Wenn es nicht nur um Luftbilder aus Hamburg geht , kann man Bundesamt für Kartographie und Geodäsie starten
Auflösung schlechter als bei Google. Außerdem sehen die Bilder aus, als wäre da jemand ganz bewusst mit dem Weichzeichner drübergegangen und hätte dabei -40% Kontrast und +30 Helligkeit angewandt.
[google Maps]
Igitt. Nutz lieber was auf Basis von OpenStreetMap. Eine recht simple Option ist https://umap.openstreetmap.de/en/map/new/
Dort kannst du entweder die Punkte manuell setzen, oder eine Datei hochladen.
Für die genaue Analyse der konkreten Verkehrsführung vor Ort ist wohl das fotografische Luftbild unerlässlich. Gibt es da was aus dem "open"-Bereich, das von der Abdeckung und Auflösung auch nur annähernd den google-Produkten nahekommt?
Als streetview-Ersatz (der zudem in vielen Fällen auch aktueller ist als die google-Bilder) werden immerhin die Tracks von Mapillary immer besser.
D.h. Th(oma)s könntest du mir genauer erklären, wie dieser Schritt funktioniert?
Qgis hast du schon installiert? Als nächstes empfiehlt sich noch das Openlayers-Plugin für das Einbinden externer Karten (Openstreetmap, Opencyclemap, Bing/Google-Maps etc.) als separater Layer. Nützlich fürs Offline-Anzeigen sind zudem weitere Layer wie z.B. die deutschen Kreisgrenzen. Die gibt es, genau so wie die Topografische Karte Deutschlands, in den größeren Maßstäben kostenlos beim Bundesamt für Kartographie. Qgis arbeitet direkt mit den gepackten zip-Files.
Sofern du die Karten nachher nur als Standbild brauchst und sie nicht dynamisch online anbieten möchtest, empfiehlt sich einfach der Import der vom Statistikportal angebotenen csv-Datei und ein halbwegs flotter PC. Das Filtern nach Unfalltyp, -art, bundesland, -gegner etc. kannst Du dann in Qgis nachträglich machen. Wenn du gefilterte csv verwenden möchtest (z.B. um das Datenvolumen für den upload in die kostenlose 50Mb-Version von qgiscloud möglichst gering zu halten), musst du vermeiden, dass Excel beim Speichern irgendwas an den Kommaeinstellungen zerschießt. Dadurch werden die Angaben in den Linref-Spalten unbrauchbar.
Beim Einlesen der csv auf die richtige x/y-Zuordnung der Linref-Spalten achten und das korrekte Koordinatensystem (KBS) auswählen. Die Unfallatlas-Datei verwendet als KBS EPSG:3044, ETRS89/ETRS-TM32.
HTH
Dennis Thering stänkert mal wieder (mit einem geringfügigen Rückgang der Nutzerzahlen gegenüber dem absoluten Rekordjahr 2018) gegen Radführungen auf Fahrbahnniveau. Nur, dass der Pegelzähler auf einem baulich getrennten Radweg liegt. Muss man auch erstmal drauf kommen...
Ohne die zweifelsfreie Schuld dieses Mannes großartig "relativieren" zu wollen: Man könnte sich ja auch einfach mal die Zustände im Transportgewerbe aus Sicht eines Lohnabhängigen betrachten. Da gilt: wer da keine Leistung bringt, fliegt raus. Und diese "Leistung" setzt voraus, permanent gegen elementarste Verkehrsregeln zu verstoßen. Weil es alle anderen (also die Konkurrenten) auch so machen...
Randbemerkung: im Transportgewerbe arbeiten angeblich auch knapp 2% Frauen als LKW-Fahrer. Seltsamerweise ist mir trotz aller ungünstigen Umstände, die ja vermutlich Männer und Frauen ähnlich stark betreffen, bislang noch nie eine Frau als Täter beim Rechtsabbieger-Crash aufgefallen. Weder bei den mittlerweile deutlich über 200 Todesfällen, die ich mit rechtsabbiegenden LKW erfasst und analysiert habe, noch bei den zahllosen Unfällen diesen Typs mit "nur" schwerverletzten, die ich im Laufe der Beobachtung zwar überflogen, aber nicht systematisch erfasst habe, wurde jemals erwähnt, dass eine Frau am Steuer saß. Der statistische Erwartungswert bei Gleichverteilung wäre ca. 4 bei den Todesfällen. Zufall, oder doch Zeichen dafür, dass gewissenloses Abbiegen doch keine notwendige Begleiterscheinung von Schwerlastverkehr sein muss?
Ich muss dir hier nicht ernsthaft den Unterschied zwischen Kraftfahrzeugen und ihrem Gefährdungspotenzial und dem von Fahrrädern erläutern, oder? Danke.
Nein, das musst du nicht. Genau das ist ja, was ich die ganze Zeit hier schreibe. Das Potential kommt aber nicht von ungefähr, sondern ist eben gebilligtes und damit gewolltes Programm.
Denn das Gefährliche ist doch die derzeitige Gewohnheit, »Ich höre was, also ist da was« umzupolen in »Ich höre nix, also ist da nix«.
Das Gefährliche ist aber nicht, dass sich Fußgänger auf ihr Gehör verlassen. Sondern, dass die Lenker der KFZ (...und zwar sehr selektiv gegenüber unmotorisierten Aussassen...) auch so fahren, als wären sie unüberhörbar.
Dass heißt, dass sich blinde Menschen wünschen, dass sie beim Überqueren einer Straße die Möglichkeit haben, sich anhand der Geräuschkulisse ein "Bild" davon machen können, wie die Chancen stehen, heil über die Straße zu kommen! Daher resultiert wohl auch die Forderung nach einer Geräusch-Kulisse für Elektro-Autos im niedrigen Geschwindigkeitsbereich, in dem die Reifen kein wahrnehmbares Geräusch erzeugen.
Du wiederholst einmal mehr was ich gesagt habe: bei KFZ ist die Geräuschkulisse essentieller Bestandteil der Durchsetzung der Verkehrsregeln: wer den Gesslerhut „KFZ“ nicht ordentlich grüßt, der darf quasi bei Androhung der Todesstrafe durch jeden Kraftfahrer standrechtlich und ohne ordentliches Verfahren noch vor Ort sanktioniert werden. Finden wir alles so normal, dass wir uns sogar noch wünschen, dass geräuschlose KFZ extra mit synthetischen Schallerzeugern zur Verbreitung von Angst und Schrecken augestattet werden.
Aber wehe, ein Radfahrer machte Anstalten, dieses Informelle Recht zur Androhung des ungebremsten Draufhaltens und Vollstreckens auch mal für sich in Anspruch zu nehmen. Da gibt es Urteile, wo einem Radfahrer, der auf der Fahrbahn mit einem unachtsam querenden Fußgänger kollidiert ist, vorgehalten wird, dass er für seine Geräuschlosigkeit viel zu schnell war. Um Missverständnissen vorzubeugen: ich finde diese Urteile in Ordnung! Ich bin nur strikt dafür, dass dieses Prinzip auch für E-Mobile Anwendung findet.
E-Mobile sollten übrigens anstelle einer Hupe auch nur die vom Fahrrad bekannte mechanische „helltönende Glocke“ kriegen.
Und darauf zu vertrauen rietest du also einem Blinden?
Was rätst du denn dem Blinden beim Umgang mit Radfahrern?
Man könnte ja für eine Übergangszeit beim Starten von E-Autos eine obligatorische akustische und optische Warnung (vergleichbar den Hinweisen beim Starten eines Navigationsmoduls) verpflichtend vorschreiben: „Achtung! Sie führen ein geräuschloses Fahrzeug. Andere Verkehrsteilnehmer können Ihre Annäherung nicht akustisch wahrnehmen. Es steht in Ihrer Verantwortung, sich durch erhöhte Aufmerksamkeit und angepasste Geschwindigkeit so zu verhalten, dass Zusammenstöße, die daraus resultieren, vermieden werden.“
Ein blinder Mensch, mit dem ich darüber mal gesprochen habe, sagte an dieser Stelle, dass die Verunsicherung gegenüber lautlosen Radfahrern als weniger beängstigend empfunden wird als gegenüber lautlosen Autos, weil die möglichen Unfall-Folgen als Opfer eines Fahrradunfalls als weniger gefährlich eingeschätzt werden und die Chance auf ein "Ausweichen in letzter Sekunde" bei Radfahrern höher eingeschätzt wird.
YMMV. Man kann auch ein KFZ durchaus so langsam und aufmerksam bewegen, dass ein Ausweichen/Anhalten "in letzter Sekunde" problemlos möglich wird.
Das ist die Retourkutsche eines Autofahrenden, der sich darüber echauffiert, das Elektroautos mit einem Geräusche-Generator ausgestattet werden müssen, der nicht abschaltbar ist!
Wenn selbst Radfahrer es als obszön empfinden, wenn Autos keinen Krach machen, spricht das Bände. Es zeigt, wie sehr wir uns an die vom fahrenden Auto ausgehende Drohung "Hau ab, oder ich mach dich platt!" schon gewöhnt haben, und wie sehr auch vermeintlich regeltreue Autofahrer von dieser Drohkulisse profitieren. Welchen Grund gibt es eigentlich dafür, dass nicht allein der Fahrer eines Fahrzeuges dafür verantwortlich sein sollte, dafür zu sorgen, dass die Straße dort, wo er herfahren will, frei von beweglichen Hindernissen ist?
Welchen Grund dafür gibt es, dass Autos Krach machen *müssen*, während die seit eh und je dank Muskelantrieb geräuschlosen Fahrräder künstlich erzeugten Krach gar nicht machen *dürfen*?
In dem von dir verlinkten Video https://www.spiegel.de/video/v…tteil-video-99030872.html kommt bei Minute 1:44 der Verkehrswissenschaftler Andreas Knie zu Wort, der darauf hinweist, dass es erst seit 1966 legal ist, das eigene Auto einfach auf die Straße zu stellen. Weiß jemand mehr darüber?
Das halte ich für falsch. Vor 1970 galt die aus der RStVO von 1937 (mit Ausnahme der "Führer-Präambel") praktisch 1:1 übernommene bundesdeutsche StVO von 1953. Das Parken auf öffentlichen Straßen war grundsätzlich immer erlaubt, soweit es nicht durch besondere Bedingungen verboten war. Diese Bedingungen entsprechen im Wesentlichen den heute noch gültigen Kriterien (Einfahrten, Engstellen, angeordnete Verbote...).
Ich habe den Glauben an die Wirksamkeit von Bewährungsstrafen weitgehend verloren.
Bewährungsstrafen sind „ehrenrührig“. Sowas sollte man scheuen, weil man danach als verurteilter Straftäter die entsprechende gesellschaftliche Ächtung erfährt. Jeder, der öffentlich eine Bewährungsstrafe als „Freispruch 2. Klasse“ diffamiert, trägt mit zur Erosion dieses auf die “Guten Sitten“ angewiesenen Strafprinzips bei, die letztlich der alles entscheidende Faktor beim Funktionieren eines demokratischen Gemeinwesens sind.
Es macht einen gewaltigen Unterschied, ob ein PKW einen Radfahrer überholt oder ein Radfahrer einen stehenden PKW. Ein stehender PKW bewegt sich nicht plötzlich zur Seite, ein Radfahrer kann dies durch Wind oder ausweichen machen. Es bleibt natürlich die Gefahr durch Türen, die eigentlich in den relevanten Situationen nicht geöffnet werden dürfen.
Dieser „gewaltige“ Unterschied ist doch bereits dadurch mehr als berücksichtigt, dass mit anderthalb Meter Korridor ein Raum für zwei Sicherheitszonen seitlich plus Radfahrer zur Verfügung steht, der beim Überholen von Radlern durch KFZ als Sicherheitszone links neben dem Radler gefordert wird!
Deine Aussage illustriert vortrefflich die allgemeine kognitive Dissonanz des Menschen bei der Risikobewertung: das Risiko, was wir selber auslösen, unterschätzen wir maßlos bzw. stellen es gleich ganz in Abrede, während wir bei Risiken, die wir anderen zuschreiben, schon auf pure Einbildung bzw. minimale abstrakte Gefährdungen überaus empfindlich reagieren.
Ergänzender Hint: auch ein rollendes Auto macht keine Seitwärtssprünge.
Der gute Mann von der DEKRA ist offensichtlich Autopendler und wird nicht so gerne an der Ampel von Radlern überholt.
IMO ist die StVO-Regel, dass man bei "ausreichend" Platz rechts an wartenden KFZ vorbeifahren darf, durchaus so auszulegen: bei mindestens 60 cm Fahrradbreite und schon knapp kalkulierten 2x20 cm seitlichem Pendelraum verbleiben nur noch 2x25 cm Sicherheitsraum für Unvorhergesehenes für den Radfahrer. Durchfahren auf noch weniger Raum ist daher nur unter einer nach den sonstigen strengen Maßstäben der StVO nicht hinnehmbaren Risikoerhöhung zu machen.
Für einen Abstand von anderthalb Metern und mehr zwischen rechtem Fahrbahnrand und wartenden Fahrzeugen hätten jedoch die wartenden Fahrzugführer zuvor beim Fahren den Tatbestand der Verletzung des Rechtsfahrgebotes verwirklicht.
IOW: § 5 Abs. 8 StVO kann und sollte ersatzlos gestrichen werden. Es gibt IMO schlicht kein Szenario, bei dem die dort vorgegebenen Randbedingungen zu erfüllen wären.
Die Definitionen von "Gefährdung" und "Behinderung" sind kein Naturgesetz. Wer über Radverkehrspolitik redet, muss auch über Rechtsprechung reden.
Bei der Gefährdung unterscheiden die Juristen zwischen abstrakten und konkreten Gefährdungen. Strafrechtliche Relevanz besitzen dabei "konkrete" Gefährdungen, für die die Justiz eine sehr hohe Hürde (nicht nur bei Unfällen zwischen Rad und Auto) aufgebaut hat. Für eine konkrete Gefährdung muss es tatsächlich nur noch pures Glück gewesen sein, dass nichts (deutlich schlimmeres...) passiert ist. Die entsprechenden Tatbestände werden durch §315c StGB abgedeckt. Das Strafmaß beträgt hier bis zu 2 Jahren Freiheitsstrafe.
Von daher würde ich die Verwirklichung von Tatbeständen, die im Bußgeldkatalog als "Gefährdung" nur mit Bußgeld belegt werden, tatsächlich als Erhöhung der abstrakten (=statistisch fassbaren) Unfallgefahr, ohne dass dazu eine Beinahe-Katastrophe notwendig wäre, definieren.
Ein wichtiger Grund dafür, dass Radfahrer lieber auf handtuchschmalen und holprigen Radwegen fahren,
...besteht darin, dass das als gesellschaftlich viel akzeptabler erscheinender Vorwand gebrauchte „gefühlte Unfallrisiko“ gar nicht der eigentliche Grund fürs Fahrbahmeiden ist. Es geht da bloß darum, dass du einen sehr „breiten Rücken“ brauchst, um das Gefühl auszuhalten, dass du alleine da gerade den „ganzen Verkehr“ aufhältst. Dieses Gefühl an sich treibt den größten Teil schonmal weg. Natürlich kräftig begünstigt durch die Nickligkeiten der ungeduldigen Automobilisten, in Verbindung mit der “Ätsch-Prämie“, wenn man mal im Stadtzentrum auf eigener Infra einen Ampelrückstau überholen kann. Diese Gefühl, man sei Sand im Verkehrsgetriebe führt aber selbst bei starken Persönlichkeiten dazu, dass sie sich auf der Fahrbahn vergeblich abstrampeln werden. Vergeblich, weil man natürlich mit dem Rad auch bei schweißtreibendem „Vollgas“ niemals so schnell fahren kann, dass mehrspurige KFZ mit dem Drängeln aufhören. Der resultierende Frust nährt dann auch beim „starken“ Rest das Verlangen, endlich seine Ruhe haben zu können. Immerhin erhalten „starke“ Radfahrer auch von Radwegefans zugebilligt, dass sie die Fahrbahn benutzen könnten. Aber auch hier geht es nicht darum, dass diese Gruppe bei Unfällen härtere Knochen hätte als der Rest oder dass sie weniger eigene Fehler machen würden als „schwache“ Radler, sondern darum, dass man davon ausgeht, dass sie sich alle redliche Mühe geben werden, den KFZ-Verkehr möglichst wenig auszubremsen.
Im Endresultat wird die Gefahr auf der Fahrbahn nur heraufbeschworen, um abseits davon die Beine hochnehmen zu können.
Prozess wg. "Road Rage" bei Radweg-Missachtung. 8 Monate Haft auf Bewährung, 2.000 Euro Geldstrafe, 1 Monat Fahrverbot für den Autofahrer wegen Knüppel-Attacke aus dem Hinterhalt.
Toter Radfahrer an den Landungsbrücken
Noch ist wenig bekannt,weder die Identität, noch die Richtung,aus der der Radfahrer kam.
Ich vermute,das er aus Richtung Alter Elbtunnel kam.Beileid den Hinterbliebenen
Nach diesem Bericht bog der Radfahrer von Osten kommend im Gegenverkehr zum PKW in Richtung Landungsbrücken links ab. Das passt auch gut dazu, dass das "Cockpit" des Fahrrades auf den Pressebildern völlig demoliert ist
An ein vorwiegend innerorts genutztes Bahnhofsrad würde ich keinen Nabendynamo anbauen. Da reichen simple "Schutzmanntröster".
In jeder Hinsicht ausreichend hinsichtlich Lichtstärke und Strombedarf war für mich für vorne der Union UN-4800 von hollandbikeshop.com. Der wird in der "Dynamoscheinwerfer"-Bohrung angebracht und ist daher für Langfinger "unsichtbar". Wichtig war mir dabei, dass es dadurch nicht diese ansonsten bei Batterielicht nötige ständige Fummelei mit An- und Abstecken incl. Transport der Leuchten nach dem Parken gibt.
Das Leuchtfeld auf der Straße ist eher klein und schwach, reicht aber durchaus, um ohne Probleme bei völliger Dunkelheit außerorts mit normalem Tempo durchzuziehen. In der für die Sichtbarkeit im Gegenverkehr entscheidenden Horizontalebene wirkt das rotationssymmetrische Lämpchen dagegen wie ein "richtiger" Scheinwerfer. Es braucht 2 AAA Akkus oder Batterien. Ich habe Discounter-Akkus (Typ "geringe Selbstentladung") drin, die alle paar Monate mal geladen werden (ob's nötig ist oder nicht). Und für alle Fälle das Paar originalverpackte AAA vom Kauf als Reserve im Rucksack. Die habe ich aber bisher noch nicht auspacken müssen.
Hinten nutze ich ein Rücklicht aus einem Discounter-Scheinwerferset (2 AAA-Akkus), bei dem ich allerdings die Ansteckhalterung so modifiziert habe, dass die Leuchte jetzt ebenfalls in der für die Dynamoleuchte vorgesehenen Bohrung im Schutzblech fest verschraubt ist. Müsste ich sowas neu kaufen, würde ich mich wohl für diese "holländische" Leuchte entscheiden.
