Daraufhin hat der ADAC sein Argumentation umgestellt: Radfahrer fühlten sich auf Radwegen sicherer und wünschten sich welche. Dagegen konnte man schwer argumentieren.
Wundert sich da noch jemand, warum keiner auf die Wissenschaft hören mag? 
Beiträge von Th(oma)s
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Richtig ungünstig wird es, wenn die beiden Positionen so sehr "kultiviert" werden, dass es zu Spaltungen und Grabenkriege zwischen den Fahrradfahrer*innen kommt. Das nutzt dann nur den Gegnern einer Verkehrswende.
Diese "Verkehrswende" ist ja eh nicht mehr als ein plakativer Marketingbegriff, so wie "Friedensprozess" für den Dauerkrieg im Nahen Osten. Beide sollen davon ablenken, dass niemand von den Entscheidungsträgern mit dem Status Quo so unzufrieden wäre, als dass er sich damit nicht längst bestens arrangiert hätte. Insbesondere will niemand von den Verantwortlichen wirklich riskieren, den Leuten klarmachen zu müssen, auf welche Einschränkungen eine ernstgenommene "Verkehrswende" hinauslaufen wird. Also vermitteln die Entscheider halt den Leuten vorerst den Eindruck, man arbeite eifrig an der Lösung des angeprangerten Problems, ohne dass sie (und die Leute!) ihre Positionen dabei ernsthaft ändern müssten. Hauptsache die Nervensägen aus dieser "Zivilgesellschaft" geben endlich Ruhe.
Der Pro-Kopf-CO2-Ausstoß eines Niederländers ist übrigens ca. 10% höher als der eines Durchschnittsdeutschen.
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Ganz anders auf der Fahrbahn. Da bin ich ständig im Nahkampfmodus unterwegs. Denn da drohen ständig Konflikte und ständig brüllt einer "RAADWEEG".
"Ständig"? Gebrüllt oder sonstwie genötigt wird nur, wenn es bauliche Hinweise auf Radverkehrsanlagen und/oder Blauschilder gibt. Erfahrungsgemäß gibt es da aber absolut keinen Unterschied, der bei "getrennten" Wegen von der Frage der Anwesenheit einer Beschilderung (Z.237 bzw. 241 ja/nein?) und bei "gemeinsamen" Wegen von der Art der Beschilderung (Z.240 vs. 239 mit Fahrrad-Freigabe) abhinge. Sobald es an diesen Hinweisen auf Radelghettos fehlt, ist Ruhe, und es gibt auch keine ostentativen Engüberholer mehr. In meiner Heimatstadt Wuppertal, wo es aufgrund der Tallage abgesehen von der B7 entlang der Wupper praktisch keine flachen Strecken, ergo traditionell nur wenig Radverkehr und demzufolge bis heute quasi keine "Infra" gibt, kann man vollkommen unbedrängt im Mischverkehr mitfahren. Die Wuppertaler Autofahrer sind sogar so unerfahren im Umgang mit Radwegen, dass sie es sogar (noch...) klaglos hinnehmen, wenn man die paar Meter Radweg, die sie in den letzten Jahren doch noch irgendwohin gerotzt haben, rechts liegen lässt.
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Auf einem guten Radweg fahre ich halbwegs entspannt von A nach B.
Definiere "gut".
Ich habe heute früh auf deinen Beitrag hin seit Jahren mal wieder den kompletten Arbeitsweg so gefahren, wie das ein "normaler" braver Fahrbahnmeider machen würde. Mir tun jetzt noch die Handgelenke von dem Gerüttel auf dem innerörtlichen gepflasterten Hochbordweg am Schlussteil weh. Der außerörtliche Beginn des Weges ist asphaltiert, aber ebenfalls weit ruckeliger als die Fahrbahn. Außerdem hat mich dort das permanente unüberhörbare Knirschen und Knistern genervt, das anzeigt, dass ich gerade über Sand/Schmutz (Scherben?) rolle. An einer Stelle wechselt der einseitige Radweg ungesichert von links nach rechts. Dort rauscht der Verkehr zur Rush Hour aus beiden Richtingen so dicht durch, dass ich längere Zeit anhalten musste, um eine Lücke in den beiden Fahrzeugströmen abzuwarten. Hier gab es in den letzten 5 Jahren 2x Schwerverletzte. Im weiteren Verlauf löst sich der Radweg nach rechts von der Fahrbahn und geht hinter Absperrpfosten in die Fahrbahn einer Sackgasse über. An deren beampeltem Ausgang hatte ich Glück, weil hier ausnahmsweise schon ein Auto die nicht auf Radfahrer reagierende Kontaktschleife ausgelöst hatte. Die Alternative wäre gewesen, auf den Bürgersteig zu wechseln und den Anforderungsknopf der Fußgängerampel zu drücken. Weiter ging es dann auf dem freigegebenen Gehweg, wo ich zwar nicht wie vorgeschrieben Schritt fuhr, aber dennoch nur mit mäßigem Tempo vorankam. Im letzten Abschnitt war dann ein getrennter Radweg vorhanden, der aber wüst verschwenkt wird, selten das vorgesehene Breitenmaß aufweist und auf beiden Seiten durch Verkehrszeichenmasten/Papierkörbe/Litfasssäulen/Längsparker/Fußgänger eingeengt wird. Gebraucht habe ich für die 9,6km 1 Minute mehr (24' statt 23') als bei durchgängiger Fahrbahnbenutzung. Das mag Zufall sein, aber der ganze andere Kram nervt so gewaltig, wenn man nicht durch jahrelange Gewöhnung abgestumpft ist, dass mir die 1-2 Huper auf der Fahrbahn dagegen himmlisch entspannt vorkommen.
Achja, meine Nachbarn wundern sich immer, warum ich nicht auf dem schönen Radweg zur Arbeit in die Stadt fahre.
Muss ich erwähnen, dass sie das ebenfalls nicht tun?
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Ein Anfang wäre beispielsweise, wenn Journalisten sich einmal am kritischen Journalismus versuchen würden und nicht einfach Lobbyistendogmen wiederholen würden.
Oft genug wird auch nur einfach abgeschrieben, was die (vorsichtig formuliert) betriebsblinden Autoren der Polizeipressestellen so abliefern. Wer würde zB bei dieser Meldung ahnen, dass die Radfahrerin von hinten gerammt wurde, weil sie vom linken Zweirichtungsradweg aus rechts abbiegen wollte?
Samstagmorgen (20.11.2021) ist es in der Moltkestraße in Barmstedt zu einem Auffahrunfall zwischen einem Pkw und einer Pedelec-Fahrerin gekommen, die sich dabei lebensgefährliche Verletzungen zugezogen hat.
Nach den bisherigen Erkenntnissen befuhr eine 81-jährige Barmstedterin um 08:35 Uhr mit ihrem Pedelec die Moltkestraße in Richtung Bokholt-Hanredder und beabsichtigte nach rechts in die Große Gärtnerstraße abzubiegen.
Bevor die Barmstedterin abbiegen konnte, fuhr ihr aus bislang unbekannter Ursache ein VW Passat auf.
Die 81-Jährige stürzte und zog sich schwere Verletzungen zu. Nach erster Einschätzung bestand Lebensgefahr. Rettungskräfte brachten die Frau in ein Hamburger Krankenhaus.
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Wie kam es eigentlich überhaupt zu den Angstweichen?
Wie alles, was in Deutschland im Radwegebau Mode wird, kamen zuerst die Niederländer auf die Idee.
Der aktuellen Dolchstoßlegende beim ADFC Bundesvorstand zufolge wurden die Straßenverkehrsbehörden und das ERA-Autorengremium aber in den letzten 2 Jahrzehnten von "Vehicular Cycling" (VC)-Agenten im Auftrag des fiesen Oberbösewichts Ernst Stavro Blofel^h^h^h John Forester unterwandert.
Dass Forester solche Reservate ablehnen würde, weil sowas gerade nicht "VC" ist, wen interessiert das schon?
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Es ist reichlich absurd Fahrrad-Aktivisten, die sich für sichere Fahrradwege einsetzen, vorzuwerfen, sie würden lügen weil sie ein gestelltes Foto benutzen, auf denen Kinder zu sehen sind, die auf einer Fahrradweiche zwischen großen LKW stehen.
Die Lüge besteht darin, dass sie sich für sichere Wege einsetzen würden. Sie treiben bloß plumpe Besitzstandsmehrung unter dem Label angeblich größerer Sicherheit.
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Die Erfahrung lehrt leider, dass diese Art der Debatte am besten funktioniert. Deshalb wird sie gemacht. 1000 gute Argumente sind halt nicht so einprägsam wie dieses Foto.
Lügen für den vermeintlich Guten Zweck sind auch immer noch bloß Lügen.
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Du gehst von einem sicheren Radfahrenden aus, der seine Spur (einigermaßen) hält. Das halte ich für einen schweren Fehler.
Ich gehe vom *effektiven* Abstand aus, also der a posteriori nach Abschluss des Überholens zu Buche stehenden maximalen Annäherung während der Parallelfahrtphase.
Der Unterschied zur StVO-Vorgabe besteht darin, dass jene eine Anweisung an den Überholer *vor* dem Beginn des Überholmanövers darstellt, während der effektive Abstand der Messwert der maximalen Annäherung während des soeben erfolgreich abgeschlossenen Überholmanövers ist. Dieses Maß ist *nicht* Gegenstand der StVO.
Die höhere Vorgabe dient dem Ausgleich von Schätzfehlern beim Überholer und der Berücksichtigung von erratischem Verhalten beim Überholten. IOW: wenn Kinder bei der Parallelfahrt extreme Schlangenlinien fahren,und dennoch hinterher immer noch 50-70 cm Restabstand blieben, dann stellt dies keinen Bug dar, sondern ein Feature der (eben deswegen größeren) Vorgabe.
Edit: übrigens zeigt dein Beispiel mit den verhakten Lenkern, dass auch Radfahrer untereinander ordentliche Seitenabstände halten müssen. Ein Punkt, der bei dem ganzen Kesseltreiben gegen überholende Autos (und der stattdessen geforderten Möglichkeit des Rückzugs in den "sicheren" Seitenraum) gerne übersehen wird. Der destatis Unfallatlas OpenData-Bestand weist für die Kombination aus der Unfallart 3 (Unfall beim Nebeneinanderfahren) mit dem Unfalltyp 6 (Unfall im Längsverkehr) für das Jahr 2020 insgesamt 967 Fälle mit getöteten oder schwerverletzten Radfahrern mit PKW als Gegner aus. Für das gleiche Szenario nur unter Radfahrern stehen für die gleiche Unfallschwere immerhin 577 Einträge in der Liste.
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Was mich an der Statistik von Th(oma)s interessiert:
Gibt es dort einen Trend bei den Unfällen, wo ein Radfahrer vom Seitenraum auf die Straße stürzt und dort sofort überfahren wird?
Bei so kleinen Zahlen (gefühlt klein einstellig/Jahr, mit zusätzlich in sich nochmal unterschiedlichen Anlässen und Hergängen) wäre die Diagnose "das ist jetzt ein Trend" ziemlich kühn.
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Aber als ich diese Schilder vor meinem Dresdener Kollegen lobte, habe ich die Ursache erfahren. Der Dresdener Schulamtsleiter wurde vor wenigen Jahren auf dieser Straße tot gefahren. Alkoholisierter Fahrer im Kleintransporter kam ungebremst von hinten.
Oh ja, der betrunkene Transporterfahrer würde ganz sicher schlagartig nüchtern geworden sein und hätte brav mit in Anbetracht der Dunkelheit angemessen niedriger Geschwindigkeit ein hübsches Bögelchen um den Radfahrer gedreht, wenn es damals schon diese Appell-Schilder gegeben hätte.</ironie>
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... oder wenn einem im Auto bei eigenen 100km/h in 100cm Abstand mit 70km/h der 40Tonnen LKW auf der Landstraße entgegenkommt..
Ok, der Unterschied:
Eine Kollision mit dem LKW ist nicht so schlimm, da man dann eh nie wieder sehen kann, wie Schrott das eigene Auto nun ist, aber der Radfahrer könnte ja einen Kratzer in den Lack machen.
Tatsächlich macht der Radfahrer ja auch dann Kratzer, wenn er beim Engüberholen durch den Kraftfahrer umgenietet wird. Und genau weil die Leute natürlich auch dieses Risiko nicht eingehen wollen, werden sie auch sorgfältig aufpassen, dass es beim Engüberholen schon keinen Kontakt gibt.
Das Problem sind nicht Überholvorgänge mit 50-70cm, sondern die Penner, die gar nicht überholen, weil sie in dem Augenblick mit Tunnelblick unterwegs sind und wo die ggf. nur 50-70cm lediglich zufällig bleiben, weil die beibehaltene Fahrlinie ohne Lenkbewegung dieses Abstandsmaß hergab. Aus dem Fahrradsattel kannst du jedenfalls nicht beurteilen, zu welcher Kategorie der (nur scheinbare?) Überholer gehört. Ebenso kannst du aus diesem Grunde auch nicht abschätzen, wie groß das Potential dafür ist, dass du auf einen Tunnelblickfahrer triffst, der zufällig doch mal noch mindestens 50-70cm weiter rechts fährt. Legt man die Seltenheit von Auffahrunfällen KFZ->Rad im Verhältnis mit der Anzahl an eng ausgeführten Überholmanövern zugrunde, muss der Anteil winzig sein, zumal innerorts.
Wer aber "garnichtüberholt", bei dem fruchten jedenfalls auch alle Bemühungen um größere Abstände nicht.
Edit: weil die Sache mit den angeblich viiiel zu geringen Überholabständen immer wieder auftaucht, habe ich meine Ansicht zu dem Problem mal in einer Grafik abgelegt:
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Alternativ: an stillstehende Kreissäge annähern oder jemandem gegenüberstehen, der eine laufende Handkreissäge schwingt.
Oder: am stehenden ICE vorbeilaufen versus einen Platz auf dem Bahnsteig suchen, wenn eine ICE-Durchfahrt mit 200 km/h angekündigt wird
Weniger dramatisch als diese ganzen Gewaltphantasien: den Autofahrer fragen, mit welchem Tempo er durchs Garagentor fährt.
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Weil ich gerade drüber gestolpert bin:
Dabei wird in der Grafik drunter auf Greenpeace hingewiesen als Datenquelle, Stand 2018. Dazu findet man bei Greenpeace
Irgendwie widerspricht das den Daten, die man normalerweise so lesen kann. mit ~200 Toten im Jahr.
Ah, der alte Greenpeace-Hoax ist offenbar nicht totzukriegen.
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Gefragt war hier nach einem gemeinsamen Geh- und Radweg ohne Benutzungspflicht. Das ist eine für den Radverkehr vorgesehene Verkehrsfläche ohne das Zeichen 240
Ich weiß gar nicht, warum alle immer so verzweigfelt nach diesem "gemeinsamen Geh- und Radweg ohne Z.240" suchen. Der offensichtliche und einzige im Kontext rechtskonform mögliche "gemeinsame Geh- und Radweg ohne Z.240" ist der linksseitig unbeschilderte Bürgersteig, der in Fahrtrichtung rechts der Fahrbahn betrachtet als solcher beschildert ist. Hier kann die StVB dem Fußverkehr aus der unbeschilderten Richtung mit den auf den Boden aufgemalten Piktogrammen nun verdeutlichen, dass ihm Fahrräder entgegenkommen könnten.
Schön, dass die redaktionelle Bereinigung der VwV endlich dieses seit der StVO 1997 missverständliche "Radweg Kennzeichnen" durch "Benutzungspflicht Anordnen" ersetzt hat.
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Was mich interessiert, sind jene Stellen, wo die Behörden der Meinung waren "Naja, geht gerade noch. Ist ja noch keiner umgefahren worden.". Dann werden im Anschluss oftmals die Ärmel hochgekrempelt usw.
Der Punkt ist, dass es wohl kaum eine Straße oder Kreuzung in Deutschland geben dürfte, wo sich nicht irgendjemand findet, der aufgrund privater Betroffenheit schwere Mängel ausgemacht zu haben meint. Wenn es dann knallt, wird der jeweilige "Lokalbesorgte" natürlich "siehste, habbichsnichtgesagt???" auftrumpfen.
Wenn die Behörden als Reaktion auf schwere Unfälle nach jahrelanger Untätigkeit trotz Mahnungen und Forderungen plötzlich Geld in die Hand nehmen, dann ist das aber eben genau wegen dieses Phänomens auch kein Beleg dafür, dass die Forderungen und Mahnungen objektiv gerechtfertigt waren. Vielmehr ist der plötzlich entfaltete Aktivismus nur eine Nebelkerze, die verschleiern soll, dass weder das Geld noch die personellen Kapazitäten vorhanden sind, um alle Straßen für alle individuellen Bedürfnisse perfekt umzubauen. Erst recht fehlen die Ressourcen, um die derart sanierten Straßen alle paar Jahre nach den derzeitigen Moden wieder aufs Neue von Grund auf umzugestalten.
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Insbesondere auf von mir befahrenen Strecken in Thüringen und Sachsen schaue ich aufmerksam hin, wenn mir ein tödlicher Unfall bekannt wird achte darauf, ob und was sich infolgedessen dort verändert.
Dieser Ansatz baut darauf auf, dass besonders schwere Unfälle auf örtlichen Defiziten beruhen würden. Mein Eindruck nach mittlerweile knapp 3.900 ausgewerteten Todesfällen ist aber, dass es prädestinierte Unfallstellen ebensowenig wie prädestinierte Unfallverursacher gibt.
Wer würde zB eine größere Summe Geld darauf wetten, auf welcher Berliner Kreuzung im nächsten Jahr ein Radfahrer durch einen LKW-Rechtsabbieger zu Tode kommen wird?
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Ich entschuldige mich bei allen für den abstrusen Quatsch, den ich abgesondert habe.
Jetzt musst du nur noch den Denkfehler mit der Gleichsetzung von "Fahrradunfall" mit "schwervereltzt durch Überfahrenwerden" abstellen. Für das überschlagsmäßige Risiko fürs Überfahrenwerden kommt dann nicht 1:100.000 Fahrten raus, sodern eher so 1:2.000.000.
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Es geht aber beim dauerhaften Überleben im Strassenverkehr um die Wahrscheinlichkeit, mehrmals nacheinander in Folge im Lotto zu gewinnen. Jeder weiß doch, dass diese Wahrscheinlichkeit geringer ist, als die Wahrscheinlichkeit, einmal im Lotto zu gewinnen. Oder nicht?
Oder. Der „Hauptgewinn“ besteht wegen des Vorzeichenwechsels ja nicht im Überleben, sondern im Unfall.
Klar ist, dass man seinen Tippschein abgeben muss, um bei der Ziehung dabei zu sein. Dennoch steigt die Chance, bei einer konkreten Ziehung gezogen zu werden, nicht durch die Anzahl vorangegangener Nieten.
Das Bild ist übrigens insofern schief, als dass die Erfahrung das persönliche Unfallrisiko senkt. Safety in Numbers beruht zu meiner Überzeugung im Wesentlichen auf der Erfahrung der Radfahrer selbst.
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In Berlin werden täglich 1,5 Mio Wege mit dem Rad zurück gelegt. Im Jahr gibt es ca. 5000 Unfälle. Macht also eine Wahrscheinlichkeit von 1:100.000 pro Weg.
Hast du Sorge vor (irgend-)einem Unfall, oder bloß Schiss, dass dich ein Autofahrer ohne eigenes Zutun umnietet? Interessiert dich ernsthaft, dass du eine Prellung oder Schürfwunde erleidest, oder möchtest du nicht vielmehr das Risiko kennen, ins Krankenhaus oder auf den Friedhof zu müssen? Ich denke, dass die Antwort bei den meisten in beiden Fällen "letzteres" sein dürfte.
Daher müsste man bei der Abschätzung fairerweise nicht die Gesamtzahl aller Unfälle, sondern nur den Anteil [(KFZ-Verursacher) & (schwer oder tödlich verletzt)] ansetzen. Bei dieser Kombination bist du zB in Berlin dann laut Destatis Unfallatlas Opendata bei unter 300 Fällen/Jahr.
