädagogik durchaus auch besser bezahlte Stellen. Und wenn sich zum Beispiel der Vater als Erzieher bewährt hat, dann kann doch das Kind zum Beispiel Lehrerin werden. Und wenn die Mutter als Entwicklungsingenieurin in der ÖPNV-Fahrzeugindustrie arbeitet oder gearbeitet hat, dann kann doch der Sohn auch Omnibusfahrer werden.

    Ich bin vor zwei Jahren mal wieder auf dem Expo-Gelände gewesen. Vor 21 Jahren träumten wir dort auf einem Schulausflug von der Welt der Zukunft, die dann binnen weniger Jahre einer dystopischen Ruine gewichen ist. Und der Rest des Geländes ist quasi ein einziges Autohaus für hochpreisige Verbrennungsmaschinen.

    Siehe zum Beispiel die ehemalige Postbox, die heute von BMW nachgenutzt wird:

    Hier ein Bild von vor 21 Jahren, als das Gebäude als größter Briefkasten der Welt bezeichnet wurde:

    Postbox – Wikipedia
    de.wikipedia.org


    Und daneben noch einmal der holländische Pavillon:

    Es gab mehrere Anläufe eine Nachnutzung zu ermöglichen. Bislang erfolglos.

    "Der von 1999 bis in das Jahr 2000 errichtete vierzig Meter hohe Bau aus Beton, Metall und Holz stand als Beispiel für die Verbindung von Ökologie und Ökonomie und war der höchste Länderpavillon der Expo." https://de.wikipedia.org/wiki/…ischer_Pavillon_(Hannover)

    Und hier ein Bild auf Wikipedia aus "besseren Jahren":


    An der Stelle muss unbedingt noch mal darauf hingewiesen werden, dass die Expo in Hannover höchst umstritten war und bei einer Bürgerbefragung in Hannover sich nur eine sehr knappe Mehrheit für die Expo ausgesprochen hat. Dass einzelne solcher Gebäude-Ruinen noch lange ungenutzt herumstehen würden, war absehbar. Aber ich würde es auch nicht als nachträglichen Triumpf der Expo-Gegner verbuchen. Denn es wurde auch sehr viel im Rahmen der Expo geschaffen, das sich langfristig bewährt hat.

    Das bedeutet aber, dass das "Assistenz"system ausschließlich akustisch oder optisch vor einer Gefahr warnen darf, um dann dem Fahrer die Entscheidung über die richtigen Folgehandlungen zu überlassen. In dem Moment, wenn es ein "Assistent" sein soll, der aktiv eingreift und z.B. bremst, bevor ein anderer gefährdet wird und so die Verantwortung des vormals notwendigen Einweisers übernimmt, müsste sichergestellt werden, dass die Gefahrenerkennung zuverlässig immer funktioniert oder der Fahrer umgehend daraufhingewiesen wird, wenn das System nicht einwandfrei läuft.

    Warum soll ein Assistenzsystem ausschließlich nur akustisch und optisch warnen dürfen. Das ist doch Quatsch.

    Beim Ausstiegsassistenten gibt es zum Beispiel Systeme, bei denen das Öffnen der Tür um ca. 1 Sekunde verzögert wird, wenn das Assistenzsystem die Gefahr eines Dooring-Unfalles erkennt. MTL's Bedenken zufolge, dürfte es so was nicht geben, weil der Autofahrer, der die Tür öffnet auf jeden Fall dafür verantwortlich gemacht werden können muss, wenn es zu einem Dooring-Unfall kommt. Und dieser Autofahrer soll laut MTL nicht die Chance erhalten, sich dahingehend aus der Verantwortung zu stehlen, sein Türöffnungsassistent haben nicht lange genug verzögert.

    Mir ist es aber in allererster Linie wichtig, dass es erst gar nicht zu dem gefürchteten Dooring-Unfall kommt. Auch dann nicht, wenn ich als Fahrradfahrer*in einmal unvorsichtigerweise mich in der Dooring-Zone bewege. Und ich will, dass auch andere Fahrradfahrer*innen, die aus welchen Gründen auch immer unvorsichtigerweise in der Dooring-Zone fahren, durch einen Ausstiegsassistenten geschützt werden, der das Öffnen der Tür genügend stark verzögert, so dass der Dooring-Unfall gar nicht erst stattfindet. Das ist ja wohl nicht zu viel verlangt?

    Und ich will, dass bei Unfallberichten über so was berichtet wird, spätestens dann, wenn diese Assistenten bei Neuwagen Pflicht sind. Und bereits jetzt und heute, wenn bei einer Berichterstattung darüber Spekulationen angestellt werden, wie es zu dem Unfall kam.


    "Während der Mercedes die Insassen beim Öffnen der Türe audiovisuell (Warnton und Blinken im Außenspiegel) warnt, kann Audi im A6 durch einen elektronischen Schließmechanismus die Öffnung der Türe um eine knappe Sekunde verzögern, um den Insassen haptisch zu warnen. Zusätzlich erscheint im Außenspiegel ein Dauerlicht, beim Öffnen der Tür blinkt es im Außenspiegel."

    Ausstiegswarner: So schützen sie vor Dooring-Unfällen
    Ausstiegswarner sollen Autoinsassen vor nahenden Verkehrsteilnehmern warnen und so Unfälle mit Autotüren verhindern. So funktionieren die Systeme von Audi und…
    www.adac.de

    Streng genommen dürfte es laut MTL den Ausstiegsassistenten von Audi gar nicht geben. Das soll er mir mal erklären, warum Fahrradfahrer*innen aufgrund welcher Prinzipien Dooring-Unfälle erleiden sollen, die sich verhindern lassen können.