Beiträge von Hane

    Beide, sowohl der Lottogewinner, als auch der kraftfahrende Totschläger, können jedoch für ihr Schicksal nicht mehr als du und ich.

    Es kommt darauf an, wie viele Tippscheine man ausfüllt. Beim Lotto ist es eine Frage des Geldes, im Straßenverkehr eine Frage des Fahrstils.

    Also ich finde durchaus interessant und relevant, ob sich jemand zu Wort meldet*, der, sagen wir mal, Stadtplanung oder Jura studiert hat und seit Jahren in Bereichen mit Verkehr tätig war, oder ob da ein Spieß und BWLer ankommt, der sich beruflich um Steuern gekümmert hat.

    Drücken wir es einmal so aus: In meiner Vito muss man schon ganz schön tief buddeln, um in dritten Unterordner mit einem Militärkraftfahrer etwas fachspezifisches zu finden. Dennoch bilde ich mir ein, mehr über Verkehr zu wissen, als die allermeisten anderen.

    Aufgrund welcher Regelung sollten Verkehrsteilnehmer über die Radfahrfurt drüberbrettern dürfen, wenn da gerade jemand radelt?

    Vielleicht ist die Straße bis 10 m hinter dem Stoppschild ja Vorfahrtstraße? Rechts vor Links? Der Klügere gibt nach? Recht des Stärkeren?


    Zuerst würde ich die Entfernung einmal ausmessen. Das sind do eher 5 m bis zur Fahrbahn der anderen Straße. Man muss also nur den Autos von Rechts Vorfahrt gewähren, gegenüber denen von Links hat man ja wegen Rechts vor Links Vorfahrt.


    Ansonsten gilt:

    Bei einem im Zuge der Vorfahrtstraße (Zeichen 306) verlaufenden Radweg ist die Haltlinie unmittelbar vor der Radwegefurt anzubringen"

    Da braucht es wirklich eine Studie, um das offensichtliche festzustellen?

    Ja, weil es nicht gewollt ist.


    Beim Radverkehr ist Vieles (fast möchte ich sagen Alles) anders, als man gemeinhin annimmt. Das liegt daran, dass der wirkliche Grund, warum man auf Radwegen fahren möchte, dem Kraftverkehr den Vorrang einzuräumen, nicht gesellschaftsfähig ist. Deswegen müssen Ersatzgründe herhalten. Diese sind nicht notwendigerweise rational, weswegen eine rationale Überprüfung in der Regel nicht stattfindet. Um wieder eins meiner Lieblingszitate ins Spiel zu bringen:

    Nichts ist leichter als Selbstbetrug, denn was ein Mensch wahrhaben möchte, hält er auch für wahr.

    Was mir nicht klar ist, warum man nicht genau das in Berlin macht, was sonst oft passiert: Einfach die Benutzungspflicht der Pop up Bikelanes entfallen lassen, aber als nicht benutzungspflichtigen Radweg bestehen lassen.

    Weil dann die Eigenschaft, ein Radweg zu sein, angezweifelt werden kann. Ohne Lolli dürfen in meinen Augen, Autos darauf fahren.

    Die Umleitung der grünen Route (FR 11) ist minimal. Die für FR 13 doch etwas länger.

    Vorweg zwei Bemerkung:

    Die gesperrten Verbindungen sind weitgehend nur wassergebunden. Gerade die Teile südlich des Hinterdeiches sind so hervorragend ausgebaut, dass ich, obwohl ich den Hinterdeich in dreistelliger Anzahl gefahren bin, nicht einmal bemerkt habe, dass sie da sind. Ist aber auch schon etwas her, dass ich da war. Die Umleitungen sind asphaltiert.

    Die zweite Umleitung enthält einen überflüssigen Umweg. Man könnte gleich die Wulmstorfer Straße nehmen ohne den Schlenker nach Westen zu machen.


    Der worst case, den ich sehe, ist von Neuenfeld nach Fischbek zu wollen (Nord-Süd). Dann wird es etwa 4 km mehr (ohne den unnötigen Schlenker).

    Der second one, wäre aus Moorburg nach Rübke zu wollen (Ost-West). Dann sind es etwa 2 km mehr.

    Der Zusatzweg wird jeweils deutlich kleiner, wenn man nur in die nächste Ortschaft möchte.


    Wenn wir kräftigere Ziele wählen sehe ich beispielsweise folgende Möglichkeiten:

    Von Finkenwerder (westliches Ende, Airbus) über den Rosengarten zur S-Bahn Neu Wulstort sind wir bei einem halben Kilometer. Zur S-Bahn Neugräben könnte die Umleitung sogar kürzer sein.


    Die gesperrten Strecken verlaufen durch die Natur oder besser durch die Feldmark, sind verkehrsarm und man kann sich ohne Frage Verbindugen ausdenken, die über sie kürzer sind, aber diese Verbindugen sind nicht sehr relevant und die Strecken selber schlecht ausgebaut. Unfassbar sind die Sperrungen für Freizeitfahrer oder Alltagsfahrer, die entsprechend Wert auf Ansprechende Umgebung legen. Für mich ist die Autobahn unfassbar aber nicht die Sperrungen während des Baus.

    Die rechte Spur war auch häufig durch Lieferverkehr belegt.

    Und das unterscheidet sich wie von der jetzigen Situation?

    Dort ist Tempo 50 erlaubt und viel Verkehr.

    Und das unterscheidet sich wie von der jetzigen Situation? Abgesehen davon ist für mich viel Verkehr etwas ganz anderes, und der Ballindamm nach dem Umbau des Jungfernstiegs faktisch eine Sackgasse.

    Die nötigen Spurwechsel sind nicht ganz einfach.

    Und das unterscheidet sich wie von der jetzigen Situation? Halt Moment! Bereiche, in denen Autos fahren dürfen, blenden Autofahrer nicht so leicht aus ihrem Aufmerksamkeitsbereich aus. Autofahrer reagieren eher, wenn von einem Fahrstreifen aus nach Links gewechsekt wird.

    Oder sie lassen's ganz sein mit dem Radfahren.

    Wenn sich Fahrzeugführer nicht wie Fahrzeugführer verhalten können oder wollen, ist das auch besser so.


    Es ging mir nicht um mich oder dich, sondern um die überwältigende Mehrzahl der Radfahrer, die große Skrupel haben, im Mischverkehr zu fahren.

    Warum das so ist, ist sicherlich eine eigene Diskussion wert. Der Ballindamm ist aber eine Best-Practice-Straße, um diese Skrupel zu überwinden.


    Umgekehrt wird ein Schuh draus. So manisch, wie Hamburg an allen möglichen und unmöglichen Stellen, also überall, wo es den Kraftverkehr nicht stört, egal ob sinnlos oder ganz sinnlos, auch mal in XL, wenn es der Platz hergibt, aber auch in XS, wenn er es nicht hergibt, und auch in XXblöd, Radverkehrtanlagen anlegt, kann man den Eindruck gewinnen, sie legt es geradezu darauf an, dass Radfahrer diese Skrupel nicht überwinden. Die Autolobby lässt grüßen.

    Leider sind viele Autofahrer offensichtlich nicht in der Lage, mit der gebotenen Vorsicht zu fahren, wenn Radwege "ins Spiel kommen".

    Da drängt sich doch die nächste Frage auf: Warum kommen sie dann ins Spiel?



    Radwege dienen der Privilegierung der Kraftfahrer (Guggstdu Cybernauts Signatur). Diese Privilgierung ist dermaßen fest in den Köpfen drin, dass selbst die Diskriminierten nach ihrer eignen Diskriminierung schreien.


    Warum sollten die sollen die ganzen voll-, halb-, links- und halbleerautonomen Assistenzsystem die Probleme des System Radweg beheben, wenn sie viel einfacher die gefühlen Probleme mit dem Mischverkehr beheben könnten?

    Aber sowohl bei einem Einrichtungsradweg, als auch bei einem Zweirichtungsradweg werden die Unfälle nicht vom Radweg produziert, sondern in den allermeisten Fällen von Autofahrern, die den Vorrang der Radfahrer nicht beachten, wenn sie mit ihrem Auto den Kreisel verlassen.

    Warum werden Abbiegeunfälle wahrscheinlicher, wenn Radwege ins Spiel kommen? Werden die Beteiligten rücksichtloser, unfähiger?

    Der äußerst erfolgreich geführte jahrzehntelange Verdrängungswettbewerb der Autofahrerschaft hat an sehr vielen Straßen zu unzureichend dimensionierten Hochbordradwegen geführt, von denen inzwischen viele nur noch Angebots-Radwege sind. Unter anderem deshalb, weil sie zu gering dimensioniert sind.

    Ich habe da mal was korrigiert. Die Qualität hängt hauptsächlich davon ab, wie viel Geld man ausgeben muss, damit die Radfahrer solche Konstruke ohne viel Meckern nutzen. Das ist verkehrspolitsch ja inzwischen die Hauptaufgabe des Allgemeinen Deutschen Feigenblatt-Clubs hier eine hinreichende Qualität des Getthos zu bescheinigen.

    Kennt wer Studien dazu? [Trittfrequenz]

    Keine Studie aber eine kurze Erklärung. Die Skelettmuskulatur besteht aus zwei Fasertypen (und Übergangs- und Mischformen), den roten und weißen. Die weißen sind kräftige, haben die komplexeren Stoffwechsel und sind schwerer zu versorgen. Bei den roten ist es anders herum.

    Beim Gehen müssen wir unser Gewicht tragen und brauche entsprechend Kraft und weiße Fasern. Die werden auch zum Radfahrer genutzt, limitieren aber die Trittfrequenz wegen des komplexeren Stoffwechsels. Die roten Faser reichen in der Regel nicht zum Radfahrern aus. Mit hinreichender Stärkung durchs Radfahrer tun sie es jedoch. Das ermöglicht eine höhere Kadenz, die bei gleicher Leistung weniger belastet.

    Entsprechend trainierte und damit auch schnellere Radfahrer erkennt man oft an der höheren Kadenz, nicht weil sie es müssten, es ginge auch ein höherer Gang, sondern, weil sie es können.

    Umgekehrt ist meine Beobachtung: Wer mit einer niedrigen Kadenz schnell unterwegs ist, sitzt meistens auf einem Pedelec.

    Ja der ADFC fördert die Unfallverhütung!

    Du schuldest mir eine neue Tastatur!

    Manche meinen, der ADFC solle besser die Unfallverhütung dadurch fördern, dass er sich für einen einen ersatzlosen Rückbau aller Radwege, Radfahrstreifen und Schutzstreifen einsetzt.

    Und die das fordern, könnten sogar Recht haben mit ihrer Forderung. Allerdings befürchte ich, dass die Anzahl der verunglückten Radfahrer durch den Wegfall von Radwegen, Radfahrstreifen und Schutzstreifen nur deshalb zurückgehen würde, weil dadurch die Anzahl der Radfahrer deutlich zurückgehen würde.

    Wenn der letzte Satz nicht wäre ... Beim Hauptmantra des AFDCs wird hier ein Wirkungsnachweis erwartet, den Du irgendwie noch nie bringen wolltest oder konntest!

    Übrigens wünsche ich mir vom ADFC, dass er sich in keiner Weise Vorgaben vom ADAC machen lässt. Weder in dem Sinne, dass der ADFC Positionen des ADAC grundsätzlich übernimmt, noch in der Form, dass der ADFC grundsätzlich allen Positionen des ADAC in Fundamentalopposition gegenübersteht.

    Weiss Du, von wem ich zuerst das Argument mit der subjektiven Wahrnehmung gehört habe?

    Früher, als ich in der Verkehrspolitike eingestiegen bin, hat der ADAC Radwege wegen der Sicherheit gefordert. Und jedesmal hat er von der verkehrspolitisch Aktiven des ADFCs dafür zu Recht Kontra bekommen. Dann hat der ADAC abgefangen, Radwege zu fordern, weil sich Radfahrer darauf sicherer fühlten.

    Der ADFC ist vollständig auf die Linie des ADACs eingeschwenkt. Das geht so weit, dass ich inzwischen den ADAC für die bessere (weniger schlimme) Radfahrervertetung ansehe, weil dort wenigstens rationale Überlegeungen bezüglich der Notwendigkeit oder Ressourcen eine Rolle spielen.

    Die subjektive Sicherheit ist aber für die meisten Radler, die nicht unbedingt jeden Tag Fahrrad fahren, auf separierten Anlagen deutlich erhöht. Wenn man hier schon den Platz hat, finde ich es in einer Tempo-50 Straße vollkommen ok, (geschützte) Radfahrstreifen einzurichten.

    Die objektive Sicherheit spielt keine Rolle.

    Das extrem niedrige Verkehrsaufkommen spielt keine Rolle.

    Dass nicht einmal die ERA Radfahrstreifen vorsieht, spielt keine Rolle.

    Dass es nicht einmal mehr Schutzstreifen geben wird, spielt kein Rolle.


    Q.e.d.

    Einige sind für Sachargumente schlicht nicht zugänglich.

    Ziel des ADFC ist es nun einmal, den Radverkehrsanteil zu erhöhen bzw. mehr Menschen auf`s Fahrrad zu bekommen. Dazu ist nun einmal gefühlte Sicherheit notwendig.

    Sagt wer? Der ADFC? Dem widerspricht nicht einmal der ADAC! Für mich wäre das Anlass genug, mit dem Glauben aufzuhören und mit dem Denken anzufangen.

    Objektive Sicherheit (die Abwesenheit von unvertretbaren Risiken) interessiert den ADFC nicht. Das ist auch nicht deren Aufgabe.

    § 2 Zweck und Aufgaben

    1. Zweck des Vereins ist die Förderung der Unfallverhütung, […]

    Als allerallererstes!


    Der ADFC unterscheidend sich nur in den Umgangsformen von der GOP.

    MMn ist eine sachorientierte Argumentation das einzige, was weiterführt.

    Die Fakten habe ich genannt und kann sie auch noch einmal wiederholen:

    1) Nur dem Kraftverkehr werden zusätzliche Möglichkeiten eröffnet. Der ganze Umbaut dient dem Kraftverkehr.

    2) Die Verkehrsbelastung ist für eine solche Straße gradezu grotesk gering. Nicht einmal die ERA sieht bei einer zweistreifigen, also einer "normalen" Straße, einen Radfahstreifen vor. Bei mehrstreifigen Straßen, wie sie die Jungiusstraße darstellt, beginnt das Diagramm erst bei der gut doppelten Verkehrsbelastung.

    3) Die konkrete Planung zeigt aus nicht nachvollziehbaren Gründen mit der Verengung an kritischer Stelle Schwächen.

    Und was ich noch nicht genannt habe:

    4) Es kommt nicht einmal etwas Separation hinzu. Jedoch zeigt der jetztige Streifen einen Nutzen, das Fahren entgegen der Einbahnstraßenrichtung zu erlauben, während der zukünftige da ist, um da zu sein.

    Mir fällt bei dieser Planung einfach nichts positives ein.


    Kommen wir zum eigentlichen Anliegen: Wer bei dieser Sachlage die Planung als Aufhänger für einen Faden für gute hamburger Planungen hernimmt, ist mit Sachargumenten nicht zu errreichen. Wer postfaktisch denkt ist gegen Fakten immun.

    Deswegen habe ich den Ton so angeschlagen, um möglicherweise emotional etwas in Gang zu setzen.

    Noch einer, der Radwege in verkehrsberuhigten Sackgassen fordert!


    Die Jungiusstraße könnte wohl komplett zurückgebaut werden, ohne das es groß auffiehe. So wichtig ist die! Die wird nur angefasst, weil die Kreuzung Dammtorstraße Esplanade ertüchtigt werden soll. Wenn die 5 Hansel. die in der Spitze pro Ampelumlauf von der Esplanade Richtung Gänsemarkt abbiegen wollen, über die Jungiusstraße geleitet werden, kann man die Räumzeiten um 1-2 Sekunden optimieren.


    Hier bejubeln Radfahrer eine Verkehrsertüchtigung für Kraftfahrer. Das ist idiotisch! Radfahrer für die autogerechte Stadt!

    Vielmehr ist der Punkt, dass regelmäßig die Höchstgeschwindigkeit mit einem Schild um 20km/h gesenkt wird (z.B. von 50 auf 30). Daher kann mit der Regelung ein Augenblicksversagen (ein Schild übersehen) zum Fahrverbot führen.

    Nein kann es nicht, da man ja auch bei 50 zu schnell gewesen wäre. Es müssten also wenigstens zwei Augenblicksversagen zusammen kommen. Außerorts hätte ich die Grenze aber eben wegen dieser Überlegung bei 31 und nicht bei 26 angesetzt.

    So berechtigt diese Kritik sein mag, ist es jedoch kein Grund, den Fahrradklimatest in Frage zu stellen. Es hat schließlich Ursachen, dass viele Menschen gut ausgebaute Hochbordradwege als sicher empfinden.

    Ein wichtiger Punkt wird sein, dass sie nicht aufgeklärt werden. Das wäre eigentlich Aufgabe des ADFCs. Der verschweigt nicht nur bewusst die Fakten, sondern versucht sogar noch andere Annahmen zu bestärken. Da hatte ich als Beispiel die Frage 17 (?) genannt, in der der Sicherheit die gefühlte Unsicherheit entgegengesetzt wurde.

    Allerdings bezweifle ich, dass Unfallforscher objektiv ein höheres Unfallrisiko auf Hochbordradwegen ermittelt haben. Das mag zutreffen im Vergleich zu Radfahrstreifen auf der Fahrbahn. Aber trifft es zum Beispiel auch zu im Vergleich zu keiner Form von Radverkehrsinfrastruktur?

    Selbstverständlich wurde es gemacht. Als Beispiel nenne ich einmal die Studie "Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen" der BASt, nach der ausgesucht "gute" Radwege an Hauptverkehrsstraßen es selbst zwischen den Knotenpunkten nicht schaffen, sicherer zu sein als die Fahrbahn. Und dann kommen wir zu den Knotenpunkten ... Dabei ist auch noch zu bedenken, dass auf der Fahrbahn fast die Hälfte der Unfälle Unfälle mit dem ruhendem Verkehr sind und durch eine vernünftige Fahrlinie leicht zu vermeiden wären. Oder die dänische Studie von Bach, Rossbach und Jörgensen (Titel ist mir gerade entfallen) mit einem Vorher-Nachher-Vergleich. Oder ....

    Wissenschaftlich gesehen ist das Ding durch. Es gibt nur keine finanzstarken Gruppen, die das immer wieder aufs Tablett bringen können. Und die finanzstarken habe allesamt ein Interesse daran, dass es eben nicht dort landet.