Morgenpost mit Tatortfoto:
Die Stelle auf Mapillary
Morgenpost mi Tatortfoto
Auf Facebook schrieb jemand, der LKW habe anstelle von Spiegeln Kameras (und dann auch einen Abbiegeassistenten?) gehabt. Das Spiegelkabinett auf der rechten Seite scheint im Bild tatsächlich auffällig schlank.
Edit: es scheint sich um das MirrorCam-System von Daimler-Benz zu handeln, das wohl zusammen mit einem Abbiegeassistenten an Bord war.
Die Stelle auf Mapillary
Dieser Unfall wird Wasser auf den Mühlen der Leute sein, die fordern den Fahrradverkehr dadurch zu verbessern, dass der Fahrradverkehr vom Autoverkehr möglichst überall abgeschottet wird. 
Ich hab' den Mapillary-Link angeklickt und bin dann "im Rückwärtsgang" gefahren. Dann entdeckt man, dass der Radverkehr (Geradeausverkehr Richtung Unfallstelle) auf dem Zuweg zur Unfallstelle auf einem benutzungspflichtigen Radweg entlanggeführt wird. Bis hier bin ich zurückgefahren:
(Einmündung Thielostraße in die Habichtstraße (in der der Unfall passierte).
Wenn man von dieser Stelle in Richtung Unfallstelle fährt, dann sieht man, der benutzungspflichtige Radweg befindet sich in einem elenden Zustand, ist von der Fahrbahn aus schlecht einsehbar und genügt nicht den aktuell gültigen Radwegbreiten.
Trotzdem ist er benutzungspflichtig, was dazu beiträgt, dass der Fahrradverkehr auf der Habichtstraße erst ab der Stelle, an der der Unfall passierte, überhaupt in das Blickfeld der Autofahrenden gelenkt wird. In Höhe der Unfallstelle gibt es dann keinen Hochbordradweg mehr, der gesamte Radverkehr der vorher auf dem verdeckt gelegenen Hochbordradweg geführt wird, wird an der Stelle mitten zwischen die Fahrbahnen gelenkt, die für den Rechtsabbiegeverkehr und den Geradeausverkehr vorgesehen sind.
Vermutlich würde der Fahrradverkehr besser wahrgenommen werden, wenn schon viel früher auf der Habichtstraße es legal möglich wäre, auf der Fahrbahn zu fahren.
Trotzdem sollte es weiter möglich sein, Hochbord Rad zu fahren zum Beispiel durch die Ausschilderung Fußweg, Radfahrer frei oder durch die Beschilderung mit Radfahrer-Symbol, so dass der jetzt verpflichtende Radweg ein Angebotsradweg wäre oder einfach durch Weglassen des Radweg-Schildes an der Stelle die ich weiter oben verlinkt habe. Dann wäre es nämlich ebenfalls ein Angebotsradweg.
Im Kreuzungsbereich, in der der Unfall passierte, sollte die zusätzliche Option geschaffen werden, Hochbord zu fahren.
So ist zum Beispiel die Kreuzung Goethestraße/Brühlstraße in Hannover gestaltet:
Die Anfahrt zur Unfallstelle zeigt bereits die Gefahr.
Bevor die freie Strecke mit Radstreifen auf der Straße beginnt, wechseln die Kfz bereits die Spur. Vielleicht hätte eine Markierung wie im Bsp. von Hannover dem Radfahrer das Leben gerettet.
Mahnwache Habichtstraße, So 31.10., 16 Uhr
Zum LKW-Unfall mit Todesfolge in der Habichtstraße, Ecke Bramfelder Chaussee, wird es am Sonntag um 16 Uhr eine Mahnwache mit Die-In vor Ort geben. Kommt alle!
Zum Schutz vor Corona-Infektionen gilt vor Ort eine Maskenpflicht.
Die Anfahrt zur Unfallstelle zeigt bereits die Gefahr.
https://www.mapillary.com/app/?pKey=4663141613714951
Bevor die freie Strecke mit Radstreifen auf der Straße beginnt, wechseln die Kfz bereits die Spur. Vielleicht hätte eine Markierung wie im Bsp. von Hannover dem Radfahrer das Leben gerettet.
Allerdings ist die Situation auf meinem Bild aus Hannover deutlich überschaubarer.
Es gibt an der Unfallstelle Habichtstraße in Hamburg 1 Linksabbiegespur für den Autoverkehr, die aber theoretisch auch vom Radverkehr benutzt werden darf, um direkt links abzubiegen , 2 Geradeausspuren für den Autoverkehr, 1 Geradeausspur nur für den Radverkehr, 1 kombinierte Rechtsabbiegespur für den Radverkehr und Autoverkehr. (Insgesamt 5 Spuren, davon 4 mit Autoverkehr)
Kinder bis 10 Jahre dürfen auf dem Gehweg fahren. Ich fürchte sehr viele Kinder im Alter von 11, 12 vermutlich auch noch viele mit 13 Jahren und darüber einschließlich vieler Erwachsenen sind mit der Verkehrssituation in der Habichtsstraße überfordert. Vermutlich sind auch die meisten Autofahrer damit im Grunde genommen überfordert. Was dort Not tut wäre eine Reduktion der Fahrspuren und der Geschwindigkeit.
Auf dem Foto aus Hannover gibt es nur eine Geradeausspur für den Autoverkehr und eine Geradeausspur für den Radvehrkehr, sowie ein kombinierte Rechtsabbiegespur, für den Auto und Radverkehr und einen Hochbord-Angebotsradweg für den Radverkehr, besonders für den Rechtsabbiegeverkehr aber auch Geradeaus-Radverkehr kann hier lang fahren, hat dann aber an der Ampel dieselbe Gefahr, in der auch Fußgänger schweben, nämlich von rechtsabbiegenden Fahrzeugen übersehen zu werden.
(In Hannover sind es insgesamt 4 Spuren, davon sind 2 mit Autoverkehr belegt, 2 sind ausschließlich für den Radverkehr reserviert.)
Hier das google-Satellitenbild: https://www.google.de/maps/@52.37397…m/data=!3m1!1e3
Ob eine Rotmarkierung wie in Hannover in Hamburg dazu beigetragen hätte, den Unfall zu vermeiden, ist vermutlich nicht so einfach zu beantworten, wie es zunächst vielleicht den Anschein hat. In Hamburg im Beispiel der Unfallstelle in der Habichtstraße ist ja der Rechtsbabbiege-Radverkehr auf einer gemeinsamen Fahrspur mit dem Autoverkehr. Wäre in Hamburg die Geradeausspur für den Radverkehr rot markiert, dann würden weniger aufmerksame Autofahrende möglicherweise sehr leicht Radfahrende übersehen, die sich auf der gemeinsamen Auto- und Radverkehr-Rechtsabbiegespur befinden. Es könnte sein, dass Autofahrende nur im Bereich der Rotmarkierung überhaupt mit Radfahrenden rechnen.
Bevor die freie Strecke mit Radstreifen auf der Straße beginnt, wechseln die Kfz bereits die Spur. Vielleicht hätte eine Markierung wie im Bsp. von Hannover dem Radfahrer das Leben gerettet.
Man kann da wirklich nur spekulieren. Vielleicht sind die Beiden auch einen Moment lang parallel nebeneinander gefahren und der Lkw-Fahrer ist unvermittelt und zügig ohne ausreichend zu gucken rechts rüber gezogen um auf die Bramfelder Straße abzubiegen. Auch ein Grund, warum ich vermeide, direkt neben Lkw zu fahren.
Da das Fahrrad direkt unter der vorderen Stoßstange eingeklemmt war, ist "nebeneinander herfahren" eher unwahrscheinlich.
Auch wenn Spekulation, der Lage des Fahrrads und dem Standort des LKW nach ist es nicht ganz unwahrscheinlich, dass der LKW den Radler von hinten überfahren hat.
Edit: es scheint sich um das MirrorCam-System von Daimler-Benz zu handeln, das wohl zusammen mit einem Abbiegeassistenten an Bord war.
Ja, das ist ein neuer Actros, der seit 2019 keine Spiegel mehr hat. Da sind eigentlich alle Assistenzsysteme drin, die es derzeit gibt und einen "Toten Winkel" gibt es da garantiert nicht mehr.
Hier kann man sich das anschauen: OHNE Außenspiegel? NEUER ACTROS Testfahrt & alle Details! - YouTube
Schon wieder ein weiterer Unfall: Beim Abbiegen: Autofahrerin rammt Radfahrerin
Der Unfall hat sich dann wohl hier zugetragen.
Tja, was ändert die *** auch ihre Fahrtrichtung. Selbst schuld!
<sarcasmus off/>
Schon wieder ein weiterer Unfall: Beim Abbiegen: Autofahrerin rammt Radfahrerin
Der Unfall hat sich dann wohl hier zugetragen.
Ich frage mich bei solchen Meldungen oft, wie schlimm der Unfall wirklich war. Gibt es eigentlich weitere Differenzierungen außer "Lebensgefahr", "schwer verletzt" und "leicht verletzt"?
Schwer verletzt steht meines Wissens für stationären Aufenthalt im Krankenhaus.
Schwer verletzt ist, wenn's blutet.
Schwer verletzt ist, wenn's blutet.
Neee, das ist Quatsch. Das kriegt man ja schon hin, wenn man sich etwas zu viel Nagelhaut abschneidet.
Hier etwas Literatur zum Thema:
https://www.feuerwehr-dietenheim.de/berichte/was-b…schwer-verletzt
https://www.presseportal.de/pm/52678/1512203
Ok, wieder was gelernt. Danke.
Ich frage mich bei solchen Meldungen oft, wie schlimm der Unfall wirklich war. Gibt es eigentlich weitere Differenzierungen außer "Lebensgefahr", "schwer verletzt" und "leicht verletzt"?
Sicher gibt es die, ist dann aber medizinischem Fachpersonal vorbehalten. Für die Verkehrsunfallstatistik halte ich die gegenwärtige Einteilung für ausreichend. Weitere Unterteilungen würden nur die Abgrenzungsproblematik durch nicht medizinisch vorgebildetete Menschen verschärfen und fehlerhafte Beurteilungen sehr begünstigen. Sie mag gegenwärtig etwas grobschlächtig erscheinen, aber die Unterteilung in tot, Lebensgefahr, schwer, leicht und nicht verletzt reicht genaugenommen aus. Was sollte auch der verkehrspolitische Erkenntnisgewinn sein, wenn man das weiter aufschlüsselt?
Tja, was ändert die *** auch ihre Fahrtrichtung. Selbst schuld!
<sarcasmus off/>
Bei?reflex?
Wenn ich das Bild richtig deute, ist der Autofahrer rechts abgebogen und hatte damit Vorrang.
Der Radfahrer wollte dann links abbiegen, hat wahrscheinlich erst geradeaus angetäuscht und dann recht schnell links rum. Da kann man im Auto auch dann nicht mehr reagiert, wenn man ansonsten mit allerlei Blödsinn der anderen rechnet.
Sicher gibt es [eine Unfallschwere-Differenzierung], ist dann aber medizinischem Fachpersonal vorbehalten. Für die Verkehrsunfallstatistik halte ich die gegenwärtige Einteilung für ausreichend. [...] Was sollte auch der verkehrspolitische Erkenntnisgewinn sein, wenn man das weiter aufschlüsselt?
Die EU hat schon vor einiger Zeit verordnet, dass die Mitgliedsländer neben der Getöteten-Statistik auch eine fundierte Verletzten-Statistik führen sollen. Gleichzeitig wurden die Staaten verpflichtet diese Zahlen nicht nur zu erheben und nach Brüssel zu berichten, sondern sich auch Ziele zu setzen, bis wann sie welche Maßnahmen ergreifen wollen, um die Zahl der Verletzten zu senken. Im Bewusstsein, dass es ganz erhebliche nationale Unterschiede bei der Erfassung von Verkehrsverletzten gibt, wurde zudem beschlossen, das Augenmerk auf die volkswirtschaftllich teuerste und nicht zuletzt auch am leichtesten einheitlich zu erfassende Gruppe zu richten: die Schwer_st_verletzten. Das Kriterium hierfür ist ein Schweregrad von mindestens 3 auf der von 0 (unverletzt) bis 6 (tot) reichenden 7-teiligen "Abbreviated Injury Scale" (AIS) am maximal-betroffenen Körperbereich (MAIS).
Nur um mal ein Gefühl für die Pyramide der Schwereverteilung zu bekommen, ein paar Zahlen für den Radverkehr aus Deutschland:
ca. 90.000 erfasste verletzte und getötete Radfahrer insgesamt (das ist idR das, was plakativ in die Zeitung kommt, um das autofahrende Publikum mit möglichst dramatischen Zahlen zur Gefährlichkeit des Radfahrens zu gruseln)
ca. 75.000 davon mit ambulant behandelbaren Problemen (Schürfwunden etc.)
ca. 15.000 für mindestens eine Nacht stationär aufgenommen = "Schwerverletzte" nach Unfallstatistik-Gesetz; ein Teil davon wiederum (aber in D unbekannt) ist mit MAIS 2+ betroffen (Schlüsselbein gebrochen zB muss operiert werden -> Krankenhaus, aber "nur" MAIS1. Dito leichte Gehirnerschütterung, gerade bei Kindern, zur Überwachung stationäre Aufnahme, auch nur MAIS1. Warum der Unterschied zwischen "stationär" und "MAIS2+" wichtig ist? In NL gilt erst als "schwerverletzt/ernstig gewond", wer mit MAIS2+ geschädigt wurde...)
ca. 3.000 radfahrende Trauma-Patienten mit MAIS3+ (ab hier wird es im Hinblick auf Kosten und Progonose erst richtig spannend...)
ca. 400 Tote (MAIS6)
Der verkehrspolitische Erkenntnisgewinn besteht in der Möglichkeit der Kopplung von sicherheitstechnischen Maßnahmen an den konkreten Bedarf sowie der Möglichkeit der kontinuierlichen Überprüfung von deren Wirksamkeit. Allerdings gehören die Zahlen gerade beim Radverkehr *nicht* in die Öffentlichkeit, weil jede Diskussion um die Gefährlichkeit des Radfahrens die Gefühlte Sicherheit unterminiert und damit verhindert, dass zögernde Umsteiger sich aufs Fahrrad schwingen werden. Diese Lektion haben die Niederländer sehr gut gelernt: der Mythos der Niederlande als ultimativer Hort guter Radverkehrssicherheit resultiert allein aus dem ausgesprochen diskreten Umgang mit den Radunfallzahlen und -risiken in der Öffentlichkeit.
