Beiträge von Ullie

    Und hier noch ein Foto von einer dieser üblen Bushaltestelle-Buchten. Der Omnibusfahrer fährt so weit rein in die Bucht, dass die wartenden Fahrgäste gezwungen sind auf den Rasen auszuweichen. Das ist doch so nicht in Ordnung! Warum hält der Bus nicht auf der Fahrbahn?

    Und vor allem: Warum gibt es hier nicht einen ordentlichen mindestens 18 cm hohen Haltestellenbord? Genau da gelegen, wo die weiße Strichlinie zu sehen ist! Hier in den Bus einsteigen ist besonders für ältere Menschen mit Bewegungseinschränkungen eine Qual.

    Kurze Antwort: Nein. Und ich wiederhole mich da ja auch, dass die Geschwindigkeit so gut wie nie das gefährdende Element ist; auch nicht außerorts! :| Der Stress entsteht hauptsächlich durch die Suggestion, dem Kfz-Verkehr stünde eine exklusive "Autofahrbahn" (um dich zu zitieren) zur Verfügung - und Radfahrer hätten sich stets auf schmale Wegelchen am Rand oder auch einfach mit dem MTB in den Wald zu verpissen. Das äußert sich im vorsätzlichen(!) Engüberholen und ständiger Rumhuperei.


    Zum Rest kann Malte ja vielleicht was ausgliedern; vielleicht: "Fahrbahnbreiten und Höchstgeschwindigkeit agO?"

    Hier ein Foto aus der Omnibus-Fahrgastperspektive auf der B37 zwischen Hochspeyer und Kaiserslautern. (Ich vermute du kennst die Ecke ein bisschen.) Man kann aus Fotografenperspektive gesehen links den Zweirichtungsradweg erkennen. Auf der Strecke gilt nach meiner Erinnerung Tempo 100. Bei Bundesstraßen ist es üblich, sie 7,50 m breit befestigt auszubauen, so dass für jede Fahrtrichtung 3,75 m zur Verfügung stehen.

    Im Omnibus fahre ich mit Tempo 60 da lang und werde oft von Autos überholt.

    Mit dem Fahrrad werde ich gezwungen abseits zu fahren.

    Was spricht denn hier gegen eine Temporeduktion auf 60 km/h und beidseitig ca. 2m breite Schutzstreifen für Radfahrer? Dazwischen zwei Fahrstreifen mit jeweils 2,75 m Breite. Aber diese Fahrstreifen werden nicht mit Mittelstreifen getrennt!

    Die Straßenbreite insgesamt (inklusiv dem jetzigen separierten Zwei-Richtungen-Radweg) wird dadurch nicht größer, vermutlich sogar kleiner!


    Ich habe das mal mit orangen Schutzstreifen eingezeichnet:


    Auf dem zweiten Bild wird das noch nicht so gut deutlich, dass die Autofahrbahnen schmaler wurden. Deshalb noch dieses Bild:


    Ich bin mir übrigens sehr sicher, dass diese Straße, die ohnehin nicht von sehr vielen Radlern benutzt wird, noch sehr viel weniger benutzt werden würde, wenn es den Zweirichtungsradweg nicht geben würde.

    Ich habe gar nicht den Anspruch, überall stressfrei unterwegs zu sein. Der meiste Stress entsteht ja erst durch das Vorhandensein irgenwelcher schmaler Pisten neben exklusiven "Autofahrbahnen"...

    Der Stress entsteht nicht einfach durch die schmalen "Pisten" neben den exklusiven "Autofahrbahnen", sondern dadurch, dass der Autoverkehr viel zu schnell unterwegs ist. Wenn ich als Radfahrer mit Tempo 100 überholt werde, dann ist das unangenehm, auch dann, wenn der Autofahrer dabei den notwendigen Seitenabstand einhält merke ich dann noch einen Sog.

    Und Omnibusse mit stehenden Fahrgästen dürfen ohnehin nur 60 km/h schnell sein. Diese Omnibusse jedoch müssen der Maßstab sein! Sie sind zusammen mit dem Radverkehr und schienengebundenen Nahverkehr das Transportsystem, mit dem eine Verkehrswende ermöglicht wird, die diesen Namen verdient hat.

    Wenn die "Auto-"fahrstreifen je Richtung nur 2,75 m breit sind und beidseitig 2,00 m breite Schutzstreifen angelegt sind, farblich abgesetzt, mit deutlich aufgerauter weißer Strichlinie* abmarkiert, dann gäbe es immer noch ein Problem, das daraus entsteht, dass der Autofahrer ein breite Straße vor sich sieht und deshalb nicht geneigt sein wird, ein niedriges Tempolimit einzuhalten. Das würde jedoch in zunehmendem Maße funktionieren, wenn immer mehr Fahrzeuge mit eingebautem Tempobegrenzer unterwegs sind. Technisch ist das machbar!


    *Man kann eine Strichlinie so markieren, dass die weißen Rechtecke ca. 3 mm höher sind als der Straßenbelag, dann gibt das ein deutlich knatterndes Geräusch beim Überfahren!

    Zunächst mal Tempo 60:

    Wenn es mit der Verkehrswende klappen soll, dann ist es unumgänglich, möglichst viel Verkehr mit dem ÖPNV abzuwickeln.

    Das ist machbar! Allerdings muss dazu der ÖPNV auch im ländlichen Bereich massiv ausgebaut werden.

    Das wiederum funktioniert nur, wenn der Omnibusverkehr nicht länger massiv benachteiligt wird gegenüber dem Autoverkehr!


    ÖPNV mit Omnibussen (und auch Bahnverkehr) funktioniert deshalb so effizient, weil in den Verkehrsspitzen durch die Stehplätze eine doppelt bis dreimal so große Transportkapazität zur Verfügung steht. Werden diese Stehplätze in Anspruch genommen, dann darf der Busverkehr max. 60 km/h schnell fahren. Deshalb Tempo 60!


    Ich stimme dir allerdings zu: Radfahrstreifen sind problematisch bei 2,75 m je Fahrstreifen für den Autoverkehr, denn im Begegnungsfall von zwei Omnibussen, oder LKW, die ja bis zu 2,55 m breit sind, würde es eng werden, da Radfahrstreifen nicht überfahren weden dürfen. Für den Begegnungsfall muss es eine Möglichkeit geben, seitlich auszuweichen, so dass nur Schutzstreifen in Frage kommen. Aber die dürfen gerne etwas breiter sein, als in dem Modellversuch, den es dazu schon einmal gab: http://www.taz.de/!5524090/


    Man müsste sich wohl alle Details dazu durcharbeiten. Vor allem auch im Hinblick der Tempolimit-Vorgaben!


    Heute schon möglich sind natürlich auch schmale Autofahrbahnen mit befahrbarem Seitenstreifen zum Ausweichen + breite Radwege. Das Verrückte jedoch ist, dass Radwege nur dann bewilligt werden, wenn der Radverkehrsanteil sehr hoch und der Autoverkehr sehr stark. Bei starkem Autoverkehr jedoch gilt derzeit wiederum: Die Straßen müssen möglichst breit sein. Das ist ein Teufelskreis, der durchbrochen werden muss.


    Aber wie schon weiter oben gesagt: Mit der Verkehrswende klappt es nur, wenn die Benachteiligung des ÖPNV gegenüber dem Autoverkehr beendet wird.


    Das gilt insbesondere auch für die Haltestellengestaltung! Es ist doch wirklich maximal kurios, dass im ländlichen Raum selbst bei wenig stark frequentierten Buslinien, auf denen nur wenige Male am Tag die Haltestellen angefahren werden, die Haltestellen teuer und aufwendig als Bucht gebaut sind, so dass der Omnibus die eigentliche Fahrbahn verlassen muss, wenn er anhält. Und warum? Es darf ja nicht sein, dass im "Autofahrerland Deutschland" ein Omnibus womöglich einen Autofahrer ausbremst.


    Genau das muss jedoch der Normalfall sein, dass der ÖPNV Vorrang hat, oder etwa nicht?


    Bleibt die Raserei: Es geht mir nicht darum, "einzelne Raser" auszubremsen, wie du vermutest. Es geht mir darum, die Geschwindigkeiten aller Autofahrer ganz deutlich zu reduzieren.


    Und ja, du hast recht, wenn man das alleine durch das Anordnen von Tempolimits versuchte, dann würde das vermutlich nicht funktionieren. Aber die modernen technischen Möglichkeiten geben doch viel mehr her. Eine fahrzeuggesteuerte Tempobegrenzung ist heute schon serienreif. GPS-Daten und Kameradaten werden vom Fahrzeug so verarbeitet, dass die maximal erlaubte Höchstgeschwindigkeit vom Fahrer nicht überschritten werden kann. Und man könnte diese Technik schnell verbreiten, wenn motorisierte Fahrzeuge, die damit nicht ausgestattet sind deutlich verteuert werden. Für einen längeren Zeitraum können so zusätzliche Finanzmittel aufgebracht werden, die einen entsprechenden Umbau der Verkehrsinfrastruktur ermöglicht. Und das würde auch gar nicht so sehr teuer sein. Denn es geht ja nicht darum, Straßen immer breiter zu bauen, um immer schnelleres Fahren zu provozieren. Sondern es geht darum, sie schmaler zu bauen, um das Fahrtempo zu reduzieren!


    2,75 m ist übrigens ein "häufiger Querschnitt bei Ortsverbindungsstraßen oder Erschließungsstraßen in dünn besiedelten Gebieten." https://de.wikipedia.org/wiki/…Fen_%E2%80%93_Querschnitt

    Da müsste man nur mal dünn besiedelte Gebiete neu definieren und Gebiete dazunehmen in denen der ÖPNV und der Radverkehr die allermeisten Mobilitätsbedarfe abdeckt. Und natürlich die breiten Schutzstreifen, die ja leicht hergestellt werden können, wenn die vorhandenen Fahrbahnen temporeduziert werden und die Fahrstreifen schmaler werden. Von z. B. 3,50 m je Richtung (gilt derzeit für Bundesstraßen als Standardgröße) auf 2,75 m. Dazu noch ein häufig bereits vorhandener Seitenstreifen, dann erhältst du breite Fahrrad-Schutzstreifen!

    Das Radverkehr-Hinweisschild, das den Weg zum Hauptbahnhof Hannover vom Opernplatz durch die Luisenstraße weist, wurde so angefahren, dass es jetzt die falsche Richtung angibt. Ortsfremde werden um Beachtung gebeten!

    Ich frage mich, ob die Lebensversicherung (sofern vorhanden) gezahlt hat. Und ob die Lebensversicherung auch dann gezahlt hätte, wenn dort Tempo 60 max. gelten würde. Tempo 60 max. halte ich für richtig auf allen Landstraßen und Bundesstraßen. Dann könnte man die Fahrbahnen deutlich schmaler machen und hätte - wie in diesem Fall - Platz für breite Radfahrstreifen. Was gilt dort an der Unfallstelle eigentlich für eine Höchstgeschwindigkeit?


    Handelt es sich um diesen Straßenabschnitt: https://www.google.de/maps/@53…259741,176m/data=!3m1!1e3 ?


    "Die Breite der Fahrstreifen variiert in deutschen Regelwerken zwischen 2,75 m und 3,75 m und ist abhängig von der Entwurfsgeschwindigkeit und den vorhandenen Platzverhältnissen." Wikipedia-Artikel zum Thema "Straßenquerschnitt" https://de.wikipedia.org/wiki/…nquerschnitt#Fahrstreifen

    Vermutlich würde bei Tempo 60 und ohne Mittelstreifenmarkierung eine Fahrstreifenbreite je Richtung von 2,75 m ausreichen.

    Die Fahrspurbreite auf dem Foto hat vermutlich 3,75 m je Richtung oder sogar noch mehr.


    Heißt es eigentlich Fahrstreifen oder Fahrspur? In dem verlinkten Wikipedia-Artikel steht:

    "Der Fahrstreifen (auch, fachsprachlich dagegen veraltet, Fahrspur genannt) kennzeichnet die Fläche, die einem Fahrzeug für die Fahrt in eine Richtung zur Verfügung steht."

    In Hamburg selbst waren Schlafampeln selten und die meisten Bedarfsampeln (immer an, aber nur auf Bedarf umschalten) wurden die letzten Jahre etwas angenehmer für die Fußgänger geschaltet. Große Ausnahmen davon gibt es entlang der beschleunigten Buslinien. Die halten sich die Ampeln grün. Erkennt man dann an dem "A" für "Anforderung von Grün":

    Wenn es darum geht dem Omnibus Vorrang vor dem Fußverkehr zu verschaffen, dann sehe ich den Sinn einer solchen Schlafampel ein. Aber an den Stellen in Hannover auf der Nienburger Straße, an denen jetzt die Schlafampeln in Betrieb gehen, standen vorher dieselben Ampeln, aber konventionell geschaltet. Und davor gab es dort keine Ampeln, sondern Blinlklicht mit Zebrastreifen. Und die Zebrastreifen hätten dort auch gerner bleiben können, denn dort hat der Fußverkehr stets Vorrang. Eine Buslinie fährt auf der Nienburger Straße nicht lang. Das finde ich ja immer ein bisschen misslich, wenn der Bus an einem Zebrastreifen von einem Fußgänger ausgebremst wird. Schließlich sind in einem Bus sehr viele Menschen drin. Aber auf der Nienburger Straße: Keine Buslinie! Darum: Zebrabrastreifen statt Schlafampeln!

    Dass ein Weg, der als Fußweg ausgeschildert ist, das Zusatzschild Radfahrer absteigen verpasst bekommt, ist irgendwie doppelt gemoppelt. Aber leider wird es die Autofahrer dazu veranlassen, Radfahrer anzupöpeln und anzuhupen, die die Fahrbahn benutzen, von denen viele Autofahrer glauben, die sei nur für den MIV reserviert.

    https://www.google.de/maps/@52…JPN-vw!2e0!7i13312!8i6656 So sah es dort vor ein paar Jahren aus (streetview-Aufnahme von 2008)

    Hier ein aktuelles Foto mit Baustellenabsprerrung:

    Wie ist das denn nun zu verstehen?

    Fußgänger UND Radfahrer die andere Bürgersteigseite benutzen?

    Oder: Fußgänger UND Radfahrer die Fahrbahn benutzen?

    Oder: Fußgänger irgendwie links dran vorbei und Radfahrer auch irgendwie aber woanders links dran vorbei, am besten auf der Fahrbahn?

    Vermutlich letzteres, da spricht ja auch eigentlich nichts gegen.

    Nur die Fußgänger, die vermutlich die andere Bürgersteigseite benutzen sollen, die müssen dann noch dieses Hindernis überwinden:

    Vielen Dank für die Muntermacher. Da will ich mal schauen ob ich mich da reinarbeite. So ganz einfach hört es sich ja nicht an.

    Muecks Vorschlag mit dem Eintrag in die "Sprechblase" hört sich jetzt erst mal als sehr schnell umsetzbar an. Aber ich habe die "Sprechblase" noch nicht gefunden.

    Der Ampelgesicherte neue Überweg ist nur für Radfahrer. Und die dürfen ihn in beide Richtungen benutzen. Wenn ich's richtig in Erinnerung habe sind die Radwege rund um den Aegi alle in beide Richtungen freigegeben.

    Auf dem Foto sieht man den neuen Überweg von der Seite aus, auf der sich das Theater am Aegi befindet. (Also die Gegenrichtung von dem Foto, das ich weiter oben bereits eingefügt hatte.)

    An der Kreuzung Aegidientorplatz wurde ein neuer ampelgesteuerter Fahrradüberweg angelegt. Das habe ich in die openstreetmap-Karte eingezeichnet. Dazu ein Foto. Wie kann man eigentlich die openstreetmap-Betreiber darauf aufmerksam machen, dass da eine Änderung stattgefunden hat, die noch nicht in der Karte eingetragen ist?

    In Hannover gab es bislang keine Schlafampeln in der beschriebenen Form. In Marburg sichert eine "Schlafampel" mit Signalton auf dem Bahnhofsvorplatz, einen Fußgängerüberweg:

    "Für blinde und sehbehinderte Menschen wurden drei „Fußgängerschutzanlagen“ mit Ampeln entwickelt, um ihnen über akustische Signale und die Struktur des Bodens den Übergang vom Bahnhofsgebäude zu den Haltestellen zu ermöglichen."

    https://www.op-marburg.de/Marb…sknotenpunkt-ist-beruhigt

    Diese Ampel in Marburg hat nur Gelb- und Rotlicht für den Fahrzeugverkehr, wenn ein Fußgänger den Ampelknopf drückt. Nachdem erst Gelb und dann Rot den Fahrzeugverkehr zum Halten auffordert, ertönt ein akustisches Signal, dass blinden oder stark sehbehinderten Menschen signalisiert, dass sie jetzt losgehen können. In dem gesamten Bereich gilt max. Tempo 20.


    In Hannover gab es, wie man auf den älterern google-street-view Aufnahmen sieht, an den beiden Stellen an der Haltestelle Schneiderberg mal einen Zebrastreifen.

    https://www.google.de/maps/@52…RJRsYw!2e0!7i13312!8i6656

    Und hier:

    https://www.google.de/maps/@52…cqxxlg!2e0!7i13312!8i6656


    Hätte man es nicht besser bei den Zebrastreifen belassen sollen? Als Fußgänger hat man dort immer und sofort Vorrang!




    Was ich unverständlich finde, dass lediglich die Dauerleistung gesetzlich begrenzt ist. So kann ein 250 W Bosch Performance Line CX Motor eine Spitzenleistung von 850W abgeben. Insbesondere diese Beschleunigung kann für ungeübte Fahrer überfordernd sein. Mit so einer Leistung erreicht man die 25km/h natürlich wesentlich schneller, was zur Folge hat, dass die Grenze deutlich stärker wahrnehmbar ist. Natürlich auch abhängig davon, wie die Abregelungskurve der Unterstützung aussieht.

    Wenn ein Motor mit starken Beschleunigungskräften an einem Transportrad verbaut ist, dann macht es sicher einen ganz erheblichen Unterschied, ob eine schwere, leichte oder keine Zuladung mit beschleunigt werden muss. Bei einem gewöhnlichen Fahrrad dürfte es auch sehr stark auf das Gewicht der Fahrerin oder des Fahrers ankommen. Oder sind die Motoren so konstruiert, bzw. konfiguriert, dass ständig die zunehmende Geschwindigkeit gemessen wird und abhängig davon die Beschleunigung gesteuert wird?

    Ich möchte ergänzen: Radfahrer, fahrt doch wo ihr wollt, solange ihr euch von der Fahrbahn (aka "Autofahrbahn") fernhaltet.

    Da beweist doch die Stader Verkehrsverwaltung mal richtig Volksnähe. Für die meisten Verkehrsteilnehmer, auch für die meisten radfahrenden Verkehrsteilnehmer sind Fahrbahnen grundsätzlich immer "Autofahrbahnen". Ich möchte ausdrücklich darauf hinweisen, dass ich es bedauere, dass das nicht häufiger in Frage gestellt wird und sich diese Einstellung so großer Beliebtheit erfreut. Das hat vermutlich viel mit dem Wunsch nach klaren verständlichen einfachen Regeln zu tun.

    Ich habe bisher nur wenige Probefahrten gemacht, aber deine Beschreibung trifft es ganz gut. Nur bei der Geschwindigkeit bin ich nicht einverstanden. Ich habe tatsächlich eher das Gefühl, dass der "schiebende Traktor" schon bei einer Geschwindigkeit deutlich unter 25 km/h einfach nachlässt beim Schieben, so dass es sich in ein Gefühl verwandelt, ich müsste den Traktor ziehen. Das Gefühl dominiert dann total, wenn der Motor bei 25 km/h dann tatsächlich abschaltet. Aber wie zuverlääsig ist das mit den Geschwindigkeiten? Wenn ich zum Beispiel die von dünnen Reifen auf dicke Ballonreifen wechsle, dann verändert das doch auch die Geschwindigkeit und die eingebauten Messfühler können das nicht wissen, welche reifen auf dem Rad sind.

    Ich hatte diese Schilder schon mal beim Baustellen-Thema vorgestellt. Aber hier passen sie auch hin:

    Welche rechtliche Verbindlichkeit haben die Schilder und wann macht es Sinn sie aufzuhängen?

    Das interpretiere ich so: Für Radler ist hier Schluss. (Der Radweg im Bild ist ein benutzungspflichtiger Hochbordradweg.)

    Radler müssen absteigen und schieben.


    Kurios ist, dass nur ca. 100 m weiter dieses Schild aufgehängt wurde an den Bauzaun, der die Baustelle umgibt:

    Und das interpretiere ich jetzt so: Radler dürfen hier vorsichtig weiter radeln und müssen dabei besonders auf Fußgänger achten.


    Man soll ja nichts Böses unterstellen, deshalb gehe ich jetzt mal davon aus, dass die Verkehrsbehörde das so haben will, damit möglichst viel Straßenraum für die Baustelle zur Verfügung steht, so dass die Bauarbeiten möglichst schnell abgeschlossen werden können. Immerhin wurde auch der Autoverkehr im Baustellenbereich um die Hälfte reduziert, indem der Verkehr in die eine Richtung weiträumig umgeleitet wird und nur noch eine Einbahnstraße für die andere Richtung da ist.


    Aber ist das tatsächlich die erstrebenswerte Baustellenlösung? Oder wäre die Lösung mit dem gemeinsam benutzten Geh- und Radweg besser? [Zeichen 240]


    Vielleicht hat die Beschilderung im zweiten Foto den Vorteil (oder Nachteil?), dass es dafür keine Mindestbreiten geben muss. Für wenige Wochen so eine Baustelle auf enem so ausgeschilderten Weg (wie im zweiten Foto) zu umfahren, das mag ja noch hinnehmbar sein. Und wenn für die Aufstellung dieses Schildes [Zeichen 240] höhere Mindestbreiten gelten, dann werden die zumindest nicht entwertet.


    Richtig Mist wäre jedoch ein Unfallereignis, dass einem Radler angelastet werden würde, der wegen des Schildes auf dem zweiten Foto nicht abgestiegen ist. Der Richter hält ein solches Schild vielleicht für nichtig. Und ein möglicherweise unfallbeteiligter Fußgänger hat es vielleicht gar nicht zu Kenntnis genommen.


    Auf jeden Fall kann ich mich nicht erinnern, dass die Schilder auf den beiden Fotos mal irgendwo detailliert vorgestellt worden wären. Und den "Siebten Sinn" gibt's ja leider nicht mehr im Fernsehen. Dabei könnte eine solche Sendung mit den heutigen Verbreitungs-Möglichkeiten echt der Renner sein.

    In Hannover sehen die so aus:

    Ein Witzbold kratzte mal zwei Buchstaben ab:


    Das Konzept der Verwaltung sieht vor, die Schilder am jeweiligen Ort ca 1- 2 Jahre ihre Wirkung entfalten zu lassen und sie dann umzusetzen. Das halte ich für richtig. Zwar sagt das Schild nichts anderes aus als das, was ohnehin gilt. Aber solche Schilder dienen der Verkehrsteilnehmer-Fortbildung! Auch viele Radfahrer wissen ja gar nicht, dass ein Radweg nur dann benutzungspflichgtig ist, wenn er entsprechend gekennzeichnet ist. Da hat ein solches Schild schon Erkenntniswert!

    Mein S-Pedelec unterstützt nur bis zu echten 42-43, ab 40 ist die Unterstützung bereits erheblich zurückgefahren. Die S-Pedelecs haben ohnehin weniger Drehmoment und bei mir ist noch der Classic verbaut.


    Bei einem Hinterradnabenmotor bspw. im "Stromer" sieht das Ganze schon anders aus, da nähert man sich schon eher einem Mofa Mofagefühl. Aber wer fährt den schon! Das neueste Topmodell kostet um die 10k EURO.

    Ist das denn nicht einheitlich vorgeschrieben wie sich das zu verhalten hat mit dem "Auslaufen" der Motorunterstützung kurz vor Erreichen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit bis die der Motor unterstützen darf? Ich erinnere da noch mal an den von mir vorgestellten Zeitungsartikel, der solche Details unerwähnt lässt, so dass man den Eindruck bekommen kann, Pedelecfahrer fahren grundsätzlich 25 km/h schnell.

    https://www.neuepresse.de/Hann…acht-fit-fuer-das-Pedelec

    Dadrin heißt es: "Allerdings sind die E-Bikes aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeiten von bis zu 25 Kilometer die Stunde auch nicht ganz ungefährlich."


    Nach den Details über die du da berichtest haben ich jedoch mehr den Eindruck, dass durch die Steuerung der Unterstützungsleistung letztlich auch das Tempo gesteuert werden kann. Mit der Zeit bekommt man doch sicher ein Gefühl dafür, ab welchem Punkt stärker reintreten sich nicht mehr lohnt? Das ist doch so ähnlich wie bei dem Suchen nach dem richtigen Gang, wenn mal etwas stärker Rückenwind weht. Da schaltet man einen etwas höheren Gang rein als üblich. Aber ein sehr viel höherer Gang bringt es dann auch nicht, weil die Rückenwind-Unterstützung auch nur begrenzt wirkt.

    Jedenfalls kann man wohl davon ausgehen, dass Pedelec-Fahrer in der Regel unter 25 km/h schnell unterwegs sind. Eher über oder eher unter 20 km/h?