was die "Theorie" bei der Ausbildung Verkehrsplanung beinhaltet, kann man sich ja mal bei der TU Dresden angucken:
Dort verlinkt ist ein Clip zum Lehrgegenstand Radverkehr. Die darin getätigten Aussagen klingen definitiv nicht danach, dass die Studierenden mit irgendwas à la "deutsche Radwege sind Champions League" indoktriniert würden. Im Gegenteil, da wird sehr unverblümt das ADFC-Credo vom Guten Radweg à la Fietsparadijs nachgebetet.
Der Autor kritisiert Verkehrsplaner, die behaupten, die deutschen Radwege seien sicherer als die niederländischen, oder zumindest so sicher, dass es keinen Grund gäbe, sie zu verbessern und die Radwegeinfrastruktur weiter auszubauen.
Diese Verkehrsplaner gibt es gar nicht, das ist lediglich ein Strohmann des Bloggers.
Im weiteren beschäftigt sich der Film unter anderem damit, dass der Vergleich zwischen Deutschland und den Niederlanden hinkt, weil der Vergleich nicht berücksichtigt, dass die Radnutzung in beiden Ländern jeweils eine andere ist, was dazu führt, dass die längeren Strecken, die in den Niederlanden auf dem Rad zurückgelegt werden, nicht in der Statistik berücksichtigt sind, die belegen soll, dass in den Niederlanden mehr Radfahrtote pro Kilometer zu beklagen sind.
Entgegen dieser Darstellung beträgt die mittlere Länge einer Radfahrt gemäß den nationalen Erhebungen tatsächlich in NL nur gut die Hälfte einer Radfahrt in Deutschland. Das liegt wohl daran, dass in Deutschland ein höherer Teil der Radverkehrsleistung auf längeren Pendelstrecken, Radreisen und -touren erbracht wird als in NL, während man in NL eher in der verkehrsberuhigten Innenstadt zum Nahversorger radelt. Damit geht einher, dass in Deutschland wohl auch ein größerer Teil der Radfahrten außerorts absoviert wird, wo das Risiko eines tödlichen Vorfahrtfehlers gegenüber schnell fahrenden KFZ ungleich höher ist als innerorts. Leider lässt sich diese Theorie nicht endgültig statistisch belegen, weil in den Niederlanden Unfallhergänge bzw Örtlichkeiten nicht systematisch erfasst werden.
Und dann wäre da ja auch noch "Safety in Numbers" (SiN). Die stärkere Präsenz von Radfahrern im Straßenbild soll angeblich die Unfallgefahr senken, indem andere Verkehrsteilnehmer stärker sensibilisiert werden, dass mit Radverkehr zu rechnen ist. Darüber hinaus beruht SiN gerade beim Führen eines kippeligen Balance-Fahrzeuges auch wesentlich auf mehr Sicherheit durch Fahrpraxis und bessere Fahrzeugbeherrschung. Beides zusammen weckt die Erwartung, dass bei nominell gleicher baulicher Qualität die Niederlande deutlich im Vorteil sein müssten, bei den vermeintlich schlechteren Radwegen in Deutschland müsste der Effekt sogar noch deutlicher ausfallen. Oder anders herum: wenn die NL bei vermeintlich besseren Radwegen trotz SiN im Hintertreffen sind, dann sind selbst ausgesucht gute Radwege als Sicherheitskonzept grandios gescheitert.
in seinen anderen Videos hat er immer explizit von „subjektiver Sicherheit“ evtl.auch von „gefühlter Sicherheit" gesprochen, nie einfach nur von Sicherheit. Er weiß es also ganz genau,
Ich glaube nicht, dass so viele Menschen so zynische Demagogen sind. Meist handelt es sich wohl um Personen, die sich selber wider besseres Wissen betrügen wollen. IOW: der Typ hat einen heftigen Radfahrerminderwertigkeitskomplex und sublimiert diesen, indem er sich selber einredet, es bestünde in Wahrheit doch eine geheime Kongruenz zwischen gefühlter und realer Verkehrssicherheit.
Der macht seinen Schein nicht in Verkehrsklimbim, sondern in Apologetik.
Der war gut.
"Schluss mit den vielen Verletzungen durch Stürze auf den Boden! Wir fordern, dass die Politik endlich das Ziel 'Vision Zero G-Force' in die StVO schreibt und umgehend Mittel für mehr Radwege bereitstellt, die den schrittweisen Ausstieg aus der Schwerkaft bis 2036 einleiten sollen"
YT-Link
Wo hat er denn diesen Unsinn her:
Die Relation stimmt zwar in etwa, aber die Größenordnung ist mal eben um knapp drei Stellen zu hoch. Es sind real 9 Tote pro *Milliarde* km in D und 14 in NL. Außerdem wird diese Benchmark außer von mir AFAICS von niemand anderem überhaupt vorgebracht. Tatsächlich ist das Wissen um die internationale Verkehrssicherheit auf dem -damals schon fragwürdigen, aber viel besser ins Konzept passenden- Stand von vor 20 Jahren stehen geblieben. Es kann also folglich auch nicht stimmen, dass die Information unter „deutschen Verkehrsplanern“ Common Sense wäre, und dass diese deshalb unter Berufung darauf der Politik und den Verwaltungen irgenwelche bauliche Antithesen zum Fietsparadijs andrehen würden.
Und das wird so bleiben, solange es keine persönlichen Konsequenzen zumindest für die Amtsleiter hat.
Von wem sollten die Konsequenzen auch ausgehen? Wenn alle Dinge des öffentlichen Lebens unter Bürgern sowie den in deren Auftrag agierenden Gliedern der staatlichen Gewalten so einhellig auf Zustimmung treffen würden wie die Aussagen „Radfahrer runter von der Fahrbahn“ plus „alles, was nicht offensichtlich Fahrbahn ist, ist irgendwie Shared Space“, könnte man Parteien und Parlamente mangels Kontroversen sofort abschaffen.
Das ist vermutlich die selbst durchgeführte Erhebung von Dr. Ian Walker?
Ja, und er hat sich sogar später selbst widerlegt.
Ich bin der Meinung, dass die Aussage zum Überholabstand zwischenzeitlich mehrfach widerlegt wurde.
Die Varianz im Überholabstand schwankt um nicht mehr als paar Zentimeter*, und dass das Zufall und nicht Absicht ist, erkennt man daran, dass die mittleren Abstände in der zweiten Studie in keinster Weise systematisch von den gewählten Art des Outfits des Testradlers (Dr. Walker) abhängen. Unfallstatistisch hätte es sogar auch dann keine Relevanz, wenn es tatsächlich eine Korrelation zwischen Abstand und Outfit gäbe. Die besorgniserrend schweren Auffahrunfälle resultieren aus „Nichtüberholen“ infolge Nichtwahrnehmens, so dass alles, wo der auflaufende KFZ-Führer bewusst irgend einen Abstand gewählt hat, aus logischen Gründen als Unfallauslöser ausscheidet, weil der Überholer das nur tun kann, wenn er das Fahrrad vor sich ausreichend früh sicher als solches identifizieren konnte.
*) der Elefant im Raum ist der Befund, dass die beste Korrelation in der ersten Studie, die wegen der vermeintlichen Abhängigkeit der Abstände von Helm (kleiner) bzw. blonder Perücke (größer) in den Massenmedien für Furore sorgte, diejenige zwischen Fahrradabstand zur Bordsteinkante und gewährtem Überholabstand bestand. Je dichter Walker am Rand blieb, desto mehr Platz bekam er im Mittel von den Überholern. Zwischen größter und kleinster Distanz bestand eine Differenz von ca. 25 cm (was ein Mehrfaches der vieldiskutierten Helm-Perücken-Varianz ist).
Die Statistik nimmt doch nur getöte Radfahrer?
Da wäre erstens der zu erwartende Effekt am deutlichsten sichtbar, und zweitens sind tatsächlich auch die Verletztenzahlen keineswegs positiv beeinflusst worden.
Gegen eine Helmpflicht bin ich trotzdem. Dadurch wird das Radfahren weniger attraktiv.
Nicht nur das. Helmpflicht senkt auch noch nicht mal die Opferzahl. Aus Australien ist das v.a. durch die gründlichen Analysen von Dorothy Robinson aus den 90er Jahren bekannt, aber auch in Spanien -wo die Helmpflicht seit 2004 außerorts gilt- ist kein statistischer Schutzeffekt zu erkennen. Was die spanische Regierung allerdings nicht daran gehindert hat, die Daumenschrauben stetig weiter anzuziehen: seit 2014 gilt auch innerorts die generelle Helmpflicht für alle U16, und im Oktober 2026 wird die innerörtliche Helmpflicht auf alle berufsmäßig Radfahrenden ausgeweitet (Lieferdienste, Kuriere etc.). Des weiteren entfallen alle jetzt noch erlaubten Ausnahmen für die außerörtliche Helmpflicht ab Oktober 2026 (bei großer Hitze, steilen Anstiegen und Vorlage eines ärztlichen Attests). Helmloses Radeln steht mit einem hohen Bußgeld von 200€ quasi moralisch auf dem selben Level wie besoffen Auto fahren, so dass dadurch die Polizei sich aufgefordert sieht, unbotmäßigen Radlern konsequent auf die Füße zu treten. Die Salami wird so Scheibe für Scheibe immer kürzer.
Im Idealfall ist eine Fahrradzone ebenso wie eine Fahrradstraße vom Autoverkehr befreit. In der Realität aber wird in vielen Fällen Autoverkehr zugelassen.
Im Idealfall wird der Bereich mit Zeichen 260 gesperrt. Den neuen Blauschildfirlefanz braucht es ebensowenig wie bei der Fahrradstraße.
Hier ein RP Artikel über die Bahntrassen. Scooterfahrer räumt Radfahrer ab und flüchtet, Radfahrer tot.
Den aktuellen Erkenntnissen der Polizei zufolge kam es nicht zur Kollision zwischen Fahrrad und Scooter. Vielmehr habe der mittlerweile bekannte (selbst gestellte?) „unfallflüchtige“ Scooterfahrer zunächst noch dem allein gestürzten Radler erste Hilfe geleistet und sei dann erst weiter gefahren. Die vermeintliche Kollision beruhte auf der Aussage einer 100 m entfernten Zeugin.
Im Ölmühlenweg. gleich von 2 Autos erfasst! Straße mit 4 Fahrstreifen!!! und benutzungspflichtigen Radwegen 🤔
(Achtung, es folgt ein Rant)
Merke: es ist niemals der Radfahrer schuld, Radfahrer sind schließlich "schwach" und daher unmündig und genießen völlige Narrenfreiheit. Verweise auf eine aktive Rolle des radfahrenden Opfers beim Unfall sind in jedem Fall "unzulässige Relativierung" und "übles Victim Blaming" und als solches Beweis für ein dumpfes "Car Brain"[TM] mit "Motor Normativity"(R)-Denke. Folglich kann sowas durch die Erleuchteten automatisch von vorneherein als unzulässig diffamiert werden.
Als mögliche Verantwortliche für Fahrradunfälle kommen deshalb stattdessen ausschließlich folgende Instanzen in Frage:
[Fahrrad-Risiko im Kreisverkehr]
Eines kann man sich jedefalls abschminken: nämlich dass die Niederländer irgendwie besser wüssten, wie Kreiverkehr geht, und dass man deshalb bloß die niederländische Strickmasche kopieren müsste, um auch in Deutschland Kreisverkehre sicherer zu machen. Das ist genau so eine naive Illusion wie die von Radwegefreunden vorgebrachte Hypothese, es gäbe spezielle "niederländische Kreuzungen" (ohne Kreisbahn) mit immanent größerer Fahrrad-Sicherheit.
Tja, ein Helm hätte bestimmt schlimmeres verhindert.
Beachtung des Rechtsfahrgebotes wäre noch effektiver gewesen, wenn man sich die Markierungen der Spurensicherung so anschaut.
Wenn diese E-Scooter doch bloß ein Kennzeichen hätten, das wärs ja. Dann könnte man den flüchtigen Fahrer jetzt ruckzuck ermitteln und bestrafen.
Mein Einwand, dass man ja auch mal hinterfragen könnte, warum der Autofahrer der Meinung sei, die sollte auf dem Gehweg fahren (der bis vor 3 Jahren mit "Gehweg, Radverkehr frei" garniert, und bis vor 10 Jahren noch mit einer BPflicht versehen war.
Man müsste eher hinterfragen, was einen autofahrenden Biedermann zu dem grotesken Irrtum bringt, dass die Verhinderung einer popeligen 15€-Ordnungswidrigkeit in seiner Zuständigkeit läge, und dass dafür tätliche Angriffe ein legitimes Mittel wären. Aber auch hier käme man schnell drauf, dass die Ursache für den Irrtum das Konzept "Radweg" und insbesondere dessen verlogene Sicherheits-Begründung ist.
wenn die Sicherheit des Radfahrers oberstes Ziel ist, nicht aber dessen Geschwindigkeit und Komfort, dann ist die Lösung ganz einfach, dann mußt du halt langsam und vorsichtig auf Radwegen fahren.
Auch langsam und vorsichtig geht noch besser auf der Fahrbahn. Eigentlich. Die Suggestion, die Fahrbahn wäre nur was für robuste und physisch starke männliche Radler, nominiert langsame/„schwache“ Radlerinnen beiderlei Geschlechts den Autofahrern gegenüber als natürliches Mobbingsubjekt, was wiederum den Antennen der radelnden Sensibelchen natürlich auch nicht entgeht. Insoweit gerät schon die abstrakte Überlegung „Soll ich das wirklich ausprobieren?“ zum psychischen Stressfaktor für diese Gruppe.
Genau auf solche Aussagen zielt meine Kritik: Man kann sich über Radverkehrspolitik vortrefflich streiten. Aber dafür muss man doch nicht so weit gehen, dem ADFC-Bundesvorsitz zu unterstellen, dass er sich für den Bau von Fahrradwegen in bestimmten Straßen ausspricht, obwohl angeblich längst abschließend geklärt sei, dass es keine "sicheren Radwege" gäbe.
Der Punkt ist, dass die Floskel "sicherer Radweg" genau wie das neuerdings sehr häufig auftauchende "sichere Kreuzungen" von den Erleuchteten als Code für eine neue Generation vermeintlich besserer, weil idiotensi^h^h^h "fehlerverzeihender", Sonderwege verwendet wird. Bislang fehlt allerdings jede Evidenz für die versprochenen Effekte.
Ich halte die Idee, nach jedem schweren Radwegunfall eine neue Radwegvariante ausprobieren zu wollen, für ähnlich rational wie die Methode, seine Chancen auf Sechs Richtige beim Lotto zu erhöhen, indem man ganz bewusst die Gewinnreihe vom letzten Wochenende nicht mehr ankreuzt.
Aber selbst dann, wenn die Methode wider Erwarten doch funktioniert, wäre es angesichts des gigantischen Altbestandes dringend geboten, von dessen Benutzung aktiv abzuraten und insbesondere gegen die Benutzungspflicht dafür vorzugehen. Und genau das wird durch die semantische Doppelbödigkeit der Floskel "sicherer Radweg" verhindert.
Auch wenn als Frage formuliert, wird mit diesem Zitat der Vorwurf in den Raum gestellt, dass der örtliche ADFC-Vorsitzende genau wüsste, dass es keine sicheren Radwege gäbe, sie aber trotzdem fordert zum Nachteil der Radfahrenden.
Im Gegenteil: ich räume ein, dass der lokale Fürst womöglich gar nicht weiß, was er da nachplappert. Die Führungsetage auf Bundesebene schon.
Zynisch, also menschenverachtend, ist es, Radwege als Sicherheitsgewinn zu vermarkten, denn sie sind das exakte Gegenteil.
Die Frage ist, ob auf allen Ebenen (örtlicher ADFC-Vorsitzender, Lokalredakteur, Leser der Interviews und Pressemitteilingen) überhaupt klar ist, dass die Phrase „sichere Radwege“ gar kein naiver Pleonasmus ist, sondern dass sie im Gegenteil bedeuten soll: „Uns ist vollkommen klar, dass alles, was wir bis gestern gefordert haben, totaler Bockmist war. Aber wir glauben fest daran, dass es nur genug Geld und guten Willen braucht, dem abzuhelfen.“
Selbst, wenn das so wäre, würde schon allein die gigantische Länge des schon existierenden Altbestandes dafür sorgen, dass das Töten ungebremst weitergeht. Leider sehe ich auch nicht, inwiefern Änderungen an Details Probleme heilen könnten, die ihre Ursache im Konzept selbst haben.
