Beiträge von Ullie

    Nun hat der erste Anwohner festgestellt, dass der vor seinem haus neu gebaute "Radweg" ein Gehweg ist.


    Anwohner fragt sich, warum Radler nicht den Gehweg benutzen dürfen

    https://www.kreiszeitung-woche…er-fuer-radfahrer_a181712

    Dieser Anwohner, der besorgt danach verlangt, dass die Radfahrer doch bitteschön auf dem Gehweg fahren dürfen sollen, hat sich ja anscheinend schon in der Planungsphase damit beschäftigt, wie die renovierte Schölischer Straße mal aussehen soll.

    Irgendwann müsste ihm doch aufgefallen sein, dass die Grundstücksausfahrten so gestaltet sind, dass für den von ihm erwünschten Radverkehr auf dem Bürgersteig eine Berg- und Talbahn entstanden ist. Auf dem Zeitungsfoto kann man sehen, dass an den Grundstücksausfahrten über die ganze Gehwegbreite eine flache Rampe gepflastert wurde. Diese Rampen führen für Gehwegnutzer dazu, dass sie eine Berg- und Talbahnstrecke bewältigen müssen.

    Das ist schon für Fußgänger unangenehm. Und es müsste nicht sein, weil diese Rampe auch sehr viel kürzer und dafür steiler gebaut werden könnte, so dass die Gehwegqualität nicht darunter leidet.

    Für einen Hochbordradweg ist eine solche Berg- und Talbahn Murks. Aber daran stört sich der Anwohner auf dem Zeitungsfoto anscheinend nicht.

    Hannover Büntheweg:

    Hier war einmal ein Radweg gebaut worden, der früher sicher auch mal benutzungspflichtig war.

    Inzwischen ist der Büntheweg Teil einer Tempo-30-Zone und der Radweg nur noch ein Angebotsradweg.

    Weil zudem die Bäume gewachsen sind, besonders auch die Wurzeln, und der Radweg keine Pflicht mehr ist, werden Schäden am Radweg nicht mehr repariert, sondern stattdessen der Radweg gesperrt:


    So hoch wie die Bake gesetzt ist, wird die Absperrung allerdings zur Gefahr für Kinder auf einem niedrigen Kinderrad.

    Ein entsprechender Hinweis über das Beschwerde- und Anregungenformular der Stadtverwaltung führte innerhalb weniger Tage zu einer Verbesserung der Situation:


    Besten Dank an die Stadtverwaltung!

    Das Beispiel wird Schule machen als Beispiel dafür, wie zukünftig Baustellen nicht ausgeschildert werden dürfen. Oder ISA wird noch ein bisschen intelligenter und erkennt unmissverständlich, was die Ausschilderung bedeutet.

    Oder es wird festgelegt, dass ISA ausgeschaltet werden darf. Was allerdings auch nicht im Sinne der Erfindung wäre.

    Oder es werden temporäre Abschaltungen gestattet aber keine dauerhaften.

    Wieviele Minuten dauerte es, bis Sie die Stelle passiert hatten, mit denen ihre Schildererkennung überfordert war?

    Und hat Ihre Schildererkennung eine Rück-Koppelung mit den Navi-Daten?

    Und ist die Baustelle im Kartenmaterial für das Navi erkenntlich?

    Das setzt schon ein, wenn man eine Sporttasche oder einen kleinen Rucksack auf den Beifahrersitz stellt ...

    Kann man das Piepen ausschalten? Oder muss man, wenn man unangeschnallt fahren will, erst den Sicherheitsgurt einrasten und sich dann auf den Sitz und den Gurt draufsetzen?

    Oder gibt es Gurtschnallen-Attrappen, die ein Anschnallen nur vortäuschen?

    Zum Thema "holländisches Design": den Stand der Forschung fasst die niederländische Verkehrsforschungsanstalt SWOV in einem Factsheet aus dem Jahr 2015 zusammen.


    Wundert es noch jemanden, dass darin nicht ein einziges Sterbenswörtchen über den Einfluss der baulichen Kreuzungsgestaltung verloren wird, und dass auch die gezeigten Führungsformen keinerlei Hinweise auf das angeblich in NL als Standard und Wundermittel empfohlene "Schutzdesign" enthalten?

    Das sogenannte "holländische Kreuzungsdesign" wird vor allem von jenen als "angebliches Wundermittel" bezeichnet, die es ablehnen. Es ist doch offensichtlich, dass für das "holländische Kreuzungsdesign" breite Radwege und viel Platz im Kreuzungsbereich unabdingbare Voraussetzungen sind.

    Es wäre deshalb technisch nicht möglich alle Kreuzungen so umzubauen, dass sie dem Ideal des "holländischen Kreuzungsdesign" entsprechen.

    Na und! Trotzdem kann es Sinn machen, Kreuzungen so zu gestalten. Und es gibt keinen Grund, denjenigen, die dieses Kreuzungsdesign gutheißen, polemisch zu unterstellen, sie sähen darin ein "Wundermittel".

    Faktisch wird jedoch oft eine weitere Fahrspur für den Autoverkehr als wichtiger erachtet als ein sicheres Kreuzungsdesign.

    Ebenso wird ein möglichst großzügiger Abbiegeradius oft als wichtiger erachtet, als die Sicherheit der Radfahrer.

    Wenn ein soggenanntes holländisches Kreuzungsdesign dazu beiträgt, die Kurvenradien zu reduzieren und ein langsames Abbiegen herbeiführt, dann spricht da meines Erachtens nichts gegen.

    Es ist schade, dass in der Studie anscheinend kein Vergleich gemacht wird, ob bestimmte Kreuzungsgestaltungen das Unfallgeschehen positiv oder negativ beeinflussen.

    Mein Eindruck: Es geht in der Studie sehr stark um die verschiedenen Außenspiegel an LKW's.

    Auf jeden Fall wird das Kreuzungsdesign in Bild B und C von Abbildung 3 auf Seite 3 nicht als Problem gesehen!

    Man könnte auch mal nachfragen, ob man nicht mal etwas gegen die Autofahrer unternehmen möchte, die da "durchheizen".

    Zunächst war geplant, dass der heutige Gehweg als gemeinsamer Geh-und Radweg ausgewiesen werden sollte. Ich befürchte, dass schon sehr bald nicht danach gefragt wird, warum da Autofahrer zu schnell da durch fahren, sondern danach, ob der Fußweg nicht viel zu breit dimensioniert sei, da er seine Funktion als reiner Fußweg auch geringer dimensioniert erfüllen könne. :(

    Zu schnell zu fahren ist meistens eine bewusste Entscheidung.

    Deshalb ist es wichtig, die Vorschriften für den Intelligenten Geschwindigkeitsassistenten möglichst so zu formulieren, dass er gut das Gewissen der Autofahrer manipuliert, so dass sie eine Entscheidung gegen das zu schnelle Fahren treffen.

    Ein intelligenter Geschwindigkeitsassistent, der bei Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit sich so zu Wort meldete, wäre jedenfalls wenig hilfreich:

    "He, Alter! Sei keine lahme Ente, du fährst gerade mal 10 km/h zu schnell. Gib mal ordentlich Gas und zeig den anderen, was dein Wagen an PS hat.":evil:


    Es gibt ja bereits in vielen Fahrzeugen den Anschnall-Assistenten. Wie meldet der sich eigentlich zu Wort. Gibt es da Modelle, bei denen eine Ansage kommt: "fasten seat belt", wie im Flugzeug und hilft das?

    "Fahrversuche, die die Unfallforschung der Versicherer durchgeführt hat, zeigten jedoch, dass ein direkter Sichtkontakt bei einer 5 bis 6m abgesetzten Furt nicht hergestellt werden konnte. Zudem funktionierten die inzwischen in vielen Neufahrzeugen vorhandenen, als Nachrüstlösungen vom Bund geförderten und ab 2022 europaweit vorgeschriebenen Abbiegeassistenten bei diesem Kreuzungsdesign nicht mehr zuverlässig." Das steht in der Quelle, die Epaminaidos zur Diskussion beigetragen hat:

    Habe jetzt auch das Original gefunden:

    https://m.udv.de/node/56599


    Es werden beide Probleme festgestellt: schlechte Sichtbeziehung und nicht funktionierende Abbiegeassistenten.

    Auch an der Hamburger Kreuzung mit dem lange um die Ecke gezogenen Geländer dürfte der Abbiegeassistent vermutlich keine Chance haben, richtig zu funktionieren.

    Werden diese Kreuzungen jetzt alle umgebaut, damit der Abbiegeassistent seine Arbeit tun kann?

    Ein Umbau in eine Kreuzung im "holländischen Design" hätte zumindest den Vorteil gegenüber den Jetzt-Zustand, dass die Kurvenradien für die Abbieger deutlich enger wären.

    Oder wäre es besser, auf das "holländische Design" zu verzichten, und stattdessen die Radwege möglichst scharf am Straßenrand entlang zu führen. Dann hätte der Abbiegeassistent vermutlich die besten Chancen, den Radfahrer zu erkennen.

    Darf man dein Foto benutzen, zud_ritt, um mögliche Gestaltungsalternativen einzuzeichnen und hier zu veröffentlichen?


    Ist das diese Stelle in Hamburg, die dein Foto zeigt zud_ritt?

    https://www.google.com/maps/@5…J5lXsQ!2e0!7i13312!8i6656

    Kreuzungen im Darm-Design gibt es auch schon lange in Hamburg, hier z.B. direkt bei S-Stellingen:

    Großer Spaß beim Geradeausfahren von hinten im Bild zu der Aufnahmeposition, insbesondere bei Rechtsabbiegern auf der Fahrbahn.

    Ganz besonders ätzend auch für Fußgängerinnen und Fußgänger im Geradeausverkehr.

    Besonders widerlich: Das Geländer. In Hannover gibt es auch noch Stellen mit solchen Geländern. An anderen Stellen wurden aber auch schon welche abgebaut.


    Das Geländer gibt dem Autofahrer, der nach rechts abbiegt, das falsche Signal: Hier hast du freie Fahrt, keiner kann dir einfach so vors Auto laufen oder fahren.


    Hier ein Beispiel aus Hannover in der Kurve der Straße Am Lindener Berg:

    https://www.google.com/maps/@5…atjcAQ!2e0!7i13312!8i6656

    Ich glaube nicht, dass sich dadurch etwas an der derzeitigen Situation ändert. Ist vermutlich auch der Sinn der Sache?

    Es ist wichtig die Ordnungsgelder für zu schnelles Fahren deutlich in die Höhe zu treiben. Nicht so sehr deshalb, weil sich alleine durch das Erhöhen der Ordnungsgelder etwas zum Besseren verändert.

    Die Diskussion, die ansteht ist eine Diskussion darüber ob weitere Assistenzsysteme vorgeschrieben werden für KFZ.

    Und insbesondere der Intelligente Geschwindigkeits-Assistent wird von ADAC und Co zum Buhmann aufgebauscht. Stichwort "Tempobremse" oder "Zwangsbremse".


    Wenn sich aber deutlich höhere Ordnungsgelder für zu schnelles Fahren erst mal etabliert haben, dann wird das die Akzeptanz des Intelligenten Geschwindigkeits-Assistenten beitragen. Denn der hilft ja dabei wirkungsvoll sich vor zu schnellem Fahren und den damit verbundenen hohen Ordnungsgeldern zu schützen.


    Niedrige Strafen für zu schnelles Fahren dagegen würden bewirken, dass sich viele Autofahrer sagten: Wozu brauche ich einen Intelligenten Geschwindigkeitsassistenten? Die Strafen sind so niedrig, dass sich das im Grunde nicht lohnt, so was einzuführen.

    Ein Bremsassistent ist noch etwas völlig anderes als das, was Sie beschreiben. Das ist irre - sie zerren ein technisches System nach dem anderen aus dem Hut ohne auch nur ansatzweise zu verstehen, was die Dinge tun.


    Ein ABS (Antiblockiersystem) nimmt die Bremskraft an einzelnen Reifen zurück, um ein Blockieren zu verhindern.

    Ein Bremskraftverstärker ist (ähnlich wie eine Servolenkung) ein System, dass einen zaghaften Tritt auf die Bremse in einen heftigen Tritt verwandelt.

    Ein Bremsassistent ist ein System, dass den Abstand zum Vordermann, die Geschwindigkeit des Vordermannes und die eigene Geschwindigkeit misst und dann errechnet wann die eigene theoretische Bremskraft nicht mehr ausreicht um einen Aufprall zu verhindern. Dann wird bei einem zaghaften berühren der Bremse eine Bremsung mit maximaler Kraft ausgelöst - auch zum blockieren der Reifen, weil das ABS in einem solchen Fall auch nicht mehr hilft.

    Ist das, was Sie als Bremsassistenten bezeichnen nicht eigentlich ein Notbremsassistent? Ich denke schon.

    Sowohl einen Bremskraftverstärker und erst recht ein Antiblockiersystem sind Anlagen, die im Vergleich zum Herkömmlichen Bremsen eine Unterstützungsfunktion leisten. Deshalb habe ich die als Bremsassistent eingeordnet.

    Das Zurücknehmen der Bremskraft an einzelnen Reifen dient dazu ein Blockieren der Reifen zu verhindern. Das System assistiert also den Autofahrer dabei bei einem Bremsvorgang das Fahrzeug lenkbar zu halten.


    Der Notbremsassistent wird auf mein auto.de so beschrieben:

    "Vorausschauender Notbremsassistent

    Fehlende Aufmerksamkeit führt in Verbindung mit einem zu geringen Sicherheitsabstand schnell zum Auffahrunfall. Schon durch eine kurze Ablenkung kann es zum unerwarteten Aufprall kommen. Der vorausschauende Notbremsassistent erkennt frühzeitig, wenn es zum Unfall kommen könnte und hilft der Autofahrerin oder dem Fahrer bei der Bremsung. In Kombination mit guten Reifen verringert sich dann der Bremsweg und ein Unfall wird umgangen. Wichtig: Der Notbremsassistent ist, wie der Name schon sagt, für den Notfall vorgesehen und nimmt so der Fahrerin oder dem Fahrer nicht grundsätzlich das Bremsen ab."

    Es sind in der Tat unterschiedliche Berichte darüber in Umlauf, wie ISA genau arbeitet: Dieser Bericht etwa sagt aus, das durch ISA kein aktives Bremsen vorgesehen ist: "In der Praxis passiert mit ISA Folgendes: Der Fahrer startet ganz normal sein Auto und beschleunigt beispielsweise im Stadtverkehr. Sobald der Wagen die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h erreicht hat, endet die Beschleunigung, das Auto fährt konstant Tempo 50. Dabei fühlt sich das Gaspedal schwer und unbeweglich an, der Fahrer kann also das Geschwindigkeitslimit nicht überschreiten. Bremsen und Anhalten funktioniert ganz normal ohne Eingriff von ISA. Bei höheren Geschwindigkeitslimits wie 80 oder 100 km/h arbeitet das System genauso. Fährt man aus einem unlimitierten Abschnitt in einen Abschnitt mit Limit 100 km/h, nimmt ISA die Motorleistung zurück und verlangsamt so die Fahrt – aktives Bremsen ist nicht vorgesehen."

    Quelle: "Das Assistenzsystem ISA macht Blitzer und Radarfallen überflüssig" in: motor MAQ vom 20.4.2020

    In anderen Berichten wiederum ist davon die Rede, dass ISA durch ein Signal auf das Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit hinweist und ein deutlich erhöhter Druck auf das Gaspedal notwendig ist, falls aus einem besonderen Grund der Fahrer es wünscht, die Empfehlung von ISA zu ignorieren.

    Es wird in der Tat spannend werden, die genauen rechtsverbindlichen Texte zu lesen, wenn es dann so weit ist, dass ISA rechtsverbindlich wird.

    Den Geschwindigkeitsassistenten, den Sie in Ihrem Beitrag beschreiben, ist das ein Tempomat? Das wäre dann ein Gerät, dass das eingestellte Tempo fährt. Also ein Gerät, dass eine manuell eingestellte Geschwindigkeit fährt, ohne dass das Gerät selbst erkennen könnte, welche zulässige Höchstgeschwindigkeit erlaubt ist.

    Von 413 Unfällen wurden nur 10 durch "Übertreten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit" verursacht. Ihnen ist schon klar, dass "Nicht angepasste Geschwindigkeit in anderen Fällen" bedeutet, dass der Fahrer bei Regen oder Nebel oder Nacht in irgend etwas hineingefahren ist? Da hilft kein ISA der Welt.

    Zwar werden nach der Tabelle nur 10 von 413 Unfällen durch Übertreten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit verursacht, aber die Todesrate und Schwerverletztenrate wird in der von Ihnen zitierten Tabelle nicht berücksichtigt.

    Auf jeden Fall ist die Reduzierung der Toten und Schwerverletztenzahlen höher als die 10 von 413 vermuten lassen.

    Laut DVR ist das Reduzierungspotenzial:

    - bis 3,6% aller Getöteten,

    - bis 2,4% Schwerverletzte,

    - bis 1,6% Leichtverletzte

    https://www.dvr.de/ueber-uns/b…gent-speed-assistance-isa

    Ein Bremskraftverstärker ist noch kein Bremsassistenzsystem in dem Sinne, dass der Bremsvorgang aktiv beeinflusst wird. (ABS)

    Das ABS (Antiblockiersystem) kann bei einer Vollbremsung die Blockade der gebremsten Räder verhindern. Der Bremskraftverstärker alleine macht das nicht.


    Und eine Servolenkung ist noch kein Spurhalteassistent.


    Und was macht der Spurhalte-Assistent?

    Der ist bereits seit mehreren Jahren für Neuwagen über 3,5 t vorgeschrieben.

    Der Spurhalteassistent kann unterschiedlich konfiguriert sein, ähnlich wie der Geschwindigkeitsassistent.

    Ein entsprechend konfigurierter Spurhalteassistent kann auch die Lenkung aktiv beeinflussen.

    Der Geschwindigkeitsassistent kann übrigens nicht aktiv bremsen, aber die Motorleistung so weit drosseln, dass das Fahrzeug nicht schneller fährt als erlaubt.

    Meine Befürchtung ist, dass derzeit gegen den Geschwindigkeitsassistenten sehr massiv Stimmung gemacht wird (Stichwort "Zwangsbremse") weil die Autofahrer-Interessensgruppen damit die Einführung hinauszögern wollen, bzw. die Einführung mit möglichst viel verbleibenden Freiräumen für die Autofahrerschaft verbinden wollen.

    Ich bin mit der Gesamtargumentation einverstanden, es bleibt aber trotzdem noch eine Aussage "Assistent deutlich besser als Mensch" - und die sehe ich da auch noch nicht.

    Das das Assistenzsystem besser arbeitet als der Mensch, das sahen viele anfangs auch nicht beim Bremsassistenten. Und heute?

    "In der EU gilt die Vorschrift, dass seit dem 24. November 2009 bereits alle neuen Pkw- und leichten Nutzfahrzeugtypen serienmäßig mit Bremsassistenzsystemen ausgerüstet sein mussten. Seit dem 24. Februar 2011 gilt dies für alle Neufahrzeuge." https://de.wikipedia.org/wiki/…ruck%20erh%C3%B6ht%20wird.

    "Wir haben bei den Systemen eine Fehlerquote von durchschnittlich 10 Prozent festgestellt und raten daher dringend, sich nicht blind auf einen solchen Assistenten zu verlassen. Blitzt es doch, bleibt in jedem Fall der Fahrer verantwortlich."

    Dem werde ich nicht widersprechen. Aber diese Aussage aus dem von Ihnen verlinkten Text, verdeutlicht die unterschiedliche Betrachtungsweise, die wir offensichtlich auf ISA haben:

    In dem Artikel wird über eine Fehlerquote von 10% berichtet. Dabei allerdings angemerkt, dass es "... es sich bei dem Versuch um eine Stichprobe mit verhältnismäßig wenigen Ereignissen handelte."

    Es wird aber nirgends in dem Bericht eine direkte Vergleichszahl genannt. Wie hoch die Fehlerquote beim Alltagsfahrer ist, erfährt man nicht.

    In dem Artikel wird beklagt, dass die angeblich hohe Fehlerquote auf das von den Geräten benutzte Kartenmaterial zurückzuführen sei: "Besonders das Kartenmaterial der Navigationsgeräte, auf die einige ISA-Systeme zurückgreifen, scheint fehlerhaft zu sein." Das heißt nicht der Bremsassistent selbst arbeitet fehlerhaft, sondern diejenigen, die die die Versorgung mit aktuellem Kartenmaterial sicher stellen müssen.

    Entscheidender dürfte aber die Betrachtungsweise sein, die man auf den beschriebenen Versuch hat. In dem Text heißt es: "Mit aktivem Geschwindigkeitsassistenten kann man häufig beobachten, dass die "klassischen Fahrer" nach und nach zum Überholen ansetzen. Fährt das Auto automatisiert oder gar autonom, wäre daher aus Verbrauchersicht zumindest eine möglichst geringe Tachoabweichung wünschenswert." Das heißt: Jede geringfügige Geschwindigkeitsabweichung nach unten wird von den ADAC-Experten als fehlerhaftes Arbeiten von ISA bewertet.

    Ihre Vergleichszahlen aus dem Blitzermarathon jedoch sind eine Betrachtung aus einer ganz anderen Perspektive. Beim Blitzermarathon werden deutlich zu hohe Geschwindigkeiten geahndet.


    Lesen Sie doch mal folgende Darstellung über das Potenzial von ISA nach:

    "ISA als System, das die gefahrene Geschwindigkeit in Bezug auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit beeinflusst, hat nach Berechnungen im Rahmen der EU-Kosten/Nutzen-Bewertung das folgende Reduktionspotenzial:

    - bis 3,6% aller Getöteten,

    - bis 2,4% Schwerverletzte,

    - bis 1,6% Leichtverletzte."

    Quelle:

    Deutscher Verkehrssicherheitsrat,

    Intelligente Geschwindigkeitsassistenten (Intelligent Speed Assistance – ISA),

    2018

    https://www.dvr.de/ueber-uns/b…gent-speed-assistance-isa

    Natürlich müsste das ordentlich funktionieren, sonst kann man es bleiben es lassen.

    Dann meinen Sie also, wenn an das Auto mit Geschwindigkeits-Assistent ein Anhänger angekoppelt wird, dann muss der Geschwindigkeits-Assistent erkennen, ob das ein Anhänger ist, der mit Tempo 80 oder 100 gefahren werden darf?

    Kann man ja so festschreiben, ist technisch sicher machbar, wird aber etwas Zeit und Aufwand bedeuten, es zu bewerkstelligen. Meines Erachtens wäre das der Versuch, das, was machbar ist, hinauszuzögern. Und ich sehe auch keinen wirklich Grund dafür, dass der Geschwindigkeits-Assistent das auch noch können soll.

    Oder wenn der Fahrer eine Dachgepäckträger installiert und den sehr stark überlädt. Soll der Geschwindigkeits-Assistent das auch erkennen müssen?


    Wie zuverlässig muss der Geschwindigkeits-Assistent arbeiten bezüglich der korrekten Verkehrsschildererkennung? Eine Hundertfünfzigprozentlösung wird vermutlich nicht erreicht werden können. Aber der Geschwindigkeits-Assistent arbeitet deutlich zuverlässiger als die allermeisten Alltags-Autofahrer.

    Und das die Leute nicht begeistert sind, wenn sie bevormundet werden, ist auch nicht verwunderlich. Schließlich sind wir alle freie Wesen:

    Die Leute waren auch nicht begeistert, als die Gurtpflicht kam.

    Falsche Annahme von Geschwindigkeitslimits durch die Kamera.

    Fehlende Kartenupdates für temporäre Geschwindigkeitsbegrenzungen.

    Nichterkennen von zeitlichen Begrenzungen von Geschwindigkeitslimits.

    Fehlerhaftes Erkennen von Gewichts- oder Größenbegrenzungen als Geschwindigkeitslimit.

    Die genannten Probleme sind relevant, wenn es um ein ganz und gar autonomes Fahren geht. Für den Geschwindigkeits-Assistenten liegen die Hürden deutlich niedriger.

    Es sind keine technischen, sondern rechtliche Fragestellungen. Wenn zum Beispiel der Geschwindigkeitsassistent eine falsche Geschwindigkeit annimmt, weil die Kamera und Auswertungssoftware nicht genau genug gearbeitet haben, ist dann der Fahrer entlastet, wenn er zu schnell fährt? Meines Erachtens nicht, denn der Fahrer hat nach wie vor die volle Kontrolle.

    Auch die Frage nach Zuladungsbegrenzungen und ähnlichem muss nicht durch den Geschwindigkeitsassistenten gelöst werden.

    Wenn zum Beispiel jemand an sein Auto einen Wohnanhänger dran hängt, mit dem er nur 80 km/h fahren darf, muss der Tempoassistent das erkennen oder nicht? Das muss in den entsprechenden Verordnungstexten berücksichtigt werden, ob das der Geschwindigkeitsassistent können soll oder nicht. Aber das ist kein technisches Problem.

    Ebenfalls muss das Problem Kartenupdates berücksichtigt werden. Wenn wer mit Tempo 100 wo langfährt, wo vor zehn Jahren noch Tempo 100 galt, seit neun Jahren aber Tempo 70, dann darf er sich nicht damit rausreden können, sein Geschwindigkeitsassistent mit 10 Jahre altem Kartenmaterial habe ihn falsch informiert.