Ich meine ich hätte es schonmal geschrieben: Ein geschlossener Verband besteht dann, wenn andere durchschnittliche Verkehrsteilnehmer einen solchen erkennen. Und darüber entscheidet im Zweifel ein Gericht.
Damit hast du ja auch den Gesetzestext fast im Wortlaut wiedergegeben, @Gerhart :
§27 StVO Abs.3 Satz 1: Geschlossen ist ein Verband, wenn er für andere am Verkehr Teilnehmende als solcher deutlich erkennbar ist.
Vor 26 und 36 Jahren hatte ich das Vergnügen und die Ehre, in geschlossenen Verbänden mitzufahren. Ein Gedicht von Bertolt Brecht wurde aufgeführt, als Straßentheater quer durch die ganze Republik, 1980 durch die BRD im Wahlkampf gegen Franz Josef Strauß, 1990 auch rüber nach Berlin. Bei den Fahrzeugen handelte es sich überwiegend um BW-Unimogs und -LKW; 1980 mussten jede Menge Frauen* - meist Studentinnen - die Dinger in einem Nachmittagskurs erstmal kennenlernen, bevor es auf die Landstraßen und durch die Städte ging. Wir haben damals das Thema "Was sind wir?" die Gerichte hoch und runter debattiert: Demo? Kunst? Die roten Ampeln spielten da eine wichtige Rolle. Letztlich wurden wir faktisch als Verband behandelt. 1990, als ich den Lappen hatte, durfte ich einen Mercedes im Konvoi fahren. S-Klasse. Ich erinnere mich noch lebhaft an meine Manöver, um Lücken im Konvoi vor und hinter mir zuzufahren, damit nicht irgendwelche Schnarchzapfen von der Autobahnauffahrt rechts reindrängten. Wir waren also ein anerkannter Verband (mit Polizei vorne und Polizei hinten), aber dank unserer Länge von geschätzt einem Kilometer offenbar nicht für jeden erkennbar (und das trotz riesiger Aufbauten, Plakate und so weiter!). Also wurde mit den S-Benzen und den 7-er BMW fahrenderweise gekorkt, was das Zeugs hielt. Hupen, ausbremsen, und wenn das Reindrängen nicht zu vermeiden war, Lichthupe und Akustikhupe.
* Bevor Fragen aufkommen: Da die meisten Rollen mit Männern besetzt werden mussten und die Schauspieler während der Fahrt auf den LKW saßen, standen fast nur Frauen für die Lenkräder zur Verfügung. Nach Auskunft von zufällig anwesenden Soldaten haben die das Konvoi-Fahren besser hingekriegt als reguläre Soldaten.
Wer bei den "Bierlaunigenn Partgängern auf zwei Rädern" nicht mitmachen will, sollte einfach weit vorn fahren. Mag sein, dass es an der Kondition liegt, das die Suffkies nach hinten driften. Dort finde ich es oft wirklich schlimm.
Es ging mir nicht um Alkohol an der Lenkstange allein, sondern auch um anderes Fehlverhalten, welches auf den ersten Blick die Notwendigkeit von Radwegen demonstriert.
Wenn es mir durch meine Positionierung im Verband gelänge mich von diesem Fehlverhalten deutlich zu distanzieren, dann wäre es kein Verband, da er dann ja als solcher nicht deutlich erkennbar sein dürfte.
Sorry Markus Ich hab da eher für Hamburg gesprochen.
Idioten gibt es natürliche überall aber hier scheint mir "Qualtät"'vorn insgesamt besser...
Ich hatte mir vorgenommen, keine Beiträge mehr zu lesen, die mit bereits auf den ersten Blick falschen Diagrammen garniert sind."tödlich verunglückte Radfahrer in absoluten Zahlen" angeben und diese dann auf der Zeitachse als Linie abbilden lassen. Da weiß ich immer nicht so recht, ob ich weinen oder hysterisch lachen soll.
2010 - 381 tödl. verunglückte Radfahrer
2015 - 383 tödl. verunglückte Radfahrer
durchgezogene Linie zwischen beiden angegebenen Werten = Interpolation daraus ergibt: 2011 - 381,7 verunglückte Radfahrer?
Und wenn dann noch gnadenlos innerhalb von %-Angaben Steigerungen mit % angegeben werden, hörts endgültig auf.
Oha.
Für mich ist es immer erstaunlich, wenn Leute bar jedes mathematisch-statistischen Verständnisses Diagramme interpretieren - und mit ihren daraus folgenden Erkenntnissen ihre unumstößlichen Meinungen untermauern.
Mein Artikel wendet sich an durchschnittlich gebildete Mitteleuropäer mit Interesse an Rad- bzw Verkehrspolitik. Grundkenntnisse in Diagrammdarstellungen setze ich voraus. Z.B., dass Interpolation nur bei Skaleneinteilung auf der jeweiligen Achse möglich ist - und bei Jahresunfallzahlen ohnehin einigermaßen sinnlos ist, wenn es einem auf genaue Werte ankommt. Das Unfallzahlen nur diskrete (abzählbar, ohne Komma) Werte annehmen können usw.
"Und wenn dann noch gnadenlos innerhalb von %-Angaben Steigerungen mit % angegeben werden, hörts endgültig auf"
Ja, Prozentrechnung ist heutzutage unbeliebt. Vielleicht, weil man das Ergebnis nicht googeln kann?
Es fässt vielen Leuten schwer zu begreifen, dass eine Erhöhung von 2% auf 3% nicht nur eine 1prozentige, sondern eben auch eine 50prozentige Erhöhung darstellt (Erhöhung um die Hälfte des ursprunglichen Wertes)- und eine Erhöhung von 50% auf 51% einerseits ebenfalls eine 1prozentige, andererseits aber auch eine 2prozentige Erhöhung darstellt (Erhöhung um 1 Fünfzigstel des ursprünglichen Wertes). Der Wechsel der Bezugsgröße (100%) unter Beibehaltung der "Einheit" ("Prozent") sorgt bei vielen wohl für Irritationen.
Das Problem, dass du beschreibst, gehört zur Kompetenzanforderung Mathematik im mittleren Schulabschluss. Es ist nicht so kompliziert, wie es sich anhört und ich gebe dazu im Artikel schriftliche Erklärung im Fließtext.
Wenn dir relativ simple, noch dazu jeweils kommentierte Diagrammdarstellungen und Prozentrechnungen "Taschenspielertricks" sind, dann ist das so.
Es geht in dem Artikel jedoch um etwas Anderes (Okay, ich schränke ein: Nachvollziehbar für die, die der Grundzüge der Prozentrechnung mächtig sind.).
Bezieht man Radverkehrssicherheit* auf die Unfallzahlen, so hat sich die Sicherheit der Radler von 2000 bis 2015 um 40% (für Nichtprozenter: gut ein Drittel), "inflationsbereinigt" (Anstieg des Modal Split Rad eingerechnet) sogar um 55% (Halbierung) verbessert (Getötete im Radverkehr).
Ein solcher frappanter, noch dazu langfristiger und nachhaltiger Anstieg der Sicherheit besonders bei Kfz-, aber auch bei Bus-, Bahn-, Flugzeug-, Schiffs- oder Fußverkehr wäre in allen Medien rauf und runter gefeiert worden.
Beim Radverkehr - nichts davon.
Noch nicht einmal die einschlägigen Radverkehrsverbände nehmen diese Entwicklung offiziell zur Kenntnis - geschweige denn, dass sie diese Entwicklung thematisieren oder analysieren würden. Allen anderen Verkehrsverbänden wäre eine solche Entwicklung ein Gottesgeschenk - zum Mobilisieren, zur Imageverbesserung der Verkehrsart, für die Erhöhung der Marktanteile und des Einflusses. Sicherheit - das große Thema dieser Zeit.
Aber nicht nur, dass die Radverbände diese Entwicklung offiziell totschweigen. Von führenden Vertretern (Bundesvorsitzender ADFC Syberg) wird diese Entwicklung mit Hilfe von - nu kommst du - Taschenspielertricks aus der Kfz-Lobby (UDV: "Anteil an allen Getöteten im Verkehr") versucht, ins Gegenteil zu verdrehen - mit der (teils begründeten) Hoffnung auf mangelnde mathematische Bildung der Leser. Ohnehin: Radverkehr und Lebensgefahr, das dockt automatisch zusammen.
Was ist da los?
Warum muss Radverkehr unbedingt, unter allen Umständen und von allen Seiten als gefährlich dargestellt (und organisiert) werden? Was ist das Interesse dahinter? Das fragt man sich doch als kritischer Radler.
*Radverkehrssicherheit
Anmerkung: Zur Beschreibung der Radverkehrssicherheit halte ich Parameter wie Unfälle bzw Getötete/km etc für nicht ausreichend. Das Zugrundelegen von Indikatoren (Ökologie: Zeigerarten) wie Anteil der 8-14jährigen, Anteil der über 65jährigen und des Frauenanteils am Radverkehr erachte ich für die Beschreibung der Radverkehrssicherheit als aussagekräftiger.
Leider werden diesbezügliche Daten kaum erhoben.
"Modal Split"? Sind das Fahrten? Oder gefahrene Kilometer?
Was auch fehlt ist die Anzahl der Menschen die überhaupt am Verkehr teilnehmen. Wenn auf 10000 Verkehrsteilnehmer 12% (1200) Radfahrer kommen und davon 400 sterben, ist das ziemlich übel.
Soviel zu den offensichtlichen Schwächen in der Statistik.
@Vorstadt Strizzi Sind dir Statistiken bekannt, die direkt die Häufigkeit von leichten/schweren/tödlichen Unfällen beim Radfahren über einen Zeitraum abbilden?
Die relevante Messgröße ist meiner Meinung nach die Anzahl der z. B. toten Radfahrer auf eine Milliarde gefahrene Radkilometer in einem bestimmten Kalenderjahr.
Und eigentlich noch wichtiger ist das Risiko, innerhalb der nächsten (30, 40, 50, 60, 70) Jahre beim Radfahren zu sterben. Wenn ich mit 20% Wahrscheinlichkeit bis zu meinem 70. Lebensjahr auf dem Rad sterbe, dann sollte ich mir vielleicht ein anderes Hobby suchen.
Der normale Bürger kann mit "400 tote Radfahrer" doch überhaupt nichts anfangen.
Hm.
Über der Grafik steht: "Zur Entwicklung der Radverkehrssicherheit in Deutschland". Da schätze ich mal, dass der "normale Bürger" von mehr als 10 000 Verkehrsteilnehmern/Jahr ausgeht. Entscheidender als die Ist-Zahlen ist oft die Entwicklung der Zahlen. Das versuche ich darzulegen.
Zu den Fragen
Radfahrunfälle mit Verletzten/Schwerverletzten/Toten : destatis oder aufbereitet
Modal Split: Anteil der Wege
Persönliches Risiko: statistisch schwer abzuschätzen
Stadt/Land, MIV-Belastung, Männchen/Weibchen/, jung/alt, Modal Split Rad in der Umgebung hoch/niedrig, persönliche Fahrleistung, Fitnessgrad usw. spielt alles eine Rolle.
Fakt ist aber: Der gesundheitliche Nutzen und die daraus folgende statistische Lebensverlängerung durch regelmässiges Radfahren überwiegt eindeutig den statistischen Schaden durch Unfälle. Aber auch das trifft nicht auf jede Einzelperson zu. Z.B. bei einem Alkoholiker wird natürlich die statistische Unfallerwartung de Radfahrens den gesundheitlichen Nutzen überwiegen ...
Modal Split: Anteil der Wege
Ist immer noch nicht klar.
Wege kann man zählen oder in Kilometern vermessen.
Ist immer noch nicht klar.
Anteil an der Anzahl der zurück gelegten Wege. Also quasi eine Wahrscheinlichkeit, welches Verkehrsmittel jemand verwendet, wenn er vor die Tür geht.
Ist meiner Meinung nach eine oft missverstandene Zahl, die intuitiv den Anteil des Radverkehrs übertreibt.
Nun ja, auf was will man den Fokus legen?
-Anteil einer Verkehrsart an allen Wegen. Wahrscheinlichkeit, welche VA man nutzt?
Verknüpft mit Unfall- oder Opferzahlen berücksichtigt es nicht, dass Fussgänge vor allem im Nahfeld erfolgen, wo man sich gut auskennt und Gefahren eher gar nicht erst aufkommen lässt.
- Anteil der Kilometer. Wieviel Kilometer werden mit den einzelnen VA durchgeführt.
Verknüpft mit Unfall- oder Opferzahlen berücksichtigt das nicht, dass es mit verschiedenen VA leichter fällt aufgrund der hohen Geschwindigkeit viele Kilometer für unter den Bruchstrich zu sammeln. Flugverkehr kommt da immer gut weg, da ein einzelner Weg gewöhnlich eher sehr lange ausfällt, mehrere hundert bis mehrere tausend Kilometer. Auch Autofahrten sind oft länger, als man mit den übrigen Verkehrsarten an einem Tag überhaupt hinbekommt- ÖPNV mal ausgenommen.
- Anteil der Zeit. Wieviele Stunden verwendet man für welche VA?
Zeit vergeht überall gleich. Egal, wie schnell ich mich bewege, so lange ich weit genug von der Lichtgeschwindigkeit weg bleibe. Bei allen üblichen VA ist das der Fall.
Ich finde, das ist die brauchbarste Vergleichsgröße. Wie viele Stunden muss ich Fahrrad fahren, um so gefährdet zu sein wie in einer Stunde Autofahrt? So was kann man sich vorstellen und ist erfassbar.
Leider nutzt diese Basis imho keiner oder nur als Schmankerl am Rande, ohne die Betrachtung zu vertiefen.
Manko ist natürlich, wenn ich z.B. die Gefährlichkeit von Arbeitswegen vergleiche, dass z.B. 20 km Entfernung mit dem Auto in 20-30 Minuten locker zu schaffen sind, auch ohne BAB, mit dem Rad aber je nach Strecke und Training gut ne Stunde brauchen. Radfahren müsste auf Basis des Zeitanteils also wenigstens um den Faktor 3 sicherer sein als Autofahren, damit es sicherheitlich einen Vorteil brächte, diese Strecke mit dem Rad zu fahren.
Endlich müsste man noch mit einem Bonussystem berücksichtigen, wie weit eine VA einen gesundheitlichen Vorteil abseits des Unfallgeschehens für einen VT hat. Hier können imho nur Fuß- und Radverkehr punkten, da nur sie einen positiven Effekt auf die Gesundheit und Fitness haben.
Man sieht, kein leichtes Thema, und jeder sucht sich die Basis aus, die das eigene Anliegen am besten aussehen lässt.
Statistik halt...
Nun ja, auf was will man den Fokus legen?
Definitiv in der Praxis keine leichte Sache. In der Theorie hingegen schon 
Wenn man zu validen Ergebnissen kommen möchte, sollte man die volkswirtschaftliche Wohlfahrt optimieren.
Eine Mini-Erklärung, was Wohlfahrt ist:
In der VWL dreht sich vieles um den Nutzen, den ein Individuum aus einer Konsumentscheidung zieht. "Konsumentscheidung" ist hier ziemlich allumfassend definiert. Jetzt gerade habe ich mich beispielsweise entschieden, dieses Forum zu "konsumieren". Auch eine Fahrt mit dem Auto fährt unter "Konsum". Aus dem Konsum entsteht für jedes Individuum ein Nutzen, dem die Kosten für den Konsum gegenüber stehen. Sowohl Kosten als auch Nutzen sind hier wieder sehr weit definiert. Die reine Transportleistung ist natürlich ein Nutzen. Aber auch der Effekt auf die Fitness beim Radfahren. Zu den Kosten zählt natürlich auch Geld. Aber beispielsweise auch der Zeitverlust und speziell auch Nutzenverluste von anderen (beim Auto z.B. durch Lärm). So gibt es für jede Entscheidung eine Nutzenfunktion für alle Individuen. Die Wohlfahrt ist nun der aggregierte Nutzen aller Individuen eine Volkswirtschaft.
Leider ist es sehr schwer, diese für nicht-triviale Fälle zu berechnen. Denn man muss den Nutzen von verschiedenen Individuen gewichten. Aber wie macht man das? Wie soll man den Zeitvorteil des Autofahrers gegen die Belästigung der Umgebung bewerten? Alleine das zu berechnen ist schon ein Desaster - geschweige denn es zu optimieren.
Aber es gibt einen Ausweg: Einen effizienten Markt. Wenn ein Markt "effizient" ist, trägt jeder einzelne Bürger "von alleine" zu einer optimalen Wohlfahrt bei. Einfach weil dann egoistische Entscheidungen im Sinne des Gemeinwohls (der Wohlfahrt) sind.
Bleibt noch die Frage, wann ein Markt "effizient" ist. Dazu gehören eine Reihe von Bedingungen, beispielsweise vollständige Information und geringe Transaktionskosten. Im Verkehrssektor sind die "negativen externen Effekte" der größte Posten, der die Effizienz des Marktes stört. Das sind Nachteile (Kosten), die Dritten durch den Konsum entstehen, die aber nicht in die Konsumentscheidung mit einbezogen werden. Lärm beim Autofahren ist der Klassiker: Er ist dem Autofahrer egal, den Anwohnern nicht.
Durch solche Effekte subventioniert die Gemeinschaft den Einzelnen und im Ergebnis wird mehr Auto gefahren als eigentlich wünschenswert wäre.
Der Staat sollte nun dafür sorgen, dass der Einzelne sämtliche entstehenden Kosten bei seiner Konsumentscheidung berücksichtigt. Beim Auto wird das über die Mineralölsteuer versucht.
Im Ergebnis sollte der Staat dafür "einfach" dafür sorgen, dass kein Verkehrsmittel subventioniert wird (weder direkt noch durch externe Effekte) und die Nutzer sämtliche damit verbundenen Kosten tragen. Das ist überhaupt nicht trivial, kann aber den wissenschaftlichen Rahmen für die Diskussion geben.
Nun zur Realität:
Beim Auto sind sich alle einig - inklusive der Kfz-Industrie: Es ist aktuell zu billig*. Nur über die Höhe der tatsächlichen Subvention wird hitzig diskutiert. Laut Autoindustrie genügen schon wenige cent zusätzliche Mineralölsteuer. Das andere Extrem ist die berühmte Studie der TU-Dresden, die ca. 1€ zusätzlich fordert.
Beim Fahrrad hingegen ist sich die Wissenschaft einig, dass Radfahrer sogar vom Staat bezahlt werden müssten.
Zum ÖPNV und Fußgängern habe ich keine Zahlen.
*Die Formulierung "es ist zu billig" stammt natürlich von mir und nicht von der Autoindustrie. Allerdings hat ein großer Verband der Industrie Studien bestätigt, die eine geringe Subventionierung des Autos bestätigen. Also ist Autofahren zu billig.
Anteil an der Anzahl der zurück gelegten Wege. Also quasi eine Wahrscheinlichkeit, welches Verkehrsmittel jemand verwendet, wenn er vor die Tür geht.Ist meiner Meinung nach eine oft missverstandene Zahl, die intuitiv den Anteil des Radverkehrs übertreibt.
Das heißt also, wenn ich 1500 Meter zum Supermarkt fahre zählt das als eine Fahrt. Wenn ich 50 Kilometer zum Eisessen nach Lauenburg fahre, zählt das auch als eine Fahrt. Die Statistik macht hier keinen Unterschied.
Solange die durchschnittliche Streckenlänge etwa konstant bleibt, ist das okay. Aber was, wenn sich der Wert verändert?
Es ist denkbar, dass durch bessere Technik (u.a. E-Bikes) längere Strecken zurückgelegt werden. Der Modal-Split steigt, die Anzahl der Todesfälle stagniert. Die insgesamt auf Fahrrädern zurückgelegte Strecke steigt also schneller, als dies am Modal-Split zu erkennen ist, die Gefährlichkeit des Radfahrens sinkt also noch deutlich stärker.
Es ist aber auch denkbar, dass mehr Menschen ihr Fahrrad rausholen, aber nur sehr kurze Strecken damit fahren. Der Modal-Split steigt zwar, die durchschnittliche Streckenlänge sinkt aber gleichzeitig etwas. Insgesamt wird nur etwas mehr Strecke auf Fahrrädern gefahren. Damit wäre dann der angebliche Sicherheitsgewinn deutlich geringer.
Oder könnte es sein, dass durch Verstädterung, durch bessere Bahnverbindungen, zwar der Modal Split steigt, die durchschnittliche Länge pro Fahrt aber so weit verringert, dass die insgesamt gefahrene Strecke auf Rädern sinkt? Dann würde Radfahren gefährlicher werden.
Es ist nicht sinnvoll, einen nach Fahrten bemessenen Modal Split mit der Zahl der Verkehrstoten in Relation zu setzen. Denn je länger die Strecke ist die ich auf einer Fahrt zurücklege, desto größer ist auch die Wahrscheinlichkeit, dass etwas schiefgeht.
Nur über die Höhe der tatsächlichen Subvention wird hitzig diskutiert. Laut Autoindustrie genügen schon wenige cent zusätzliche Mineralölsteuer
Deutlich mehr Gerechtigkeit gäbe es, wenn der Treibstoff nach dessen Brennwert besteuert und die Kfz-Steuer auf den Literpreis umgelegt würde. Wer viel fährt und viel verbraucht, der viel bezahlt. Die von mir nicht gewählte Autolobbyvertretung Bundesregierung lehnt das aber vehement ab. Womöglich würde das eine Menge Umweltvernichtungsfans Menschen vom Kauf eines tonnenschweren SUVs abhalten...
Das heißt also, wenn ich 1500 Meter zum Supermarkt fahre zählt das als eine Fahrt. Wenn ich 50 Kilometer zum Eisessen nach Lauenburg fahre, zählt das auch als eine Fahrt. Die Statistik macht hier keinen Unterschied.
Die Statistik nicht, aber die Realität.
Das Risiko wird in der Regel über die Zeit normiert. Es ist also nicht wichtig, wie weit ich fahre, sondern wie lange.
Und das korreliert gut mit der Anzahl der Wege, weil die erwartete Fahrzeit ein sehr wichtiges Kriterium für die Verkehrsmittelwahl ist.
Vorstadt Strizzis Blog ist aus einem ganz andern Grund irreführend: Von 2000 bis 2015 sind die Verkehrsopfer unter den Radfahrern von 659 auf 383 also um 42 % gesunken. So weit hat er Recht. Die Gesamtzahl ist dabei aber von 7503 auf 3459 also um 54 % gesunken. ... Die anderen Punkte sind dann nur noch Beifang.
zusammenfassend formuliert:
"Ich arbeite mit Taschenspielertricks. Die Diagramme sind nicht falsch, richten sich nämlich an die Zielgruppe, die korrekte Diagramme nicht kennt. Die selbe Zielgruppe, die ich mit Steigerungen von %-Angaben in %-Angaben addressiere. Was eigentlich ja totalbescheuert... kompliziert ist."Ja danke, reicht. Next.
Da ist, soweit ich das auf den ersten Blick erkenne, sehr wohl etwas falsch. Die Modal Split Werte werden den falschen Zeiträumen zugeordnet. Da wird der Modal Split von 2014 den VU(tot) von 2015 zugeordnet, Untersuchungszeitraum ist nicht Veröffentlichungszeitpunkt. Er versucht aber eh einen Zusammenhang grafisch darzustellen, den man gar nicht sehen kann.
Hätte er alle Zwischenwerte eingetragen, dann wäre das auch dem Dämlichsten ersichtlich. Aber der aufmerksame Beobachter erkennt sogar schon an der manipulativen Grafik, daß man den angeblichen Effekt gar nicht sehen kann.
Ich sehe noch nicht mal eine Korrelation. Die Zahl der Verkehrstoten im Allgemeinen ist auch eh abnehmend und zwar unabhängig von den jeweiligen Wegeanteilen. Da ist wohl im dargestelleten Zeitbereich nur zufällig der Modal Split angestiegen, der übrigens in dem Zeitraum in der Realität stieg und wieder fiel.
Man sieht den Effekt übrigens nicht mal, wenn man statt ungünstigerweise die Toten, welche starken zufälligen Schwankungen unterliegen, nimmt, sondern alle VU.
Am ehesten sieht man den postulierten Effekt noch, wenn man auf die Städteebene geht und den Anteil der verunglückten Radfahrer an allen VU in's Verhältnis zum Wegeanteil der Radfahrer setzt. Da sieht man dann, daß in der Tendenz Radfahrer in Städten mit hohem Wegeanteil der Radfahrer weniger stark überrepräsentiert sind.
Der VCD hat das gemacht und da nimmt MS keinen Spitzenplatz ein. Nur in OS und OL sind Radfahrer nicht überrepräsentiert und es gibt auch Städte wo Radfahrer besser davon kommen als der Primus MS, obwohl da der Modal Split deutlich geringer ist als in MS.
Wer viel fährt und viel verbraucht, der viel bezahlt
So sollte es sein. Aber wer eh schon ein Auto vor der Tür hat, wird nicht belohnt, wenn er dieses stehen lässt und z.B. Öffis nutzt. Da zahlt man - je nach Entfernung und Anzahl der Reisenden - locker mal das vierfache an Fahrkartenpreisen.
