Beiträge von Th(oma)s

    Das sehe ich nicht so pessimistisch und empfehle das Buch von Katja Diehl "Autokorrektur". Darin kommen Menschen zu Wort, die auf das Auto angewiesen sind, es aber gar nicht sein wollen.

    Dieses "Angewiesensein" besteht doch nur darin, dass sich diese Menschen aus Gründen einen größeren Aktionsradius antun zu müssen glauben als sie mit einem Fahrrad bewältigen können. YMMV.


    Wenn du die Notwendigkeit für Fahrten jenseits des 5-10km "Fahrradhorizonts" senken willst, musst du die Ziele näher rücken. Das geht wenn überhaupt nur raumplanerisch und braucht Jahrzehnte. Mal eben von jetzt auf gleich durch Radwegebau den Fahrradhorizont spürbar auszuweiten ist aber so vergeblich wie mit der schieren Kraft deines Willens gegen die Schwerkraft zu kämpfen.

    Die spannende Frage ist, wann tatsächlich ein attraktives Netz zum Radfahren besteht, das dazu führt, dass Leute bereit sind, vom Auto auf das Fahrrad umzusteigen.

    Dieses Netz kann es IMO grundsätzlich nicht geben; dafür sind die Ansprüche der Zielgruppen an Reichweite und Komfort viel zu verschieden. Radverkehrsförderung bewirkt maximal eine Umschichtung im Umweltverbund, also aus dem Fuß- und Öffentlichen Verkehr.


    (Anmerkung: wir reden hier nicht über den ökologisch, raumplanerisch und städtebaulich irrelevanten Ersatz von ein paar Hundert Auto-km durch Radfahren, sondern über einen echten "Umstieg", also Auto zugunsten des Fahrrades verkaufen/stilllegen/gar nicht erst kaufen).

    Naja, nicht ganz: LKWs sind ja auch KfZ, sodass es 64:59 steht, also etwa Gleichstand. Allerdings sind die 44 schweren Rad-Rad-Unfälle nicht gerade wenig. Sind Dir da Häufungen auf Zweirichtungsradwegen bekannt? Wahrscheinlich sind hier aber viele Unfälle beim gemeinsamen Fahren in die gleiche Richtung dabei: Wenn man irgendwie aneinander hängen bleibt o.ä.

    Ob die Unfälle auf Zweirichtungswegen stattfanden, weiß ich nicht. Dazu müsste man sie auf einer Karte einblenden (wäre für mich schnell machbar) und anschließend nach den zulässigen Fahrtrichtungen gucken (ginge für mich von hier aus nur mit Mapillary und würde unverhältnismäßig viel Zeit kosten).

    Was die OpenData-Liste aus dem Stand hergibt, ist die relaitve Fahrtrichtung der Beteiligten: neben den Unfalltypen 1-7 gibt es noch die Unfallarten 1-10, wobei beim Unfalltyp 6 "im Längsverkehr" besonders die drei Arten 2 (Rammen von hinten), 3 (seitliches Streifen von hinten) und 4 (Frontalzusammenstoß) in Frage kommen. Die Rad-Rad Typ-6-Unfälle sind zu rund der Hälfte (21 von 44) Frontalzusammenstöße. Rammen gab es 12x, Streifen 15x.

    Für den Fall, dass du das genauer aufgeschlüsselt haben willst, hier die detaillierte Aufstellung für 2016-2020 aus den OpenData des Unfallatlas-Portals:



    Spannend finde ich, dass bei schweren Unfällen vom Typ 6 ("im Längsverkehr") erheblich mehr Opfer durch Konflikte Rad-Rad bzw. Rad-Fußgänger anfallen (64) als zwischen Rad-KFZ (43).


    Was ich dagegen gar nicht vermisse: die Unfallatlas-Daten enthalten wohltuenderweise keine Schuldzuschreibungen. Sicherheitstechnik fragt zurecht nicht nach Verschulden.

    Was wollen die Leute eigentlich ständig beim Bäcker?

    Wollen sie ja gar nicht. Also ob tatsächlich irgendjemand täglich mit dem Auto Brötchen holt. In meiner Straße gibt es durchaus ein paar Familien, wo jemand fürs Samstagsfrühstück morgens extra zum Bäcker fährt. Unter der Woche sehe ich das aber nicht. Da fahren sie morgens allenfalls auf dem Weg zur Arbeit beim Bäcker vorbei. Die Läden liegen aber alle direkt an den Ausfallstraßen aus dem Dorf in die Stadt, so dass die werktäglichen Brötchen keine Zusatzwege verursachen.


    Aber nehmen wir wirklich den Worst Case für ein Rechenbeispiel: jeden Tag im Jahr 500m zum Bäcker und zurück ergäbe 365km. Zur Einordnung: der deutsche Durchschnitts-PKW fährt im Jahr 15.000km. Das sind doch Peanuts (oder Brötchenkrümel :evil: ), für die man sich weder ein Auto anschafft, noch ein Auto abschafft, wenn man diese Fahrten streicht.

    Es handelt sich aber nun einmal um einen Radweg.

    In der nicht-straßenbegleitenden "Veloroutenfahrradhighwayradschnellwegdrahteselautobahn"[TM]-Variante also um eine Verkehrsfläche, die erhebliche Umwege machen muss, weil die direkte Verbindung schon seit dem Mittelalter durch die normale Straße besetzt ist.


    Die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten ist die Gerade (Euklid).

    Die kürzeste Verbindung zwischen zwei Orten ist die alte Landstraße ( Th(oma)s)

    :/ Außerorts sind Radwege doch per Gesetz für Mofas frei ...

    Ironischerweise geht die Regel, wonach außerorts grundsätzlich "Mofa frei" gilt, auf eine einzige Straßenverkehrsbehörde zurück, die die Änderung beim Bundesrat mit dem Argument angeregt hatte, dass dies doch dem erklärten Ziel der Lichtung im Schilderwald dienen würde, weil ja die (bis dahin im Einzelfall anzuordnende) Mofafreigabe sowieso der Standard auf außerörtlichen Radwegen sei. Der Bundesrat hat diese (auf Deutschland insgesamt bezogen überaus falsche) Sichtweise ungeprüft übernommen und in die nächste Novelle aufnehmen lassen.


    Die Niederlande sind aber mal wieder viel weiter, was die Verbannung von Zweirädern von der Fahrbahn anbetrifft: dort gilt auch innerorts grundsätzlich 25er-Mofa (Snorfiets) fährt auf dem Radweg, es sei denn, es ist ein Mofaverbot ausdrücklich beschildert. Außerdem müssen auch 45er-Mopeds (Bromfiets) auf entsprechend beschilderten Radwegen fahren. Für sie gilt dann eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts und 40 km/h außerorts. Das gleiche gilt dann natürlich auch für S-Pedelecs, die genau wie in Deutschland den 45er-Mopeds zugerechnet werden.

    gibt's eigentlich Daten oder eine Faustformel zur Ermittlung der Expositionszeit im Radverkehr?

    Weil nach meinem Wissen doch "Fahrleistung in km" erhoben wird. Sowohl beim Auto, als auch beim Rad... (?)

    Primär interessiert die im redaktionellen Text als ganz besonders gefährdet adressierte Radfahrerschaft nur ihre eigene Expositionszeit. Also ist die eigentliche Bezugsgröße für die Gefährlichkeit eines Streckenabschnittes [Unfälle pro Jahr) x Unfallschwere x (Radfahrer auf dem Streckenabschnitt pro Jahr)].


    Der Vergleich (zeitbezogenes Unfallrisiko Auto) vs (zeitbezogenes Risiko Fahrrad) dürfte innerorts wegen der ähnlicheren Durchschnittsgeschwindigkeit nicht so stark zu Lasten des Fahrrades verzerrt sein wie das außerorts gegenüber der kilometer-bezogenen Abrechnung der Fall ist.

    Die spannendste Information haben sie weggelassen, nämlich die Unfallhergänge, die in Form von Unfalltyp und Unfallart in den Unfallatlas-Rohdaten ebenfalls vorhanden sind.


    Und natürlich machen sie bei der marktschreierischen Schlgzeile den gleichen Fehler wie alle Medien, die bislang über den Unfallatlas berichtet oder gar mit dessen Rohdaten eigene Auswertungen gemacht haben: sie vergessen, dass „Gefahr“ das Produkt aus (Expositionszeit x Schadenshäufigkeit x Schadenshöhe) ist, und dass der erste Faktor in den Auswertungen prinzipiell unbekannt bleibt.

    Eigentlich sind ja nur die Dieselfahrer verantwortlich dafür, dass die Dinger da stehen.

    Funfact: Diesel-PKW verbrauchten 2016 nach Destatis-Angaben mit 740 PJ nur knapp die Hälfte des im Straßenverkehr verbrannten Dieselkraftstoffs. Den Rest teilen sich Transporter (270 Pj), Schwerlastverkehr (416 PJ), Busse (35 PJ) und sonstige Dieselmaschinen (95 PJ).


    Und das noch: der 3-Wege-Kat im Benziner hat angeblich eine Lebenserwartung von 80.000-100.000km. Wie viele Benziner mit höherer Laufleistung kennt ihr, bei denen schon der Kat getauscht wurde?

    Also ist nun der Klagegrund abhanden gekommen, weil in den letzten beiden Jahren die Stickoxid-Messwerte unter 40 µg/m^3 lagen

    Sind die Sauger eigentlich im Dauerbetrieb, oder werden die bloß zugeschaltet, wenn die Luft zu dick wird? Ich könnte mir vorstellen, dass der Betrieb für die Anwohner auch mit einer gewissen Lärmbelästigung einhergeht?

    Es gibt m.W. Untersuchungen zum Risiko, beim Überfahren-Werden zu sterben, das wohl ganz klar von der Geschwindigkeit des Autos abhängt. Letztendlich aber wohl eher von der Energie. Doppeltes Gewicht -> doppelte Energie.

    Das Masseverhältnis zwischen Fußgängern und Autos ist schon bei einem Smart so ungünstig, dass es keinen sprübaren Unterschied mehr macht, ob das Fahrzeug, das den Fußgänger rammt, noch viermal so schwer ist. Mehr als tot geht halt nicht.

    Statistiken: Schön und gut, aber wenn sie sich nur mit Marginalien befassen und das eigentliche Problem überhaupt keine ernsthafte Rolle spielt, wofür sind sie dann gut?

    Offensichtlich ist die Karosserieform europäischer SUV keine Variable, die das Unfallrisiko negativ beeinflusst. Der Kampf gegen SUV ist also die (sicherheitstechnische) Marginalie. Es gibt genügend andere Subjekte für effektive Verbesserungen (Geschwindigkeit und Fahrleistung von *allen* KFZ senken, v.a.).

    Wer hätte denn damit rechnen können?


    https://www.spiegel.de/auto/fa…49-45cb-84e8-95c427c55ad9

    Ich nicht. In Deutschland sind SUV entgegen ihrem schlechten Ruf jedenfalls unfallstatistisch unauffällig.


    1) „SUV und Pickups“ nach US-Maßstäben laufen in D unter „Monstertruck“, hiesige SUV gelten in USA dagegen quasi als Kleinwagen.

    2) Probleme beschränken sich aufs *Links*abbiegen.

    3) Es ist unklar, ab die gefundene Unfall-Häufigkeit auf die Fahrleistung normiert wurde.

    Wenn ich mir die Breite dieses Fahrzeuges so anschaue, habe ich die dumpfe Ahnung, dass das nicht auf Radwege passt.

    Wenn man sich mit dem Lieferfahrzeug an die für Transporter geltenden Vorschriften halten muss, kann man auch gleich einen Transporter nehmen :evil: .

    Der entscheidende Vorteil dieser Leicht-KFZ für das Gewerbe besteht doch gerade darin, dass man damit auf Radwegen am Ampelrückstau vorbeirollt und ungestraft überall beim Kunden direkt vor der Haustüre auf dem Gehweg stehen kann.

    Die Dinger heißen Schutzstreifen weil sie Autofahrer davor schützen sollen, das Radfahrer so weit links fahren, das sie nicht mehr bei Gegenverkehr überholt werden können.

    Damit erfüllt die Leitlinie beim Schutzstreifen die gleiche Funktion wie die Leitlinie in der Fahrbahnmitte: sie erlaubt bei gleichem Tempo engere Fahrlinien bzw bei gleichen Fahrlinien mehr Tempo. Seltsam, dass das bei Mittelmarkierung gut, aber bei Radstreifen böse sein soll.

    Zeutern - Östringen fiele mir da ein, war da aber noch nicht ...

    Die Pointe an der Strecke ist, dass letztes Jahr, wohl nur wenige Meter nach dem Ende der Markierung, einer der deutschlandweit ganz wenigen Unfälle passierte, wo ein Radfahrer von hinten angefahren und getötet wurde.


    Da kann jetzt jeder wohl in diesen Einzelfall hineininterpretieren, was seinen verkehrspolitischen Zielen im Hinblick auf die Streifen dienlich ist. :evil:

    In dem verlinkten Bericht wird Tempo 70 genannt als Voraussetzung dafür, dass das mit den Schutzstreifen auf Landstraßen funktioniert. In Deutschland wird jedoch ein Ausbau von Landstraßen verfolgt, der Tempo 100 ermöglichen soll. In dieses Konzept passt Tempo 70 nicht rein. Stattdessen wird der Tempo-100-Ausbau mit Zweirichtungsradwegen, etwas abseits der Fahrbahnen für den Autoverkehr, vorangetrieben.

    Was es nicht gibt: Untersuchungen, die die Sicherheit von 100 mit (70 ohne Schutzstreifen) vergleichen bzw. (70 ohne Schutzstreifen) mit (70 mit Schutzstreifen). Ein Schelm, wer böses dabei denkt.

    An der Unfallpaarung (Rad vs KFZ) wird man auf solchen vergleichsweise kurzen Testabschnitten allerdings sowieso nichts merken. Dafür sind schwere Fahrradunfälle zumal außerorts und im Längsverkehr viel zu selten. Wenn überhaupt, müsste der zu erwartende Sicherheitsvorteil in einer Reduktion der KFZ-KFZ-Unfälle bzw. KFZ-Alleinunfälle bestehen (weil es natürlich auch für KfZ untereinander viel gesünder ist, wenn diese nur 70 fahren…).


    Einmal mehr beeindruckt mich der Unterschied in der sozial-medialen Aufarbeitung von Fahrradunfällen zu den Niederlanden. Da gab es im vergangenen Sommer in NL u.a. diesen Unfall mit gleich 8 Radfahrern, die von einem Kleintransporter auf einem außerörtlichen Schutzstreifen angefahren wurden. Zwei der Verletzten sind anschließend verstorben. Und die Reaktionen? „Tragischer Unfall“, keine Diskussionsforen, keine Twitter-Threads, kein Facebook-Shitstorm gegen Mordstreifen oder radfahrermordende Autofahrer. Nicht auszudenken, was bei uns in solch einem Fall losgewesen wäre.