Beiträge von Ullie

    Bei allen Fortschritten die Machine Learning und KI bis jetzt gemacht haben, besitzt das menschliche Gehirn wohl immer noch das flexibelste Bilderkennungssystem und ist damit in der Lage, Dinge im Zusammenhang zu erkennen und einzuordnen, die ihm vorher nicht antrainiert wurden.

    Bei der Autofahrerin oder dem Autofahrer in deinem Film scheint das mit dem flexiblen Bilderkennungssystem im menschlichen Gehirn ja nicht sofort geklappt zu haben.

    Interessant ist die Bemerkung des LKW-Fahrers Sascha in Minute 3:06: "Wenn 50 Autos hinter einem her fahren, dann wird wohl alles in Ordnung sein. Sascha in seinem LKW kann die Autos die hinter ihm herfahren sehen. Die Autofahrerin oder der Autofahrer vor ihm hat jedoch vermutlich nur den LKW gesehen und nicht die 50 Autos dahinter.


    Die Automobilindustrie streut große Zukunftsvisionen betreffs der Vernetzung von Fahrzeugen: "Flüssiger und sicherer Verkehr ist für jedes Land der Welt ein Grundpfeiler für wirtschaftliches Wachstum und Wohlstand. Der Verkehr der Zukunft muss intelligent vernetzt werden, um die Chancen, die IT für eine Optimierung der Mobilität bietet, zu nutzen. Fahrzeuge werden dank der neuen Möglichkeiten der digitalen Revolution immer intelligenter. Die Interaktion von Verkehrsträgern und der Infrastruktur ist eine positive Folge des Mobilitätswandels."


    Ich bezweifle allerdings, dass diese technischen Möglichkeiten dafür genutzt werden, den Verkehr sicherer zu machen. Im gezeigten Beispiel könnte ein Intelligenter Geschwindigkeitsassistent, der auf Daten vernetzter Fahrzeuge zugreifen kann, möglicherweise feststellen, dass vor und hinter ihm jede Menge Fahrzeuge unterwegs sind, so dass dass das aufgestellte [Zeichen 250] mit dem Zusatz Baustellenfahrzeuge frei, nicht als ein Weiterfahrverbot interpretiert wird.


    Allerdings vermute ich, dass von den bisher verbauten Assistenzsystemen, die beim Fahren helfen sollen, ohnehin keines so programmiert ist, dass es bei diesem Schild [Zeichen 250] den Motor ausschaltet? Oder doch?

    Hat Corona dazu geführt, dass weniger Autounfälle passiert sind und weniger Verkehrstote zu beklagen sind?

    Dazu diese Aussage von Matthew Baldwin, 57, er ist seit zwei Jahren für die EU-Kommission als Koordinator für Verkehrssicherheit und nachhaltige Mobilität zuständig. Ineinem Interview mit der Süddeutschen Zeitung am 4. August 2020 sagte Baldwin:

    "Es gab weniger Todesopfer, aber die Zahl sank nicht so stark wie das Verkehrsaufkommen. Viele EU-Staaten berichteten von einem Anstieg der Tempodelikte, Autofahrer nutzten leere Straßen zum Rasen und hofften, dass die Behörden wegschauen."

    https://www.sueddeutsche.de/po…t%C3%A4t%20zust%C3%A4ndig.

    Diese Aussage von Matthew Baldin vom August letzten Jahres wird für Niedersachsen bestätigt in einem Bericht über den Verkehrsunfallbericht 2020 für Niedersachsen. Der Weserkurier vom 13.4.2021 schreibt dazu:

    Im Corona-Jahr 2020 ist die Zahl der Unfälle und Verkehrstoten in Niedersachsen auf einen Rekordwert gesunken. Die Gesamtzahl aller polizeilich registrierten Verkehrsunfälle sank um 15,2 Prozent. (...) Sogenannte Baumunfälle trüben die Bilanz. Weil im Corona-Jahr 2020 auf den Straßen nicht mehr so viel los war, ging zwar die Zahl der Verkehrstoten in Niedersachsen insgesamt um 15 Prozent auf 370 deutlich zurück. Aber fast ein Drittel davon − vor allem jüngere Leute – verlor das Leben bei einem meist selbst verursachten Aufprall gegen einen Baum. Die Tendenz ist steigend. Im Vorjahr betrug der Anteil noch ein Viertel. Auffällig: Die meisten Todesopfer waren männlich und allein unterwegs. Experten vermuten zu schnelles Fahren und Ablenkung durch einen Blick aufs Handy als Hauptursache.

    https://www.weser-kurier.de/re…ie-nie-_arid,1969752.html

    MTL Danke! Das hatte ich überlesen, aber da keine weitere Hinweise kamen, bin ich von Tempo 50 ausgegangen. Es wäre interessant zu sehen, ob das zu unterschiedlichen Ergebnissen führen würde, wenn alternativ nach dem Sicherheitsgefühl bei Tempo 30 Limit oder Tempo 50 Limit gefragt worden wäre. Oder ob zum Beispiel eine nennenswerte Anzahl von Radfahrer*innen bei Tempolimit 50 ordnungswidrig auf den Gehweg ausweichen, bei Tempo 30 aber nicht.

    Das war von mir aus Juni 2019. Gutes Gedächtnis!

    ?thumbnail=1

    "Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) wies schon vor einiger Zeit darauf hin, dass für ein funktionsfähiges ISA-System weitere Voraussetzungen nötig sind: Verkehrsschilder müssten gut erkennbar sein, ..."

    Saarbrückener Zeitung vom 9. August 2020: Geschwindigkeitsassistenten für Autos - Wenn Autos klüger als Fahrer werden

    https://www.saarbruecker-zeitu…rden-pflicht_aid-52672803


    Da es bei ISA darum geht, die Motorleistung so weit zu drosseln, dass das Auto nicht schneller fahren kann als das vorgegebenene Tempolimit es zulässt, wäre es interessant , ob ein ISA in einem schweren Lastwagen in der Lage ist, in dem gezeigten Beispiel zu erkennen, dass 7,5 t schwere Fahrzeuge hier gar nicht fahren dürfen und deshalb die Motorleistung so weit herunterfährt, dass das Fahrzeug gar nicht mehr weiter fahren kann.


    Die andere Frage ist: Würde ein mit ISA ausgestattetes Fahrzeug das Zusatzschild unter dem Tempo-50-Schild so umsetzen, dass das Fahrzeug schneller als mit Tempo 50 km/h gefahren werden könnte? immerhin gleicht ISA die Daten aus dem Verkehrschildererkennungssystem mit den GPS-Daten und den damit verknüpften Kartenwerten ab. Wenn dort Tempo 50 hinterlegt ist, dürfte ISA sich wohl nicht von dem falsch angebrachten Zusatzschild irritieren lassen.


    Interessant finde ich, dass der Deutsche Verkehrssicherheitsrat im Zusammenhang mit ISA darauf hinweist, dass Verkehrsschilder gut erkennbar sein müssten. Gehen die davon aus, dass Menschen im Gegensatz zum Computer auch dann Verkehrszeichen lesen können, wenn die Verkehrsschilder nicht so gut erkennbar sind?

    Was mir außerdem fehlte bei der Umfrage: https://umfragen.psych.tu-dresden.de/sozsci/fahrrad/?r=c
    Mit welchem Fahrrad bin ich unterwegs?

    Mit dem Fahrrad auf dem Foto hätte ich deutlich weniger die Befürchtung in die Rillenschiene zu fahren als bei einem Rad mit gewöhnlicher Bereifung:

    Gibt es eigentlich eine Reifenbreite, ab der man sagen kann, die Gefahr in eine Rillenschiene zu fahren ist praktisch bei Null?


    Was DMHH schon angemerkt hat zur Spurweite, kann ich nur unterstützen, ich fahre ungern im Gleispaar einer meterspurigen Straßenbahn.


    In Saarbrücken ist mir außerdem aufgefallen, dass die Rillen breiter sind, als in vielen anderen Straßenbahnstädten, weil dort die Saarbahn mit Fahrzeugen fährt, die auch auf Bundesbahnstrecken fahren.

    Aber vielleicht sollten die Entwickler von Assistenzsystem ohnehin davon ausgehen, dass mit Verkehrszeichen immer genau das Gegenteil gemeint ist.

    [Zeichen 274-56] bedeutet in der Realität ja auch, dass jeder, der nicht mindestens 60 km/h fährt, angehupt und bedrängt werden darf.

    Eine Taktik der Autoindudtrie und deren Lobbyverbände mit der sie die verpflichtende Einführung eines geschlossenen ISA verhindern, ist es zu behaupten, dass die Anwendung eines "geschlossenen ISA" auf keine Akzeptanz bei den Autonutzer*innen stoßen würde, weil diejenigen Autofahrer*innen, die ein Fahrzeug mit ISA benutzten, ständig angehupt und bedrängt werden würden. Und die vielen Überholvorgänge würden zusätzliche Gefahren im Verkehr heraufbeschwören. Wer so argumentiert, der nimmt es wohl einfach als gegeben hin, dass Tempolimit-Schilder als Hinweis auf eine zu fahrende Mindestgeschwindigkeit fehlinterpretiert werden.

    Bei Leuten wie unserem Verkehrsminster Andy, dem nachgesagt wird, dass er Benzin im Blut habe, treffen solche Bedenken ganz sicher auf offene Ohren.

    "Intelligent Speed Assistance

    Ausgebremst

    Eine neue Technik könnte Autofahrer dazu anhalten, Tempolimits zu respektieren – und so Tausende Leben retten. Doch der Bundesverkehrsminister behindert ihre Einführung, ganz im Sinne der Autolobby."

    Dirk Asendorpf in Zeit online vom 13. Januar 2021. Leider ist der Artikel selbst hinter der Bezahlschranke.

    https://www.zeit.de/2021/03/in…-autobahn-andreas-scheuer

    Das Zusatzzeichen [Zusatzzeichen 1022-10] bedeutet, dass Radfahrer von dem direkt darüber angeordneten Verkehrszeichen ausgenommen sind, in diesem Beispiel also von der Geschwindigkeitsbegrenzung auf 5km/h.


    Hoffentlich werden Sie niemals mit der Aufgabe betraut, Verkehrszeichen anzuordnen oder die Interpretation von Verkehrszeichen in ein automatisches Assistenzsystem zu programmieren.


    Nutzen Sie Ihre Zeit doch einfach mal für einen Auffrischungskurs in einer Fahrschule.

    Was würden Sie den sagen, wie diese Anordnung der Verkehrszeichen auf dem Foto "gemeint" ist? Das was Sie schreiben ist ja nicht das, was mit der Anbringung der Verkehrszeichen "gemeint" ist, sondern das Missverständnis, das daraus entsteht, dass die Ausschilderung nicht korrekt ist.

    Natürlich wird an dieser Stelle ein*e Fahradfahrer*in die nicht korrekte Anbringung der Verkehrszeichen trotzdem richtig verstehen:

    "Aha, da habe ich eine Baustelle vor mir (Hinweise: Bretter- und Drahtgitterzaun und Baustellenschild) und der Fußweg, der dort getrennt vom Radweg lang führt, der ist jetzt leider Teil der Baustelle.

    Der Radweg aber, so haben es die Baustellenausschilderer wohl gewollt, der soll jetzt gemeinsam vom Radverkehr und Fußverkehr benutzt werden. (Hinweis: Zweimal dieses Schild [Zeichen 240]  [Zeichen 240] )

    Und weil sie kein Tempo-5-Schild hatten, haben die Baustellenausschilderer*innen ein Tempo 50-Schild genommen und einfach die 0 mit weißem Klebeband zugeklebt.

    Und weil sie kein Zusatz-Schild hatten, auf dem nur ein Fahrrad abgebildet ist, haben sie ein Schild genommen mit dem Hinweis frei: [Zusatzzeichen 1022-10]

    Beim Zukleben der 5 auf dem Tempo-50-Schild ist den Bauarbeitern wohl das weiße Klebeband ausgegangen, sonst hätten die sicher auch das "frei" auf dem [Zusatzzeichen 1022-10] noch zugeklebt.

    Das sind ganz klar die typischen nur allzumenschlichen Fehler wie sie Baustellenausschilderer*innen häufiger unterlaufen. Dieses Forum bietet mehrere solche Beispiele.

    Trotzdem kann ein Mensch in der Regel erkennen, was "gemeint" ist, auch wenn nicht alles so korrekt ausgeschildert ist, wie es sein müsste.

    Interessant im Zusammenhang mit der Diskussion in diesem Thread ist, wie ein Computer (ISA) damit umgehen würde: Könnte ein Computer so programmiert werden, dass er die oben genannten Überlegungen der Radwegnutzer*innen oder der Autofahrer*innen, die an der Beschilderung vorbeifahren, ebenso interpretiert, wie oben dargestellt?

    Zumindest bei einer Sache bin ich mir sicher: Es ist im Vergleich ein leichtes, ein selbstfahrendes Auto zu programmieren und vollumfänglich selbstständig fahrtüchtig in der aktuell vorhandenen Verkehsinfrastruktur fahren zu lassen.

    Aber im Vergleich dazu ist es vermutlich unmöglich, ein selbstfahrendes Fahrrad zu programmieren, das korrekt in der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur fahren würde.

    Nbgradler: Sie haben ja sehr viele Fragen zu ISA gestellt. Die gezeigten Beispiele mit den Fotos sollen zeigen, wie ISA entsprechend den Beschreibungen, die es dazu gibt, zu verstehen ist.

    Siehe dazu auch den entsprechenden Wikipedia-Artikel

    https://de.wikipedia.org/wiki/Intelligent_Speed_Adaption

    Warum ich es für sinnvoll und möglich halte, dass jedes Fahrzeug mit ISA ausgestattet sein muss, soll ebenfalls durch die Fotos gezeigt werden. Sie hatten dazu ja auch schon ein Beispiel genannt, das für ein System wie ISA eine besondere Herausforderung darstellt.

    https://www.google.de/maps/pla…3d52.2868836!4d12.8409405

    Das ist unbedingt auch noch mal genauer zu betrachten.

    Ich halte ISA nicht nur für sinnvoll und möglich, sondern halte es auch für nötig, dass es in allen Autos eingebaut wird. Und zwar in der Form, das ISA es möglichst zuverlässig verhindert, dass das Fahrzeug schneller beschleunigt werden kann, als es angeordnete Tempolimits zulassen.

    Langsamer fahren, als ISA das zulässt, ist jederzeit möglich und ganz sicher auch in bestimmten Fällen nötig, zum Beispiel bei bestimmten Wetterereignissen. Sicher wird das durch die mit Fotos gezeigten Beispiele ein Stück weit deutlicher, welche Probleme beim Einsatz von einem "geschlossenen ISA" auftreten können. Auf der anderen Seite steht die Chance, den Autoverkehr deutlich sicherer zu machen.

    Ich schlage vor für die weitere Diskussion die von Wikipedia gesetzten Begriffe zu benutzen: Offenes ISA, halboffenes ISA, geschlossenes ISA. Und selbstverständlich kann auch die Funktion anderer Systeme als Alternative oder Ergänzung diskutiert werden.

    Also wenn ISA Systeme sich so verhalten würden fände ich es lustig. Dann würden ja Behörden und Bauleute Verkehrszeichen plötzlich korrekt aufstellen müssen um Probleme beim KFZ Verkehr zu vermeiden. :D

    "Der "geschlossene ISA" beschränkt die Geschwindigkeit automatisch durch eine Drosselung der Fahrleistung des Motors, sobald die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten wurde.

    Zusätzlich zu den drei Typen, kann sich auch die Art und Weise der dauerhaften Abschaltung der ISA im Auto unterscheiden. Eine jederzeit mögliche Abschaltung auf Knopfdruck oder eine Deaktivierung nur bei ausgeschaltetem Motor durch Drücken mehrerer Tasten sind die beiden meistdiskutierten Varianten."

    So beschreibt Wikipedia ISA den "Intelligent Speed Assistant" (Intelligenter Geschwindigkeitsassistent) in seiner geschlossenen Form.

    Mit einem solchen ISA ausgestattete Autos würden in dem gezeigten Beispiel entweder das Verkehrszeichen als das erkennen, als das es gemeint ist. Ein Tempolimit für die Benutzer des Fahrradweges.

    Oder ISA würde ein mögliches Verbot erkennen, schneller als 5 km/h zu fahren. Dann würde die Motorleistung so stark reduziert, dass das Fahrzeug nicht schneller als 5 km/h fahren kann. Von ISA würde kein aktiver Bremsvorgang eingeleitet werden. Aber der Wegfall der Motorkraft für Geschwindigkeiten über 5 km/h würde erstmal bestehen bleiben.

    Spätestens an der nächsten Kreuzung würde das Reduzieren der Motorkraft auf maximal 5 km/h wieder aufgehoben werden und an das dann aktuelle Tempolimit angepasst werden.

    Für den ungünstigen Fall, das ISA das 5 km/h Schild nicht so erkennt, wie es gemeint war, nämlich als Tempolimit für Radfahrende auf dem Radweg, sondern als ein Tempolimit für alle Fahrzeuge, auch denen auf der Fahrbahn, könnte es also passieren, dass ein*e Autofahrer*in bis zur nächsten Kreuzung das Fahrzeug nur noch auf maximal 5 km/h beschleunigen kann.

    Oder entsprechend der Beschreibung in dem Wikipedia-Artikel, muss das Fahrzeug zum Stehen kommen der Motor ausgeschaltet werden und es müssen mehrere Knöpfe gedrückt werden, um wieder fahren zu können. In dem Fall würde in dem Geschwindigkeitsassistenten die zuletzt erhaltene Information gelöscht und als neue Information die GPS-Daten und die damit verbundenen Karten-Werte als Information für die Limitierung der Motorleistung dienen.

    Ach Herr Ullie, Kommunikation ist keine Einbahnstraße. Sie bauen hier Wolkenkuckucksheime mit jedem Ihrer langen Beiträge, kapern jeden Thread mit Ihren Ideen und Forderungen und gehen auf andere Diskutanten einfach nicht ein. Stattdessen wird bei Gegenrede oder Nachfragen einfach ein neues Fass aufgemacht.

    Dieser Stil macht nicht erst seit heute einfach keinen Spaß mehr.

    In diesem Text der EU vom 16.4.2019 wird ISA "intelligente Geschwindigkeitsunterstützung" genannt:

    "Die intelligente Geschwindigkeitsunterstützung könnte Schätzungen zufolge die Zahl der Verkehrstoten auf den Straßen der EU um 20% senken. „Der Geschwindigkeitsassistent gibt dem Fahrer Rückmeldungen auf der Grundlage von Karten und Verkehrszeichen, wenn die Höchstgeschwindigkeit überschritten wird. Wir führen hier keinen Geschwindigkeitsbegrenzer ein, sondern ein intelligentes System, das den Fahrer beim Beschleunigen sensibilisiert. Das wird nicht nur die Straßen sicher machen, sondern auch den Fahrern helfen, Strafzettel zu vermeiden", so die Berichterstatterin."

    https://www.europarl.europa.eu…-technik-fur-neufahrzeuge

    In dem Text heißt es weiter, dass das EU-Parlament mit 578 Stimmen bei 30 Gegenstimmen und 25 Enthaltungen die Verordnung angenommen hat.

    Wolkenkuckusheime sehen anders aus.

    Woher? Woher soll ISA irgend etwas wissen? Temporäre Baustellen, Fehler in der GPS Berechnung, falsch aufgestellte Schilder, fehlende Schilder, Schilder mit einer zeitlichen Einschränkung (130 zwischen 22 und 6 Uhr gibt es auch Autobahnen häufiger, oder auch mal von 6 bis 20 Uhr), Änderungen der Strecke (neue Umgehungsstraße) - all das gibt es.

    Was Sie da aufzählen, das sind die Fehlerquellen, die ISA irreführen können.

    Die Informationen die ISA einsammeln und auswerten kann sind grundsätzlich die GPS-Daten und die mit den GPS-Daten verknüpften Informationen über die jeweils geltenden Tempolimits. Und die automatische Verkehrsschilderkennung. Und natürlich können da Fehler auftreten, genau so wie ein*e Autofahrer*in an einem Schild vorbeifährt ohne es zu bemerken, oder sie/er liest es falsch.

    Unter anderem diese drei Fälle sind im Prinzip vorstellbar:

    ISA lässt zu, dass das Fahrzeug stärker beschleunigt werden kann, als es für den aktuell befahrenen Straßenabschnitt zulässig ist.

    Darin sehe ich kein so großes Problem, denn das Fahrzeug oder der Fahrer werden ja nicht von ISA gezwungen schneller zu fahren als zulässig.


    Beispiel 1: Das Verkehrsschilderkennungssystem entdeckt innerorts dieses Verkehrsschild:

    Jetzt sind im wesentlichen zwei Verläufe vorstellbar:

    ISA bemerkt, dass diese Kombination von Schildern nicht wirklich möglich ist. (Denn das Tempolimitschild passt nicht zu dem Schild Achtung unebene Fahrbahn.) Beim Datenabgleich mit den Tempolimitangaben aus dem GPS wird aus der Kombination zweifelhaftes Schild, und das Fahrzeug befindet sich innerorts in einem Wohngebiet in dem Tempo 30 gilt, das Ergebnis generiert, dass das Fahrzeug hier nicht schneller als 30 km fahren darf. Und alles ist gut.

    Oder ISA verlässt sich ausschließlich nur auf die Kameraergebnisse und interpretiert die so, dass hier 80 km/h gefahren werden darf.

    Das bedeutet aber nicht, dass jetzt der Wagen ganz von selbst beschleunigt. Das könnte nur der Fahrer tun, der hoffentlich besser aufgepasst hat und erkannt hat, dass hier extremistische Tempo-Fetischisten das Tempo 30 Schild umlackiert hatten, um gegen die in Frankreich umgesetzte neue Höchstgeschwindigkeit von Tempo 80 auf Landstraßen zu demonstrieren. (Das Bild wurde vor ca. 2 Jahren in Lille aufgenommen. Und es war leider kein Einzelfall.)


    Beispiel 2: Das Verkehrsschildsystem übersieht dieses Verkehrsschild:

    Bereits ein weiter vorne dauerhaft aufgestelltes Verkehrsschild zeigte Tempolimit 30 an. Wenn ISA das Baustellen-Schild nicht bemerkt, so besteht immer noch die Cahnce, dass der Fahrer es bemerkt und entsprechend langsam fährt, den ISA zwingt ja nicht die letzte Information, die es erhalten hat, dem Fahrzeug als Geschwindigkeit auf.


    Beispiel 3: Das Verkehrsschilderkennungssystem entdeckt dieses für den Fahrradverkehr gedachte Baustellenschild und ISA bezieht das Schild auf den Autoverkehr.

    ISA greift jetzt in der Form in die Motorsteuerung ein, so dass der/die Fahrer*in nur noch maximal 5 km/h fahren kann. Es gibt jedoch kein abruptes Reduzieren des Tempos von den zulässigen 50 km/h auf 5 km/h, denn ISA führt kein aktives Bremsen durch. Da am Baustellenende kein Schild Ende der zulässigen Höchstgeschwindigkeit steht, kann es passieren, dass der Autofahrer bis zur nächsten Kreuzung nur mit Tempo 5 weiterfahren kann. In dem Fall macht es sicher Sinn, das Warnblinklicht einzuschalten. Der Fahrer kann aber auch einfach am Fahrbahnrand stehen bleiben. Den Motor ausschalten und den Zünd-Schlüssel ziehen (Falls es so was bei einem sehr modernen Fahrzeug nicht mehr gibt, das entsprechend Neue machen). Und dann neu starten.

    Der letzte Fall wird nicht eintreten beim aktuellen Stand der verbauten Technik. Ich halte es für wünschenswert, dass ein so konfiguriertes ISA in jedem motorisierten Fahrzeug eingebaut ist. Und ich bin mir sicher, dass dann eine solche Baustellenausschilderung nicht lange Bestand haben würde, die zu einer solchen Verwirrung führt. Selbst bei Stellenknappheit im Ordnungsamt nicht.

    Aber vielleicht ist ISA auch schon so weit optimiert, dass das Schild im letzten Beispiel nicht fehlinterpretiert wird.

    Stattdessen wird man im Alltagsverkehr immer langsamer als der MIV sein, selbst wenn in ferner Zukunft mal 30 km/h innerorts gelten sollten.

    Überholvorgänge wird es also immer geben und dann ist es zumindest mir deutlich lieber, wenn die Überholenden kurzzeitig die zHG überschreiten, um den Überholvorgang zügig und auf kurzer Strecke abzuschließen, anstatt dabei in den Begrenzer zu laufen und dann ewig auf der Gegenspur bleiben zu müssen oder knapp vor mir einzuscheren.

    Sie wollen wohl diese Autofahrer ins Unglück stürzen? Raffinierter Trick, das muss ich anerkennen! :evil:

    Vermutlich denken tatsächlich viele Autofahrer so, wie Sie es beschreiben.

    Und Sie verstärken diese Autofahrer in Ihrem Fehlverhalten:


    "Natürlich müssen Sie die Geschwindigkeit erhöhen, um das voranfahrende Fahrzeug überholen zu können. Allerdings sollten Sie dabei noch immer das geltende Tempolimit beachten, andernfalls werden Sie womöglich beim Überholen geblitzt. Innerorts oder außerorts kann es dann je nach Geschwindigkeitsübertretung zu verschiedenen Sanktionen führen, da eine solche Verkehrsordnungswidrigkeit innerhalb einer geschlossenen Ortschaft strenger geahndet wird. Die zu erwartenden Sanktionen gemäß Bußgeldkatalog ..."

    https://www.bussgeldkatalog.or…20zu%20%C3%BCberschreiten.

    Wie gesagt, führt zu nichts.

    Wie kommen Sie darauf, die Diskussion führe zu nichts?


    Wohin sollte die Diskussion denn Ihrer Meinung nach führen?


    Wenn Sie natürlich alles Schlecht reden, was andere schreiben, sich drüber lustig machen oder sich einfach nur begriffsstutzig stellen, dann ist es schwer eine Diskussionsfortschritt herauszuarbeiten. Das ist dann genau die Methode mit der Autofahrer sich über das absolut legitime Sicherheitsbedürfnis anderer Verkehrsteilnehmer hinwegsetzen. Ein vergleichbares Verhalten, wie bei diesem Hundehalterwitz:

    "Was sagt ein Hundehalter am häufgsten?"

    "Der tut nichts."

    "Was sagt ein Hundehalter am zweithäufigsten?"

    "Das hat er noch nie getan!"


    Zum Beispiel hier:

    Wenn Ihr System aber bremst und auf der Ringstraße an einem Elektrokleinstmobil einen aufgeklebten Sticker "5 km/h" als Geschwindigkeitsbegrenzung ausliest, dann werden damit Auffahrunfälle provoziert.

    ISA ist nicht "mein" System. Aber ich gebe gerne zu, dass ich aus Sicht eines Fußgängers und Radfahrers gewisse Erwartungen damit verknüpfe und deshalb beobachte, was es mit ISA auf sich hat, welche Möglichkeiten ISA bietet, welche der Möglichkeiten umgesetzt werden und welche nicht oder noch nicht und warum nicht.


    Soweit ich mich über ISA informiert habe, ist das von Ihnen genannte Beispiel aus mehreren Gründen ausgeschlossen.


    Das fängt damit an, dass Fahrzeuge einen solchen Sicherheitsabstand zum Vordermann halten sollen, dass Auffahrunfälle auch dann ausgeschlossen sind, wenn der Vordermann bremst.


    Da ISA nicht aktiv bremst, sondern lediglich die Motorleistung reduziert, ist ein sehr starker und plötzlicher Bremsvorgang ausgeschlossen.


    Das wichtigste Ausschlussargument aber ist: ISA erhält nicht alleine von einem Verkehrsschild-Erkenneungssystem Daten. Vielmehr werden außerdem die Daten verarbeitet, die durch die Positionsbestimmung ermittelbar sind. Wenn das Fahrzeug auf einer Ringstraße Tempo 50 fährt, dann weiß ISA, dass das Fahrzeug dort 50 fahren kann. Wenn jetzt ein Aufkleber auf einem Elektrokleinstfahrzeug ins Blickfeld des Verkehsschilderkennungssystem gerät, der vollkommen zweifelsfrei als Tempolimit 5 km/h interpretiert wird, dann ist das für ISA eine zusätzlich Information, die je nach Programmierung von ISA entweder priorisiert wird oder untergeordnet wird.


    Eine dritte Informationsquelle könnte das Tempo des vorausfahrenden Fahrzeuges sein.


    Eine vierte Informationsquelle für ISA kann sich ergeben durch eine stärkere Vernetzung von Fahrzeugen. Bei den letzten Beiden Punkten kan ich allerdings nicht sagen, ob es ISA-Systeme gibt, die diese Daten bereits verarbeiten.


    Link zum Wikipedia-Artikel:

    https://de.wikipedia.org/wiki/…n%20Stra%C3%9Fenabschnitt

    In dem verlinkten Wikipedia-Artikel zu ISA wird unter anderem auto motor sport vom 28.3.2019 als Informartionsquelle genannt:

    https://www.auto-motor-und-spo…sches-tempolimit-ab-2022/

    Darin heißt es:

    "Dabei soll ISA entweder per Videokamera und/oder GPS-gestützt das aktuelle Tempolimit erkennen." Ein ISA, dass nur Daten verarbeitet, die es durch eine Verkehrsschildkamera erhalten hat, ist meines Erachtens unzureichend. Allerdings kann ich nicht sagen, ob und wenn ja in welchem Umfang ISA-Produkte auf dem Markt sind, die ausschließlich nur die Daten der Verkehrschilderkennugskamera auswertet.


    Das andere Beispiel (Ortsdurchfahrt Busendorf), das Sie genannt haben, verdienen es ebenfalss noch mal ausführlicher behandelt zu werden. Aber jetzt leider nicht mehr - kein Zeit.


    Noch ein Hinweis zu dem was auf dem Markt ist:

    "Diese Systeme von Geschwindigkeitsassistenten gibt es:

    Limiter, Tempomat, ACC (Adaptive Cruise Control), ISA (ISA Intelligent Speed Adaptation)"

    Quelle: ADAC vom 27.3.2018

    https://www.adac.de/rund-ums-f…windigkeitsassistent-isa/


    Irreführender Weise lautet die Überschrift des ADAC-Artikels. "ISA-Assistenten: Intelligente Bremser"

    Irreführend deswegen, weil ISA kein aktives Bremsen einleitet. So heißt es in dem bereits weiter oben verlinkten Wikipedia-Artikel:

    "Die ISA - Technik sieht zudem keine Betätigung der Bremse vor."

    Diese vom ADAC gewählte bewusst irreführende Überschrift ist ein weiterer Beleg, dass die Automobillobby und die Produzenten eben doch "des Teufels" sind, wie Sie es formulieren.

    Ich stimme dir zu, Epaminaidos, und bin verwirrt.

    Wenn ich noch mal mein Beispiel mit den Städten A,B und C mit jeweils 100.000 Einwohnern betrachte, und mal annehme, dass in jeder Stadt am achten Tag eine Neuerkrankung auftritt.

    Dann wäre der Inzidenzwert bei Stadt A) 7 [Anzahl der Neuerkrankungen im Vergleich zu der Zahl acht Tage vorher gleich.]

    bei Stadt B) 1 [Anzahl der Neuerkrankungen im Vergleich zu der Zahl acht Tage vorher gesunken.]

    und bei Stadt C) 8 [Anzahl der Neuerkrankungen im Vergleich zu der Zahl acht Tage vorher gestiegen.]

    Aber so richtig dahinter gekommen, wie das jetzt auf die echten Zahlen übertragbar ist, bin ich immer noch nicht.


    Ich habe mir noch mal die von dir zitierte Quelle angeschaut.

    https://m.tagesspiegel.de/wiss…nzidenzwert/25560996.html

    Dort gibt es dann einen Button mit dem folgenden Link:

    https://interaktiv.tagesspiege…-home&utm_campaign=corona

    Und da habe ich diese Zahlen gefunden:


    Da steht allerdings keine Zahl für heute (21.4.2021)

    Die neuesten Zahlen sind von gestern, 20.4.2021, und die sind:

    22 neue Fälle pro 100.000 Einwohner, 7-Tage Inzidenz: 176 (Stand 20.4.2021)

    am 13.4.2021 waren die Zahlen so

    19 neue Fälle pro 100.000 Einwohner, 7-Tage Inzidenz: 154 (Stand 13.4.2021)


    Unter der von mir zitierten Graphik des Tagesspiegels steht Risklayer, CEDIM (KIT), Tagesspiegel, RKI.


    Darunter ist dann noch eine Karte mit den absoluten Tages-Fallzahlen für Deutschland:

    Am 20.4.2021 waren das 18.521.

    Am 13.4.2021 waren das 15.763.

    Diese Zahlen sind jeweils deutlich niedriger als die von dir genannten. Wie kommt das?

    Müssen nicht alle Tageswerte für Neuinfektionen seit dem 14.4.2021 herangezogen werden, um die 7-Tage-Inzidenz berechnen zu können? Du hast ja nur den Tageswert für Neuinfektionen am 14.4.2021 genannt.

    So weit ich das weiß, berechnet sich der Wert für die 7-Tages-Inzidenz pro 100.000 Einwohner so:


    Beispiel A)

    Stadt A hat 100.000 Einwohner.

    Eine Woche lang erkrankt an jedem Tag ein neuer Einwohner an Corona.

    Das ergibt am siebten Tag einen Inzidenzwert von 7.


    Beispiel B)

    Stadt B hat ebenfalls 100.000 Einwohner.

    Am ersten Tag erkranken 7 Einwohner an Corona. An den anderen 6 Tagen gibt es keine weiteren Erkrankungen.

    Das ergibt am siebten Tag ebenfalls einen Inzidenzwert von 7.


    Beipiel C)

    Stadt C hat ebenfalls 100.000 Einwohner.

    6 Tage lang gibt es keinen einzigen Fall von Neuerkrankung. Am siebten Tag aber erkranken 7 Einwohner an Corona.

    Das ergibt am siebten Tag ebenfalls einen Inzidenzwert von 7.


    Allerdings wäre der Inzidenzwert zum Beipiel am dritten Tag für die drei Städte sehr unterschiedlich.

    Stadt A hätte am dritten Tag den Inzidenzwert 3.

    Stadt B hätte am dritten Tag den Inzidenzwert 0.

    Stadt C hätte am dritten Tag den Inzidenzwert 7.


    Könnte dieser Effekt eine Rolle spielen bei deinen Zahlen?

    Letztendlich ist es nur eine Frage der Prioritäten: Es hält an oder er wird wie auch immer gezwungen, auch wenn es seiner Gesundheit nicht allzu zuträglich ist. Abwägung Tod Unbeteiligter oder... Es ist keiner gezwungen so zu rasen...

    In dem Zeit-Artikel "Vom Ende der Raserei" vom 15.1.2015 schreibt Dirk Asendorpf:

    "Über die "Vision des unfallfreien Fahrens" redet Jürgen Schwarz, Leiter der Abteilung Funktionssicherheit beim Stuttgarter Autobauer, gern. Nur über ISA möchte er in dem Zusammenhang lieber nicht sprechen. Sein Argument: ISA würde, anders als andere Assistenzsysteme, ohne Fahrerintention, also ohne dessen direkten Willen, ins Geschehen eingreifen. Auch andere Hersteller bemühen dieses Argument."

    Dieser Hinweis sollte jeden nachdenklich stimmen. Denn im Grunde genommen spricht der Mercedes-Vertreter aus, was vielen Fußgängern und Radfahrern aber auch einzelnen Autofahrern schon immer ein Gräuel war: Die allermeisten von denen, die ein Auto kaufen, wollen damit auch rasen können. Und weil die Produzenten eine Absatzdelle befürchten, lehnten sie ISA erstmal grundsätzlich ab und zogen alle Register, ISA schlecht zu reden. Und seit absehbar war, dass der Gesetzgeber trotz dieser Widerstände ISA durchsetzen würde, geht es den Autoproduzenten und der "Raser-Lobby" darum, ein möglichst unverbindliches ISA durchzusetzen.

    Asendorpf schreibt zu der Aussage des Mercedes Funktionssicherheits-Chefs:

    "Aber stimmt das? Schließlich möchte jeder Fahrer unfallfrei ans Ziel kommen. Sollte ihm das Auto also tatsächlich das Rasen gestatten und damit die Unfallgefahr erhöhen? Juristen nennen so etwas "vorhersehbare Fehlanwendung". Eine Kettensäge, die ohne Griffschutz gestartet werden kann, wäre solch ein Fall. Der Hersteller muss das verhindern, sonst ist er haftbar. Warum sollte der Fall bei einem Auto, das sich zum Rasen eignet, anders liegen?"

    Es geht nicht darum, ob einer gezwungen ist oder nicht gezwungen ist zu rasen. Sondern es geht darum, dass die Hersteller der bei Rasern so beliebten Artikel für dieses illegale und sehr gefährliche Hobby, dazu gezwungen werden müssen, ihre Artikel, die sie zum Verkauf anbieten, so zu entschärfen, dass damit keine exzessiven Rasereien mehr stattfinden können.

    https://www.zeit.de/2015/03/te…r-technik/komplettansicht

    Und das ganze Thema muss sehr viel stärker publik gemacht werden, so dass auch alle Fußgänger*innen und Radfahrer*innen, die sich nicht mit Autotechnik beschäftigen, erfahren, was für ein übles Spiel mit ihnen getrieben wird, für das leider viel zu oft auch sie den Kopf hinhalten müssen.

    Pro & Contra Ausgangssperren, höhere Inzidenzen bei Kindern.

    Corona: Notbremse - Hamburg zeigt, was sie bringen könnte - DER SPIEGEL

    Der Artikel bestätigt die Wirksamkeit der Ausgangssperren in Hamburg und der Autor plädiert darüber hinaus für Schulschließungen. Das nach hinten verlegen von 21:00 auf 22:00 Uhr für den allabendlichen Start der Ausgangssperre sieht der Spiegelautor kritisch. In Großstädten ist jedoch oft noch zwischen 21:00 und 22:00 Uhr viel Betrieb in den Supermärkten. Deshalb ist es gut, wenn zu der Zeit noch der Einkauf im Supermarkt möglich ist, damit es kein Gedränge gibt.

    Es ist mir klar, dass diese Diskussion wieder zu nichts führen wird, aber mein System erkennt immer wieder auf dem Innenstadtring eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 5, 20, 80 oder 100 km/h - je nachdem welcher unzulässige Aufkleber auf einem Bus oder Elektrokleinstfahrzeug angebracht ist.


    https://www.amazon.de/Aufklebe…nger-Schild/dp/B01E18VFJ6


    So was (mit ohne roten Rand) ist zulässig und wird von meiner Kamera natürlich ignoriert. Mit feinem roten Rand ist das aber nunmal eine Geschwindigkeitsbegrenzung. Ich möchte bitte nicht von meinem Auto auf der Ringstraße automatisch auf 100km/h beschleunigt werden.

    Vielleicht führt die Diskussion ja doch zu was.

    Möglicherweise kann auf dem Diskussionsweg ein Missverständnis abgeräumt werden:

    Wikipedia beschreibt ISA so: "Intelligent Speed Adaption (auch: Intelligent Speed Adaptation oder Intelligent Speed Assistance) (ISA) (deutsch: Intelligente Geschwindigkeitsassistenz) ist ein Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung des Fahrers bei der Einhaltung des aktuellen Geschwindigkeitslimits auf dem augenblicklich befahrenen Straßenabschnitt."

    Es geht also nicht darum. dass ISA das Fahrzeug beschleunigen soll. Die zitierte Beschreibung von ISA macht deutlich, dass ISA kein Assistenzsystem ist, dass das Fahrzeug automatisch beschleunigt.

    Wenn ISA zum Beispiel den Aufkleber auf einem Reisebus als Aufforderung missversteht, dass jetzt auf Tempo 100 beschleunigt werden darf, dann macht nicht ISA das selbsttätig, sondern ISA erlaubt ledeiglich dem Fahrer das Fahrzeug zu beschleunigen.


    Sie beschreiben den Fall, dass ihr Verkehrsschilderkennungssystem einen Busaufkleber mit einem Tempo 100 Schild verwechselt. ISA ist in in einer solchen Situation nicht alleine auf das Verkehrsschilderkennungssystem angewiesen, denn ISA greift außerdem auf die GPS-Daten zu und die mit den GPS-Daten verknüpften Daten zum jeweils erlaubten Tempolimit. Jetzt kommt es auf die Konfiguration an. Wenn in einem solchen Fall ISA so programmiert wäre, dass das System ein höheres Tempo ermöglicht, weil es den Busaufkleber so interpretiert, dann wäre das sicher ungünstig, würde aber nicht automatisch dazu führen, dass der Wagen selbstständig beschleunigt.

    Das würden Sie dann schon selbsttätig durchführen müssen.


    ISA ist aber nicht alleine auf die Daten aus dem Verkehrsschilderkennungssystem angewiesen. Und zusätzlich zu den Daten aus dem Verkehrsschilderkennungssystem und den Daten aus dem GPS können auch Daten der um Sie herumfahrenden Fahrzeuge ermittelt werden und in ISA einfließen. Wenn Sie und die Fahrzeuge um Sie herum mit einem Tempo deutlich unter 100 fahren und dann Ihr Verkehrsschilderkennungssystem einen Tempo-100-Busaufkleber mit einem Tempolimitschild 100 verwechselt, dann wäre ISA lausig schlecht mit Daten versorgt und programmiert, wenn dann umgehend das Fahrzeug für Tempo 100 freigegeben würde. Aber wie schon weiter oben gesagt, selbst wenn das passierte, müssten Sie immer noch selbst tätig werden, um das Auto auf Tempo 100 zu beschleunigen.