Beiträge von Epaminaidos

    Komische Entscheidung.

    Durch die Novelle wurden drei Verordnungen geändert: StVO, BKatV und FeV.

    Nur die Grundlage für die Änderung der FeV fehlt in der Präambel.

    Da kann man doch nicht die letzten beiden in einen Topf werfen und als ungültig betrachten, an der StVO aber festhalten.


    Sinnvoll wäre nur "alle drei" oder "nur FeV".

    Der Mittelweg mit gültiger Änderung an der StVO ist komisch.

    Wer die Stelle selber im Original nachlesen mag:

    https://www.bgbl.de/xaver/bgbl….pdf%27%5D__1593595733850


    Der Fehler ist ganz einfach zu finden :-)


    Ganz am Rand:

    Ganz schön peinlich vom Bundesgesetzblatt, die PDF-Dateien mit einer wirkungslosen Sperre gegen Kopieren von Text und Ausdrucken zu versehen.

    Interessant zu lesen.

    Ein Detail ist mir auf Seite 15 etwas aufgestoßen:

    Wenn die Straße schmaler wird, wird erstmal der Schutzstreifen geschrumpft und sogar der Abstand zu parkenden Autos reduziert. Die 4,10 m der "Kernfahrbahn" werden aber nicht angetastet.


    Wobei 4,10 m ja schon recht knapp ist (auch wenn die RaSt 06 bis 3,5 m in Wohngebieten runter geht).

    Ich finde das überraschend. Vermutlich stimmen die meisten hier ziemlich vorbehaltlos der These zu, dass breitere, besser zu befahrende Fahrbahnen mehr Autoverkehr erzeugen.

    Aber aus irgendeinem Grund wird das von vielen für Radfahrer bestritten.

    Obwohl es eigentlich logisch ist, dass angenehm zu nutzende Wege auch die Nutzer anziehen.

    Selbst wenn die Verantwortlichen der erfolgreichen Städte sich äußern, wird das erstmal als unbelegter Quatsch abgetan. Ohne Quellen.


    Dabei habe ich mehrere konkrete Beispiele genannt: Amsterdam, Kopenhagen, sogar London.

    Es gibt auch einen schönen Artikel über Sevilla (https://www.zukunft-mobilitaet…dwege-sevici-bikesharing/).


    "Darmstadt fährt Rad" bringt es eigentlich ganz gut auf den Punkt (https://www.google.com/url?sa=…w0eVqRu-QVGqEKTlifBeIS2): die Planung, Radfahrer auf großen Straßen im Mischverkehr zu führen, geht einfach an den Bedürfnissen der meisten Menschen vorbei.


    Adenauer hat das passende Zitat dazu: "Nehmen Sie die Menschen, wie sie sind, andere gibt's nicht."


    Von Kindern, die ab 10 nicht mehr auf dem Gehweg fahren dürfen, habe ich nichtmal angefangen.

    Harte Belege sind natürlich schwer. Allerdings gibt es diverse Interviews mit Verantwortlichen mit Kopenhagen und Amsterdam. Beide zeigen die üblichen autolastigen Fotos aus den 70ern und sagen dazu, dass die Stadt dann halt beginne hat, die Infrastruktur zu bauen.

    Aus London gibt es ein ähnliches Beispiel mit Radschnellwegen. Seit die in anständiger Qualität (erst im zweiten Anlauf stimmte die Qualität) zur Verfügung stehen, ist der Anteil der Radfahrer gestiegen.

    Sind die Radwege in Stevenage gut ?

    Das Thema hatten wir doch schonmal.


    Das Fazit damals, wenn ich mich richtig erinnere:

    Alle Städte , die einen hohen Radverkehrsanteil erreicht haben, haben dazu eine Infrastruktur von gut befahrbaren Radwegen aufgebaut.

    Aber ganz ohne Leidensdruck von Autofahrern geht es dann halt doch nicht. In den meisten Großstädten dürfte der aber aufgrund der hohen Verkehrsdichte ohnehin gegeben sein.

    Aber selbstverständlich ist das eine Kernfrage, ob man Radfahrer als vollwertige Verkehrsteilnehmer betrachtet oder als Verkehrshindernisse, die man dem richtigen Verkehr lieber aus dem Weg schaffen will.

    Ich sehe das nicht als Kernfrage.

    Wenn es um die Verkehrswende geht, geht es darum, möglichst viele Menschen auf's Rad zu bekommen. Und bei diesem Ziel sind gute Radwege der Führung auf der Fahrbahn überlegen. Keine Aufklärungskampagne der Welt wird dafür sorgen, dass die Mehrheit der Menschen die Führung auf der Fahrbahn besser finden als auf einem Radweg. So ist die Mehrheit nunmal einfach nicht gestrickt.


    Ich merke es an mir selbst: Früher hat mir der Verkehr von hinten nicht viel ausgemacht. Hunderte Nahüberholer später ist das anders. Der Kopf weiß, dass der Radweg gefährlicher ist. Und trotzdem finde ich es unangenehmer, wenn die Gefahr ständig von hinten lauert.

    Danke. Die Antwort von der Stadt enthält schon eine gar nicht mal so schlechte Begründung: hohes Gefährdungspotential aufgrund von hohem Schwerverkehrsanteil für Radfahrer auf der Fahrbahn. Und in der zweiten Antwort dann konkrete 7.000 Kfz pro Tag mit 9% Schwerverkehrsanteil. Außerdem verweist er auf die schmale Fahrbahn (6,40 m laut Maps).

    In der ERA 2010 ist ein Diagramm, an dem sich meines Wissens nach die meisten Richter orientieren (auch wenn dieses Diagramm ohne wissenschaftliche Grundlage erstellt wurde).

    Hier in Abschnitt 2.3.1 findest Du es gemeinsam mit den Handlungsanweisungen für die Kommunen. Bei 7.000 Kfz/Tag dürfte sich die Straße in Belastungsbereich II befinden.

    Zitat

    Bei den Belastungsbereichen I und II ist die Fahrbahnführung des Radverkehrs grundsätzlich vertretbar, wobei bei Vorliegen von Belastungsbereich II zusätzliche Maßnahmen, wie beispielsweise Gehweg Radfahrer frei bzw. nicht benutzungspflichtige Radwege oder Schutzstreifen, umgesetzt
    werden sollten. Eine Trennung des Radverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr kann bei Belastungsbereich III erforderlich werden. Hier kann der Radverkehr aber bei günstigen Randbedingungen noch im Mischverkehr geführt werden. Aus Sicherheitsgründen ist bei Belastungsbereich IV eine Trennung von Rad- und Kraftfahrzeugverkehr generell geboten [ERA 2010].

    Das ist mMn recht eindeutig: Erst bei Belastungsbereich III _kann_ eine Trennung des Verkehrs erforderlich werden. Bei Belastungsbereich II ist davon noch keine Rede. Insbesondere wird genau Deine Forderung als geeignete Führung für Radfahrer genannt.


    Leider ist das alles nur Sekundärliteratur. Die ERA 2010 müsste man kaufen.