Woche 29 vom 13. bis zum 19. Juli 2020

uff, der Bericht aus Hannover ist ... interessant

"Radwege sind zu nutzen, damit der Verkehrsfluss der Autos nicht behindert wird."

Oh je. Es wahr schon immer gefährlich, Wahrheit auszusprechen.

50 Tagessätze + 3 Monate für SUV-Fahrer, der einen Radfahrer belehren wollte (Tagesspiegel)

Die Baustelle in Hamburg-Bergedorf sucht wirklich ihresgleichen. Aber so ist das nun einmal, wenn ganze Straßenzüge komplett neu aufgeteilt werden. Während der Baumaßnahmen sind einige Straßenteile bereits fertiggestellt und andere eben noch nicht. Gleichzeitig wird der Verkehr zumindest in EINER Richtung durch die Baustelle geführt. Da kann man auch als Radfahrer schonmal ins Grübeln kommen und anhand der Bodenmalerei meinen, man müsse nun unbedingt den linken Radfahrstreifen nutzen, der bereits fertig ist. Was natürlich Humbug ist, denn nebenan ist der rechtsseitige getrennte Geh- und Radweg weiterhin benutzungspflichtig. Wenn Am Beckerkamp, Habermannstraße und Binnenfeldredder als Gesamtwerk irgendwann mal fertiggestellt sind, darf man hoffen, dass regelresistente Radfahrer nicht weiterhin links lustige Geisterstunde spielen. Aber so blöd kann man eigentlich nicht sein. Sollte man meinen...

Studie: deutlicher Anstieg von Radunfällen

In der Mediathek - hatte noch keine Chance es anzusehen, deswegen hier sozusagen mein Link für mich.

- Durch Corona mehr Radfahrer, inzwischen wieder gleiche Anzahl an Autos -> Mehr Unfälle. (Vermutung von mir: Weniger ÖPNV)

- viele Dooring-Unfälle (41%) -> Parkplätze neben Radwegen müssen verschwinden, wenn kein ausreichender Platz ist.

tagesschau.de: Unfallrisiko beim Radfahren - Die Gefahr am Straßenrand

Zitat von tagesschau.de

Parkende Autos sind für Radfahrer ein weitaus größeres Sicherheitsproblem als bisher bekannt. Jeder fünfte Unfall wird durch sie verursacht - weil sie die Sicht einschränken oder die Fahrertür plötzlich aufgeht.

Mir ist schleierhaft, wieso das Problem bisher so unterschätzt worden sein soll. Mir ist es seit mindestens 10 Jahren (kurz nach Beginn der Renaissance meiner Radelei) geläufig.

Zitat von tagesschau.de

"Das Problem ist überhaupt erst groß geworden durch Fahrradstreifen auf der Fahrbahn", sagt Brockmann.

Ähm, nein. Vorher war das Problem halt überwiegend rechts der Fahrzeuge auf den Hochbordradwegen. Und bei etlichen Radfahrern auch auf der Fahrbahn ohne Gefährdungsstreifen, weil sie schon damals auf der Flucht vor dem großen, unbekannnten "Brumm-Brumm" von hinten mitten in der Dooring-Zone fuhren, womit sie das Problem des Engüberholens verschärften und das des Doorings als Bonus hinzubekamen..

ich würde Brockmann aber doch recht geben mit dem Verweis auf "groß geworden durch ...".

Bei Hochbordradwegen könnte ich mir vorstellen, dass schon statistisch gesehen die Gefahr des Doorings etwas geringer ist, da man "nur" vom Beifahrer erwischt werden kann. Wenn aber statistisch nur 0,2 Personen auf dem Beifahrersitz unterwegs sind, dann hat man ein 5fach erhöhtes Risiko, auf dem Radfahrstreifen gedoored zu werden. Oder?

Zitat von DMHH

Wenn aber statistisch nur 0,2 Personen auf dem Beifahrersitz unterwegs sind, dann hat man ein 5fach erhöhtes Risiko, auf dem Radfahrstreifen gedoored zu werden. Oder?

Wohl nicht ganz. Man muss wohl einrechnen das nach rechts häufiger Personen aussteigen, die nicht über die Gefahren durch das Aussteigen informiert sind , z..B Kinder .

Zitat von Radfalter

"Radwege sind zu nutzen, damit der Verkehrsfluss der Autos nicht behindert wird."

Die Richterin muss eindeutig an ihrem Wording arbeiten. Vermutlich hat sie der Oberamtsrichter schon entsprechend eingenordet?

Selbst "meine" bayerische lokale Straßenverkehrsbehörde begründet die flächendeckenden Straßenbenutzungsverbote für Radfahrer ausschließlich mit Sicherheitsaspekten für Senioren und Kinder.

Ich sollte vielleicht mal den Kontakt herstellen, damit die Richterin lernen kann, wie man es vermeidet, die Wahrheit so plump auszusprechen...

https://www.golem.de/news/bundesver…007-149654.html

Elektromobilität soll über den allgemeinen Strompreis subventioniert werden.

Zumindest in Hamburg bezahlt der Staat (?) die Ladesäulen, die je nach Modell gut 10k oder 60k Euros kosten. Der Autofahrer zahlt an der Säule den normalen Strompreis.

Warum kann man nicht einfach Benzin+Diesel stärker besteuern und das davon zahlen? Und den Preis an den Säulen etwas anheben, damit sich das langfristig selbst finanziert?

Zitat von Gerhart

https://www.golem.de/news/bundesver…007-149654.html

Elektromobilität soll über den allgemeinen Strompreis subventioniert werden.

Zumindest in Hamburg bezahlt der Staat (?) die Ladesäulen, die je nach Modell gut 10k oder 60k Euros kosten. Der Autofahrer zahlt an der Säule den normalen Strompreis.

Warum kann man nicht einfach Benzin+Diesel stärker besteuern und das davon zahlen? Und den Preis an den Säulen etwas anheben, damit sich das langfristig selbst finanziert?

Im Artikel steht ja sogar, das Diesel stark subventioniert wird. Was da nicht steht ist, wer genau mit "Stromkunden" gemeint ist. Meint es wirklich alle Stromkunden oder nur die privaten Haushalte?

Aber klar, wer sein E-(Lasten)Rad lädt, was er ohne Förderung gekauft hat, soll sich bitte noch zusätzlich an der Infrastruktur beteiligen, damit Leute mehr Ladesäulen bekommen, für ihren E-SUV, der schon beim Kauf kräftig subventioniert wurde.

Seltsamerweise kommt niemand auf die Idee, das Tankstellen mal in die Pflicht genommen werden. Würde man überall eine Schnellladesäule haben müssen, wo man Benzin/Diesel zapfen kann, die dann auch noch wie Benzin/Diesel an der Kasse bezahlt werden kann (bei Ladesäulen ist das derzeitige Hauptproblem ein anderes, es ist das Chaos mit den vielen verschiedenen Abrechnungssystem) dann wäre das Problem schnell gelöst.

Daran, einen zusätzlichen Stecker für Leichtfahrzeuge zu bauen, z.B. um E-Lastenräder zu laden denkt natürlich auch niemand.

<Sarkasmus>

Wir haben doch eine sehr gute Ladeinfrastruktur. Wir müssen nur aufhören VW und Co ständig mit öffentlichen Mitteln zu unterstützen, dann kommt irgendwann Tesla und kauft die auf. Damit wäre das Problem gelöst, denn Tesla hat mit seinen Superchargern bereits ein gutes Netz von Ladesäulen gebaut. Aber klar, die bauen eben einfach die Ladesäulen, unsere Industrie schickt lieber Lobbyisten nach Berlin.

</Sarkasmus>

Zitat von Peter Viehrig

tagesschau.de: Unfallrisiko beim Radfahren - Die Gefahr am Straßenrand

Mir ist schleierhaft, wieso das Problem bisher so unterschätzt worden sein soll. Mir ist es seit mindestens 10 Jahren (kurz nach Beginn der Renaissance meiner Radelei) geläufig.

Die Antwort darauf, warum das Problem fast komplett ignoriert wird, steht ziemlich weit unten im Text:

"Siegfried Brockmann fordert schnelles Handeln bei den Kommunen. "Das Problem ist überhaupt erst groß geworden durch Fahrradstreifen auf der Fahrbahn", sagt Brockmann. "Hier muss zwingend ein ausreichend breiter Sicherheitsstreifen zu parkenden Autos markiert werden, mindestens 75 cm. Meist ist der aber schmaler, oder sogar gar nicht vorhanden." Wenn die Straße nicht breit genug dafür sei, dürften dort eben keine Parkplätze sein."

Da die politische Bereitschaft, Parkplätze zurückzubauen, nur sehr schwach ausgeprägt ist, steht zu befürchten, dass stattdessen die vielen zu schmalen Schutzstreifen und Radfahrstreifen komplett zurückgebaut werden.

In manchen Fällen mag das gehen und führt nicht unbedingt zu einer Verschlechterung der Radverkehrsinfrastruktur.

Aber in anderen Fällen, besonders dann wenn die Fahrbahn mit sehr viel Autoverkehr belastet ist und hohe Geschwindigkeiten gefahren werden (>30), ist es keine Verbesserung, auf Schutzstreifen oder gar Radfahrstreifen zu verzichten. Da muss dann ganz einfach Platz geschaffen werden, auch wenn dafür Parkplätze zurückgebaut werden. Was ja gesamtgesellschaftlich, volkswirtschaftlich und verkehrstechnisch nur von Vorteil sein kann, denn verschwinden die Parkplätze, dann reduziert das den Autoverkehr.

Zitat von Ullie

"Siegfried Brockmann fordert schnelles Handeln bei den Kommunen. "Das Problem ist überhaupt erst groß geworden durch Fahrradstreifen auf der Fahrbahn", sagt Brockmann. "Hier muss zwingend ein ausreichend breiter Sicherheitsstreifen zu parkenden Autos markiert werden, mindestens 75 cm. Meist ist der aber schmaler, oder sogar gar nicht vorhanden." Wenn die Straße nicht breit genug dafür sei, dürften dort eben keine Parkplätze sein."

Da die politische Bereitschaft, Parkplätze zurückzubauen, nur sehr schwach ausgeprägt ist, steht zu befürchten, dass stattdessen die vielen zu schmalen Schutzstreifen und Radfahrstreifen komplett zurückgebaut werden.

Genau das ist IMO wohl der Hintergedanke der UDV/GDV. Das Säen und Bestärken von Zweifeln am Sinn der Streifenmarkierungen dient der Zurückdrängung des Radverkehrs von der Fahrbahn. Das strategische Ziel an der Wühlerei ist die bestmögliche Wahrung des Status Quo im Interesse der Erhaltung der Versicherungs-Kundschaft: Auto first (als seriöses Hauptverkehrsmittel), Rad second (als Spielzeug am Rand).

Pikanterweise gibt seine eigene Untersuchung keinerlei Begründung für seine Aussagen (und die vielen schönen Schlagzeilen in praktisch allen Massenmedien), wonach das Risiko eines Unfalles mit Schutz- bzw. Radfahrstreifen in irgend einer Weise durch die Markierung beeinflussbar wäre. Im Gegenteil, den gezeigten Daten kann man entnehmen, dass solche Unfälle in Relation zum Gesamtunfallgeschehen nur eine verschwindend geringe Bedeutung hat: von den ca. 8.000 untersuchten Radunfällen in 5 Jahren waren insgesamt nur 150 (30 p.a.) vom Typ 581 (=Dooring Fahrerseite). Unfälle auf einer der beiden Radstreifenvarianten sind in dieser geringen Anzahl enthalten, dürften aber ihrerseits nur einen geringen Anteil daran haben: immerhin passieren der UDV-Studie zufolge ca. 2/3 der Unfälle mit dem ruhenden Verkehr auf verkehrsarmen "Erschließungsstraßen", also auf Strecken in den Wohngebieten, die mangels Verkehrsbelastung wohl keine Radinfra haben und auch künftig nie welche kriegen werden, und das verbleibende Drittel dürfte auch noch zu einem beträchtlichen Teil im Mischverkehr produziert worden sein.

Auch das Risiko, dass neben Radstreifen parkende Fahrzeuge sich indirekt unfallverursachend auf Kollisionen mit überholenden KFZ auswirken könnten, darf man getrost vernachlässigen: zur Gruppe der Längsverkehrsunfälle (600er-Kategorie) schreibt die UDV-Studie:

Zitat von UDV 66

Unfälle im Längsverkehr im Zusammenhang mit Parken ereignen sich weder mit Radverkehrs- noch mit Fußgängerbeteiligung (81 U(P)Rf und 50
U(P)Fg) in einer Größenordnung, in der eine detaillierte Analyse der Unfallsituationen aussagekräftig wäre. Daher werden diese nicht dargestellt.
Häufigster Unfalltyp bei Längsverkehrsunfällen mit Radverkehrsbeteiligung ist Typ 681 (20 Unfälle/5a), das Zusammenstoßen mit einem entgegenkommenden Fahrzeug.

Viel Lärm um nichts.

Zitat von mkossmann

Wohl nicht ganz. Man muss wohl einrechnen das nach rechts häufiger Personen aussteigen, die nicht über die Gefahren durch das Aussteigen informiert sind , z..B Kinder .

Außerdem rechnet man auf der Fahrbahnseite auch eher mit Fahrverkehr, v.a. auf verkehrsbelasteten Hauptstraßen.

In der von mir soeben zitierten UDV-Untersuchung betrug das Verhältnis Fahrerseite-Beifahrerseite beim Dooring ~2:1 (33:17). Diesen Anteil der Beifahrerseite finde ich überraschend hoch. Er deckt sich nicht mit dem Befund bei Todesfällen, bei denen Dooring in meiner Datenbank ganz überwiegend auf der Fahrerseite auftritt.

Zitat

Der Zeuge teilt mit, er habe den Beschuldigten nicht überholen können und auch andere Fahrzeuge seien durch den langsamen Radfahrer an ihrer zügigen Fahrt behindert worden. Auf der vierspurigen Hildesheimer Straße sei Tempo 50 vorgesehen, das hätte ob des langsamen Radfahrers nicht erreicht werden können

Stelle mir grade vor, wie der Polizist Strafzettel an alle Ampeln verteilt, weil diese die zügige Fahrt der Autos verhindern. Und nach dieser Logik sollte ja auch jeder, der beim täglichen "Staumachen" mitmacht, so einen Strafzettel bekommen....

Zitat von Alf

Wenn Am Beckerkamp, Habermannstraße und Binnenfeldredder als Gesamtwerk irgendwann mal fertiggestellt sind, darf man hoffen, dass regelresistente Radfahrer nicht weiterhin links lustige Geisterstunde spielen. Aber so blöd kann man eigentlich nicht sein. Sollte man meinen...

Das muss nicht zwangsläufig was mit Regelresistenz oder gar Dummheit zu tun haben.

Es gibt da einmal die "Macht der Gewohnheit", und es gibt da andererseits auch die Regelresistenz anderer Verkehrsteilnehmer. Spätestens wenn der Radfahrstreifen auf deinem Bild zugeparkt wird, dann wird es auch Radfahrer geben, die auf den Bürgersteig ausweichen.

Aber vielleicht wird ja auch der Bürgersteig ordnungswidrig zugeparkt? Dann kann dort wenigstens niemand langradeln.

Im Ernst: Viele Menschen sind einfach nur genervt, wenn wo was umgebaut wird und ihren gewohnten Trott durcheinander bringt. Und nicht jeder ist so begeistert, wie die meisten Forenbesucher hier, wenn es darum geht, Radverkehrsführungen zu analysieren und neue Wege zu erproben. Meine Beobachtung in Hannover ist: Es ist sehr leicht Menschen zu verärgern, die sich von einem Umbau negativ betroffen fühlen. Es ist sehr schwer, Menschen für Veränderungen zu begeistern, besonders dann ist das schwer, wenn sie nicht sofort erkennen, dass sie davon profitieren. Deshalb ist es m. E. besonders wichtig behutsam und mit viel Überzeugungsarbeit solche Umbau-Prozesse zu gestalten und dabei die Menschen mitzunehmen. Die Autofahrer hast du ganz schnell gegen dich, wenn die merken, dass eine Fahrspur entfällt. Das heißt aber noch lange nicht, dass du damit gleich alle Fahrradfahrer auf deiner Seite hast wenn aus einer Fahrspur ein Radfahrstreifen wird.

Ist denn noch eine Rotfärbung des Radfahrstreifens geplant? Gibt es ein Tempolimit unter 50? Wurden Tempokontrollen angekündigt, um zumindest das Einhalten von Tempo 50 zu kontrollieren? Wurde schon auf die abnehmende Unfallgefahr durch weniger Abbiegeunfälle hingewiesen?

Zitat von KleverRadfahrer

Daran, einen zusätzlichen Stecker für Leichtfahrzeuge zu bauen, z.B. um E-Lastenräder zu laden denkt natürlich auch niemand.

Die meisten öffentlichen Ladestationen in Hamburg haben einen Schuko-Anschluss. Und eigentlich alle haben type2, wofür es einfache Adapter gibt. Was für einen Anschluss brauchen diese E-Lastenräder?

Ich habe in Hamburg auch noch keine Bestimmungen gesehen, die es verbieten, an den öffentlichen Ladesäulen etwas anderes als KFZ anzuschließen.

Zitat von Gerhart

Die meisten öffentlichen Ladestationen in Hamburg haben einen Schuko-Anschluss.

Ok, das ist mir neu. Ich kenne nur Typ2 und der ist doch ehr ungeeignet für Leichtfahrzeuge (zu klobig, auch Adapter werden dann sperrig). Wenn Schuko mit dran ist, das ist schon mal gut.