Beiträge von Th(oma)s

    Dass du rein gar nichts tun könntest, stimmt allerdings auch nicht. Auch 30cm Überholabstand sind immer noch eine Sicherheitsreserve von 30cm, die du selbst erstmal aufbrauchen musst.

    (Ich will diesen Punkt nochmal aufgreifen, weil er auf den Kern der irrationalen Überholfurcht zielt:)


    Wohl jeder hat eine ungefähre Ahnung davon, dass die gemessenen Überholabstände einer (asymmetrisch) glockenförmigen Kurve unterliegen, die den Streubereich aller Messwerte abbildet. Ebenso ist dabei wohl selbst dem mathematischen Laien intuitiv klar, dass die ermittelte Verteilungsfunktion eine gute Vorhersage der künftigen Abstände erlaubt. An diesem Punkt aber endet die Tragfähigkeit der mathematischen Intuition.


    Eigentlich ist die aus der Verteilungsfunktion abgeleitete Standardabweichung nur im Kontext der Gesamtheit aller früher ermittelten Messwerte gültig. Falls dieser Parameter für die Vorhersage der Wahrscheinlichkeit zukünftiger Abstände angewandt werden soll, dann ist dies nur dann sinnvoll möglich, wenn man gleichzeitig den arithmetischen/geometrischen Mittelwert der Verteilungskurve *aller* Einzelmessungen angibt. Mathematisch-stochastisch ist es absoluter Blödsinn, wenn man sich einen möglichst kleinen Abstand aus einer größeren Messreihe herauspickt, und diesen dann nachträglich mit dem Wert für die Standardabweichung der Grundgesamtheit beaufschlagt.


    Genau das macht aber derjenige, der nach einem engen Überholmanöver beklagt: "Uiuiui, das waren jetzt ja nur 30 cm! Da hätte ich genausogut auch drunter liegen können!". Nein, konnte er nicht, weil Ausreißer keine eigene zusätzliche Streubreite mehr haben.

    Würde mich nicht überraschen. Der Typ hat mich sofort geblockt, als ich eins seiner Argumente hinterfragt habe.

    Willkommen im Club.😈


    Bei dem verlinkten „Radweg vs. Radstreifen“-Paper fällt auf, dass es keine Angaben zu verknüpften Risikofaktoren gibt. Niemand weiß, ob also zB die Radstreifen-Straßen ganz überwiegend auch mit Längsparkern belegt waren, während die Hochbordradweg-Strecken mehrheitlich davon frei waren. Wenn das so wäre, würde das wiederum die nahegelegten Kausalitäten in Frage stellen.


    Kaum denkbar ist jedenfalls, dass man eine derart wichtige Information einfach aus Versehen weglässt, bzw. deren Fehlen in der Diskussion nicht wenigstens anspricht, oder?


    Redlich wäre die Veröffentlichung dieser wichtigen Rohdaten gewesen, notfalls als online-Zugabe für Interessierte.


    (Edit:) Das Paper unterscheidet Hochbordradwege und benutzungspflichtige bzw. wahlfreie Fahrbahnmarkierungen als Radverkehrsführungen. Bezeichnend auch, dass der Herr Radverkehrsingenieur beim Berliner Bezirksamt Kreuzberg-Friedrichshain die Hochbordradwege aus dem Paper in seinem Tweet mit "physisch geschützte Wege" übersetzt. Da will uns jemand abgepollerte "Protected Bikelanes" (PBL) verkaufen, die in keinster Weise Gegenstand des Papers waren.

    Also wenn "Unfall anderer Art" die zweithäufigste Unfallart ist, stimmt m.E. mit der Marginalisierung was nicht.

    Der Unfalltyp 7 „Unfall anderer Art“ rekrutiert sich zu einem großen Anteil aus Alleinunfällen (zB Typ 762, Gesundheitsproblem). Außerdem gehören hierzu auch Unfälle beim Wenden und Rückwärtsfahren, Unfälle mit Haustieren oder mit beweglichen Hindernissen. Die feinere Differenzierung über die dreistellige Schlüsselung ist im Rohdatenbestand der elektronischen Unfallsteckkarten der Polizei enthalten, wird aber irgendwo auf dem Weg zum Unfallatlas entfernt. Wenigstens ein wenig lässt sich diese Kastration durch die Kombination von Unfalltyp und Unfallart (vgl. die ebenfalls im obigen Link enthaltene Liste der amtlichen Unfallarten) wieder rekonstruieren.

    Mit großem Abstand dominiert in allen Jahren der Unfalltyp 3 die Statistik.

    Falls Du oder jemand anderes eine eigene Karte mit dem Subsatz der Unfälle in bestimmten Gemeinden erzeugen möchte, hätte ich folgendes Angebot:

    Herunterladen dieses komprimierten Verzeichnisses (30 Mb), enthaltend

    -Excel-File mit sämtlichen Radunfällen seit 2016 aus dem Open Data-Bestand des Unfallatlas-Portals

    -QGIS-Datei, die mit einer aus der großen Gesamtdatei exportierten csv-Tabelle mit dem dann nur noch wenige kB großen Datensatz der eigenen Gemeinde automatisch in der freien GIS-Software QGIS mit den gegebenen Voreinstellungen eine neue Karte erzeugt

    -Datei export_unfallatlas.csv mit der Auswahl für Stade als Beispiel


    Eine Kurzanleitung befindet sich in der Exceltabelle.

    Bei Bedarf Export der Karte, zB als pdf oder GeoTiff, bzw. alternativ Publikation im Web über das QGISCloud-Plugin möglich.


    Man kann in QGIS natürlich auch die komplette Liste mit ganz Deutschland importieren, aber dann wird die Anzeige bei meinem PC ziemlich träge.


    Viel Spaß beim "Mapping", bitte schreibt hier, ob ihr mit dem Angebot was anfangen konntet.

    Falls nicht (zB, weil ihr keine Lust habt, nur fürs Rumspielen das ca. 1,5 GB große QGIS-Programm zu installieren), kann ich auf Anfrage gerne auch angepasste Kartenausschnitte für euch generieren.


    Subjektiv ist für mich das Engüberholen die größte Gefahr, weil ich nichts dagegen tun kann. Außer weiter in der Mitte zu fahren und dann noch enger überholt zu werden. :)

    Gegen Sachen, die selten sind, muss man eigentlich gar nichts tun. Oder hast du auch schonmal darüber nachgedacht, was du gegen das Risiko tun kannst, dass dich ein Meteorit treffen könnte?


    Dass du rein gar nichts tun könntest, stimmt allerdings auch nicht. Auch 30cm Überholabstand sind immer noch eine Sicherheitsreserve von 30cm, die du selbst erstmal aufbrauchen musst.😜


    Die Fahrbahn auf der „Center Position“ dicht machen, schützt zwar vor Durchmogeln, ist aber IMO sicherheitstechnisch irrelevant, weil der Durchmogler viel zu gut zielt, um tatsächlich einen Unfall zu verursachen. Der typische Auffahrunfall passiert außerorts auf schnurgerader Strecke und bei Verkehrsstille - sehr oft nachts. Wenn es richtig heftig kracht, handelt es sich ganz überwiegend um Rammstöße mit hoher Fahrzeugüberdeckung. Das ist dann keine Folge von rücksichtslosem Durchmogeln mit wenig Abstand. Sowas ist vielmehr Folge von Blackout durch Müdigkeit, Alter oder Ablenkung. Dagegen hilft das Gegenteil von Dichtmachen, nämlich Fahren strikt auf der Fahrbahnbegrenzungslinie - und mit einem guten Rücklicht.

    Ist das Geisterradeln denn eine? Wie weit reichen die Hauptursachen? Bis zur fünfthäufigsten? Bis zur zehnthäufigsten?

    Ich habe die Opendata-Files des Destatis-7nfallatlas für die beiden Jahrgänge 2016 und 2017 danach ausgewertet.



    Insgesamt wurden durch die damals teilnehmenden Bundesländer ca. 80.000 Unfälle mit Fahrradbeteiligung gezählt. Die verlinkte Tabelle zeigt den Anteil daraus, bei dem ein KFZ beteiligt war. Überholabstände dürften eigentlich nur bei der Kombination „Unfalltyp=6 (Längsverkehr) und „Unfallart=3 (beim Nebeneinanderfahren“) eine Rolle spielen. Nimmt man noch die Auffahrunfälle hinzu („Unfalltyp=6, Unfallart=2“), kommt man auf insgesamt ca. 3.000 Unfälle aller Schweregrade mit den diversen KFZ. Das sind ca. 3% von allen registrierten Unfällen mit Fahrradbeteiligung, wobei der Großteil ohne Krankenhaus abgeht, und dabei (auch bei den schweren Fällen) noch eine ordentliche Portion bei ist, wo der Radfahrer dem KFZ aufgefahren ist.


    Sorry, aber unter „Hauptursache“ würde ich das nicht verbuchen. Wäre eine Nebenbeschäftigung, die zu 3% deines Monatseinkommens beiträgt, eine „Haupteinnahmequelle“ für dich? 3% ist ungefähr das, was im Joghurtbecher übrigbleibt, wenn du ihn sorgfältig ausgekratzt hast.

    Hat sich das schon jemand genauer angesehen?

    In NL gibts gemalte Infra?

    Nein? Doch! Oooh!!😈


    In NL gibts Autofahrer, die keinen „Dutch Reach“ machen? Niet moogelijk!😈


    Wahrscheinlich aber gilt auch in NL, dass es Gründe gibt, warum sich die Behörden für die Einrichtung der Markierung entschieden haben. Enge Querschnitte bei viel Radverkehr, zB. Wundert sich jemand, wenn es da auch öfter kracht?

    Im Saseler Weg gibt es keinen Radweg. Nur einen trotzdem oft durch Radfahrer genutzten Gehweg, abgeschirmt durch einen begrünten Damm.

    Da ist teilweise auch Tempo 30 wenn ich mich recht entsinne. Ich vermute dass da jemand trotz Gegenverkehr noch an der Radfahrerin vorbei wollte.

    Mapillary zufolge ist der Weg im Seitenraum mit "Radfahrer frei" (alleine, also ohne Gehwegschild) plus Zweirichtungspfeil gekennzeichnet. Dies erklärt ihn zum 'nicht benutzungspflichtigen Zweirichtungsradweg'. Ich bin allerdings der Ansicht, dass Otto-Normalverkehrsteilnehmer (egal ob im PKW sitzend oder als Radfahrer) diese Rechtslage nie und nimmer kapieren wird/will. Für den ist und bleibt der Weg "Radweeg!!"


    Der Saseler Weg ist jedenfalls schon ohne Gegenverkehr recht knapp bemessen für PKW plus 1,5m Abstand plus Rad. Das war definitiv kein brutales Vorbeiquetschen im (mehrspurigen) Gegenverkehr, zumal der Radfahrer nach der korrigierten Meldung der MoPo auch "gerammt" und nicht einfach bloß mit der Spiegelkante an der Hand gestreift wurde.

    [Norwegen]

    • Norwegen konsumiert wie alle anderen Erste-Welt-Länder einen sehr großen Teil (Halb-)Fertigprodukte (u.a. Autos!), wo die Entropieerhöhung, die zur Erzeugung notwendig ist, in Ländern mit schlechterer Ökobilanz gezecht wurde
    • Norwegen rechnet sich die Bilanz schön, weil sie zu Hause Wasserkraft nutzen, aber die beträchtliche Öl- und Gasförderung ins Ausland verkaufen. Finde ich unredlich.
    • viele Maßnahmen zur Senkung der Binnen-Umweltbilanz werden wiederum erst durch die enormen Gewinne ermöglicht, die aus der Öl- und Gasförderung stammen (zB hohe staatliche Prämien für Elektroautos...).
    • was die Individualmobilität mit PKW anbetrifft, liegt Norwegen mit 6.900 PKW-km pro Person und Jahr zwar etwas besser als Deutschland (7.600 km/a), aber schlechter als viele andere Industrieländer mit weit mieserer Ökobilanz. Das ebenfalls von dir als vorbildlich erwähnte Finnland wiederum hat mit Abstand die meisten Fahrzeug-km pro Einwohner im Vergleich. Eine signifikante Korrelation zwischen (hoher) Radfahrleistung und (niedriger) PKW-Fahrleistung besteht übrigens *nicht*.



    nunja, es wird vermutet, dass der seitliche Abstand beim Überholen nicht eingehalten wurde.

    wie genau sich die Kollision zugetragen hat, wird vermutlich untersucht werden. Dafür steht wohl der Laserscanner dort, um genaue Daten zumindest der Randbedingungen zu erfassen.

    So wie das Auto da steht, braucht man nichts zu scannen. Da die Unfallspuren auf dem Boden unmittelbar hinter dem Heck des Autos beginnen, waren Geschwindigkeit und Bremsweg sehr kurz, so dass der Wagen ungefähr mit dem Abstand zum Rand steht, mit dem er bei der Kollision auch fuhr. Da ist nichtmal zum Fahrbahnrand anderthalb Meter Platz.


    Die Frage ist nur noch, ob es sich um Tunnelblick („Huch, wo kam der denn jetzt her“), bedingten Vorsatz („wird schon schiefgehen“) oder volle Absicht („warum fährt der Idiot nicht auf dem extra für ihn gemachten Radweg?“) handelte. Bei einer 73-jährigen Fahrerin würde ich am ehesten von der ersten Variante ausgehen.

    Quatsch.

    Nicht falsch verstehen: ich will nicht sagen, dass es eine direkte Quersubventionierung gibt. Es ist nur so, dass zB sowohl die Kunden als auch die Angestellten der Windradhersteller und Solarzellenfabriken tief im dreckigen Wirtschaftskreislauf verwurzelt sind.

    Der Gegenwert von „Geld“ ist Anspruch auf eine künftige Entropiezunahme. Entropiezunahme ist aber gleichbedeutend mit „Dreck machen“.

    Windräder/Solarzellen/Wasserkraft/Stromnetze/usw. bauen/aufstellen/entsorgen erzeugt sicherlich viele neue Arbeitsplätze.

    Der industrielle Umweltsektor wird mit Überschüssen finanziert, die vorher durch „schmutzige“ Produktion erwirtschaftet worden sind. Auch die Produktion von Windrädern und Solarzellen kostet sehr viel Geld, und Geld wächst nicht auf Bäumen. Es wird stattdessen durch Ausbeutung von Mensch und Umwelt „gemacht“.

    Das Auto ist untrennbar in unserem Wirtschaftskreislauf verwurzelt. Man kann zwar anstreben, auf Autos zu verzichten, muss sich aber dabei darüber im Klaren sein, dass die Welt danach keinesfalls die selbe sein wird, wie wir sie heute kennen - bloß ohne Autos. Auch der Lehrer, der Autos doof findet, keinen Führerschein hat und seit eh und je seine Alltagsmobilität mit dem Fahrrad bestreitet, wird letztlich aus Steuern und damit vom Mehrwert bezahlt, den der schmutzige "motorisiert-industrielle Komplex" erwirtschaftet.


    Keine Volkswirtschaft kann davon leben, dass die eine Hälfte der Bürger als Beamte in der Verwaltung arbeitet und die andere Hälfte der ersten Hälfte Lebens- und Hausratversicherungen vertickert. :evil: An diesem grundsätzlichen Problem ändert sich auch nichts, wenn es uns irgendwie gelänge, die schmutzige Mehrwertschöpfung für unsere schönen Konsumgüter dauerhaft nach Fernost zu verlagern, und die dort erwirtschaftete Mehrwertschöpfung trotzdem nach Europa zurückzuholen, ohne dass die Asiaten gegen diese gnadenlose Ausbeutung aufbegehren.


    Hat jemand ein Beispiel dafür, dass irgendwo auf der Welt aktuell oder in der Vergangenheit eine Volkswirtschaft aus eigener Kraft, ohne Ausbeutung von Mensch und Umwelt und ohne (autobasierte) Hypermobilität einen Wohlstand geschaffen hat, der es erlauben würde, über die Kostenvorteile von Konsumverzicht nachzudenken? :/

    Würde es ggf. unsere Wahrnehmung beeinflussen, wenn das Wort "Unfall" im Straßenverkehr eben nicht für Fahrlässigkeit verwendet werden würde, sondern nur für solche Ereignisse, bei denen selbst Verkehrsrichter zum Schluß kommen, dass sie nicht auf Unaufmerksamkeit zurückgeführt werden können?

    Diese Vermutung basiert auf zwei Irrtümern: erstens auf dem Irrtum, dass tatsächlich ein spürbarer Anteil der Unfälle aus „es gezielt drauf ankommen lassen“ resultieren würde (tatsächlich sind sie aber weitestgehend Folge von ungeplantem Augenblicksversagen), und zweitens auf dem darauf aufbauenden Trugschluss, wonach Moralappelle ans Gewissen fruchten könnten und höhere Strafen abschrecken würden.

    Ich habe das Gefühl, diese Leute reden auch dann von "Freigabe für den Radverkehr", wenn sie eigentlich die Anordnung eines Fahrbahnverbots meinen.

    Die Autoren der Rechtsnormen gehen halt davon aus, dass Radfahrer von sich aus Radwege benutzen wollen (andererseits: warum halten sie dann gleichzeitig so eisern an der Benutzungspflicht fest? Wahrscheinlich auch genau deshalb: sie wissen, dass die Aufhebung sowieso nichts ändert, außer Streit mit ein paar seltsamen Sonderlingen unter den Radfahrern zu provozieren :evil: ).

    Jedenfalls geistert der Begriff „Freigabe“ schon seit Jahrzehnten im Verkehrsrecht herum. Bis zur Radweg-Novelle der StVO von 1997 stand der Begriff sogar in §2 Abs. 4 drin („Linke Radwege dürfen sie nur benutzen, wenn die Gegenrichtung mit Z. 237 freigegeben ist.“), und es war in der Rechtsprechung und unter den StVO-Kommentatoren AFAIRC durchaus strittig, ob dies als Benutzungspflicht, oder nur als Benutzungsrecht aufgefasst werden müsse. Das wurde dann mit der Novelle zu einer eindeutig formulierten Pflicht konkretisiert.