Beiträge von Vorstadt Strizzi

    Was du da wieder zusammenschreibst, darf getrost in Schublade "Alu-hut-Fraktion" gepackt werden.


    Dabei hab ich extra Prozente rausgelassen. Aber klar, die Fremdwörter. Ich wollte damit nicht renovieren, ehrlich jetz. Mit deutschen Umschreibungen hat man entweder zu viele Nebensätze oder gar Ungetüme wie Partizip-Nominalisierungen. Das wäre für dich noch mehr "Aluhut".




    Zitat

    Mein E-Auto fährt gesünder und macht mehr Spaß? Guck an.

    Ganz ehrlich?
    Da das von dir kommt, ist es wohl eher nicht so durchdacht.


    Die Entwicklung in den Niederlanden beschreibt die IHK Ulm so:


    Die Entwicklung der Pkw-Verkäufe in den Niederlanden befinden sich weiterhin auf Talfahrt.
    …..
    Die dauerhaft hohe Nachfrage nach sparsamen Pkw [d.h. Kleinwagensegment, nicht gerade die Domäne der deutschen Premiumhersteller] spiegelt sich auch im Rückgang der Emissionen von Neuwagen wider.
    Der CO2-Ausstoß von Neufahrzeugen in den Niederlanden reduzierte sich Zahlen des europäischen Branchenverbandes ACEA zufolge in den vergangenen Jahren drastisch. Zwischen 2007 und 2012 fiel der Durchschnittswert um 25,1% auf 123 g/km.

    Die Niederlande (Dänemark ebenso: Radverkehr wirkt.) sind damit ein schwieriges Pflaster für die deutschen Oberklasse- und SUV-Hersteller.


    E-Kfz: Die Verkehrswende wird nicht bei einer Wende von Verbrennern zu E-Kfz stehenbleiben. Das ist Wunschdenken der (Kretsch-) Grünen ("ökologischer" Umbau der Kfz-Industrie) und der Kfz-Industrie selbst. Die urbane Verkehrswende wird außer einer Dekarbonisierung auch eine Ressourcenwende sein müssen. Sänfte ade. Für manche schade, aber für alle gesünder.


    Ich denke, der relative Mehrwert vom E-Kfz zum Rad ist geringer als der vom Verbrenner zum Rad, bezogen auf Alltagshandling (Aufladen), Power, Größenunterschied, Protzfaktor, usw.
    Außerdem ist es für E-Kfz deutlich schwieriger, ein Oberklasse bzw Luxussegment zu etablieren, wg notwendiger Gewichtsbeschränkung.


    E-Kfz werden deshalb die wirtschaftliche Potenz und damit den politischen Einfluss der deutschen Kfz-Industrie empfindlich beschneiden.


    Gut für den inklusiven Radverkehr.

    Hauptnutzen ist ein gutes Stichwort. Kapieren (was zugegeben nicht immer einfach ist) auch.


    In Deutschland ist das niederländische Prinzip der Separation ganz weitgehend völlig unverstanden.
    Siehe z.B. Groningen,

    aber siehe besser noch die Klassifizierung, der jede Straße unterworfen ist.


    In den Niederlanden wird, ganz grundsätzlich, der MIV vom übrigen Verkehr separiert.
    Das ist der Kern der niederländischen Verkehrspolitik und der „Separierung“.


    Dies geschieht, indem man die Straßen klassifiziert: Nach Verbindungs-, Erschließungs- und Anwohnerstraßen (woonerfs).


    Aufgrund der gefilterten Durchlässigkeit (Sackgassen, Durchfahrtssperren, abschnittsweise gegenläufige Einbahnstraßen)
    kann eine Erschließungsstrasse nicht für den Verbindungs(Durchfahrts-) verkehr genutzt werden. Aufgrund von Abbiegeverboten und baulichen Einmündungssperren kann eine Verbindungsstrasse nicht als Erschließungsstrasse in Wohngebiete hinein genutzt werden.
    Dies führt zu einer starken Separierung des MIV sowohl weg von den Wohngebieten als auch zu einer Differenzierung innerhalb des MIV.


    Die Folge: Einerseits ist es umständlicher, mit dem Kfz von A nach B zu kommen. Andererseits ergibt sich durch die Entmischung ein flüssigerer MIV und weniger Stau.


    Diesem Vorteil des MIV (flüssiger und stressfreier) steht jedoch ein ungleich größerer Vorteil des Radverkehrs gegenüber:
    Die meisten Wohn- und innerstädtischen Quartiere sind vom Durchgangs- und Erschließungs-MIV entlastet. Schon niedrigschwellige bauliche Maßnahmen (z.B. Ausführung der Fahrbahndecke mit rotgefärbtem Asphalt) in Wohnquartieren reichen jetzt aus, um den Vorrang des Radverkehrs zu kennzeichnen. Das Verbannen des Durchfahrts- und Erschließungsverkehrs führt in vielen Wohnquartieren zu einer Überzahl des Radverkehrs und damit zu einer automatischen Implementierung einer radverkehrlichen Mehrheitskultur, in die sich Autofahrer selbstverständlich integrieren müssen (der kulturelle Aspekt des Prinzips Safety in Numbers).
    Die Integration der Kfz-Führer wird durch entsprechende Verkehrs(straf)gesetze beschleunigt und abgesichert (juristischer Aspekt des Safetry in Numbers).


    Dieses Prinzip, nämlich Vorteile für den Einen (hier: MIV flüssiger und stressfreier) bei gleichzeitig viel größeren Vorteilen für den Anderen (hier: Radverkehr von 8-80) ist in der Spieltheorie als „Asymmetrische Mobilisierung“ bekannt.


    Es erlaubt der niederländischen Verkehrspolitik, den fahrradfreundlichen Umbau der Städte und die Implementierung einer regelrechten Radverkehrskultur unter dem Banner der "Staubekämpfung" und der Betonung der Vorteile für die Kfz-Verkehr zu betreiben. Dadurch werden die Widerstände gegen eine nachhaltige Verkehrspolitik minimiert und das Verhältnis Radfahrer- Autofahrer wird entspannt - wiederum zugunsten der radfahrer, denn sie sind die Schwächeren.
    Sozial und kommunikativ intelligente Politik nennt nan das wohl.



    Demgenüber haben wir es in Deutschland mit dem Einsatz einer um 180° gewendeten Radverkehrsstrategie zu tun:
    Mit der „asymmetrischen Demobilisierung“.


    Diese Stategie geht davon aus, dass ein Schaden, der mich selbst trifft, genau dann kein Schaden sondern ein Vorteil sein kann, wenn er gleichzeitig dem Gegner mehr Schaden zufügt als mir selbst.


    Die asymmetrische Demobiliserung als politisches Konzept funktioniert z.B. so:
    Merkels CDU vermeidet im Wahlkampf (2006) bewusst Auseinandersetzungen und setzt auf eine entsprechend geringe Wahlbeteiligung, bei der von der SPD noch mehr Wähler zu Hause bleiben als von der eigenen Partei. Obwohl man dann in absoluten Zahlen von weniger Leuten gewählt wird als vorher, hat man prozentual dazugewonnen, da die Langeweile dem Gegener noch mehr zugesetzt hat und von ihm mehr Wähler zu Hause geblieben sind als bei einem selbst.

    (Nachteil: Diese Demobilisierungsstrategie öffnet die politischen Ränder für neue Parteien …)


    Aber nun zur verkehrspolitischen Seite der ‚Asymmetrischen Demobilisierung‘, deren Nachteile nun endlich anscheinend auch vom ADFC erkannt werden.


    Ja, Radverkehr auf der Fahrbahn (wie von der StVO vorgeschrieben und durch §45 Abs 9 abgesichert) behindert den Kfz-Verkehr. Er macht ihn weniger flüssig und stressiger.
    Gleichzeitig jedoch schließt er viele vom Radverkehr aus bzw schreckt Mischverkehr viele ab. Die Modal Split-Vergleiche mit Ländern und Städten, in den der MIV separiert wird, sprechen eine sehr deutliche Sprache.
    Das Mischverkehr/Streifenprinzip folgt damit dem Prinzip der asymmetrischen Demobilisierung. Der Schaden, der dem Radverkehr zugefügt wird, ist ungleich größer als der, der dem MIV zugefügt wird.


    Man muss davon ausgehen, dass diese Strategie von der Kfz-Lobby durch Wissmann (politisch-strategisch versierter oberster deutscher Autolobbyist) mit Bedacht in die StVO aufgenommen wurde.


    Höchste Zeit, dass der ADFC hier nicht mehr mitspielt.
    Allerdings wird die unrühmliche Rolle, die der ADFC beim Radentscheid Berlin gespielt hat, das ihre dazu beigetragen haben.
    Will der ADFC auch in Zukunft noch als Vertreter der Radfahrer wahrgenommen werden, dann ist es allerhöchste Zeit endlich für eine weitgehende Separierung des MIV auch in Deutschlands Städtern einzutreten.


    Aus umweltpolitischer Sicht ist anzumerken:
    Die durch die Separierung des MIV erfolgte Mobilisierung des Radverkehrs führt zu einer aktiv bejahenden Haltung der Bevölkerung zur Verbannung von fossiler Energie.
    Offensichtlich führt die Erfahrung, dass fossilenergiefreie Mobilität nicht nur möglich ist, sondern viel besser ist, weil sie gesünder, schneller, günstiger und mit mehr Spaß verbunden ist, dazu, dass die Bevölkerung Druck auf weitergehenden Ausstieg aus der Fossilenergie auch in der Industriepolitik macht.
    Ganz nach dem Motto: “Was wir können, das verlangen wir auch von euch.”
    Kopenhagen: CO2 neutral bis 2025
    Niederlande: Bann von Verbrennungsmotoren ab 2025. Letzte Woche: Parlament stimmt für Austieg aus Kohlekraftwerken. Auch die drei neu angeschafften sollen stillgelegt werden: “Die Stilllegung auch neuer Kohlekraftwerke ist die bestverzinsliche Investition in die Zukunft, die wir machen können.”
    Radfahrern mobilisiert.
    (Auszug aus einem Kommentar auf Radspannerei Blog:
    vorstadt-strizzi schreibt: Sonntag, 02.10.2016 um 15:34
    http://www.rad-spannerei.de/blog/2016/09/22/fahrradklimatest-nummer-sieben/#comment-76635

    Freie Fahrt für freie Bürger statt Radverkehr für alle?
    Wo bleiben nur die emsigen Verteidiger des ADFC? Warum mit einem Mal so leise?

    Schon seit rund einem Jahr gibt es in Hamburg ein anti-ADFC-Blog.

    Viel Platz da für Verschwörungstheorien.

    Mir gefällt die von Burkhard Stork (Burkhard Stork@BurkhardStork10. Mai "Vehicular Cycling" ist eine gescheiterte Ideologie der 70er. #wegdamit) und Ludger Koopmann ("Natürlich sind wir als Radfahrerverband ADFC und als Vertretung vor allem der „ganz normalen Radfahrer“...") angestoßene Entwicklung im ADFC außerordentlich. Gute Arbeit - und ja, ich kann mir schon vorstellen, was die für Hassmails kriegen.


    Ich schrieb dazu auf Radspannerei Blog


    Und, vielleicht am wichtigsten, der Hauptgegner der Kfz-Industrie, nämlich ihre Alternative im bundesdeutschen urbanen Individualverkehr, der deutsche Radverkehr findet - als letzter in der westlichen Welt - zur Einheit.
    Das zeigen die Entwicklungen in Berlin (Radentscheid), aber auch die im ADFC sehr deutlich.


    Let’s roll.

    Vielleic ht kann man ja baldf auch im ADFC HH wieder eintreten. Schön wär's. :D
    :D

    Hm.
    Über der Grafik steht: "Zur Entwicklung der Radverkehrssicherheit in Deutschland". Da schätze ich mal, dass der "normale Bürger" von mehr als 10 000 Verkehrsteilnehmern/Jahr ausgeht. Entscheidender als die Ist-Zahlen ist oft die Entwicklung der Zahlen. Das versuche ich darzulegen.


    Zu den Fragen


    Radfahrunfälle mit Verletzten/Schwerverletzten/Toten : destatis oder aufbereitet


    Modal Split: Anteil der Wege



    Persönliches Risiko: statistisch schwer abzuschätzen


    Stadt/Land, MIV-Belastung, Männchen/Weibchen/, jung/alt, Modal Split Rad in der Umgebung hoch/niedrig, persönliche Fahrleistung, Fitnessgrad usw. spielt alles eine Rolle.


    Fakt ist aber: Der gesundheitliche Nutzen und die daraus folgende statistische Lebensverlängerung durch regelmässiges Radfahren überwiegt eindeutig den statistischen Schaden durch Unfälle. Aber auch das trifft nicht auf jede Einzelperson zu. Z.B. bei einem Alkoholiker wird natürlich die statistische Unfallerwartung de Radfahrens den gesundheitlichen Nutzen überwiegen ...

    Wenn dir relativ simple, noch dazu jeweils kommentierte Diagrammdarstellungen und Prozentrechnungen "Taschenspielertricks" sind, dann ist das so.


    Es geht in dem Artikel jedoch um etwas Anderes (Okay, ich schränke ein: Nachvollziehbar für die, die der Grundzüge der Prozentrechnung mächtig sind.).


    Bezieht man Radverkehrssicherheit* auf die Unfallzahlen, so hat sich die Sicherheit der Radler von 2000 bis 2015 um 40% (für Nichtprozenter: gut ein Drittel), "inflationsbereinigt" (Anstieg des Modal Split Rad eingerechnet) sogar um 55% (Halbierung) verbessert (Getötete im Radverkehr).


    Ein solcher frappanter, noch dazu langfristiger und nachhaltiger Anstieg der Sicherheit besonders bei Kfz-, aber auch bei Bus-, Bahn-, Flugzeug-, Schiffs- oder Fußverkehr wäre in allen Medien rauf und runter gefeiert worden.


    Beim Radverkehr - nichts davon.
    Noch nicht einmal die einschlägigen Radverkehrsverbände nehmen diese Entwicklung offiziell zur Kenntnis - geschweige denn, dass sie diese Entwicklung thematisieren oder analysieren würden. Allen anderen Verkehrsverbänden wäre eine solche Entwicklung ein Gottesgeschenk - zum Mobilisieren, zur Imageverbesserung der Verkehrsart, für die Erhöhung der Marktanteile und des Einflusses. Sicherheit - das große Thema dieser Zeit.


    Aber nicht nur, dass die Radverbände diese Entwicklung offiziell totschweigen. Von führenden Vertretern (Bundesvorsitzender ADFC Syberg) wird diese Entwicklung mit Hilfe von - nu kommst du - Taschenspielertricks aus der Kfz-Lobby (UDV: "Anteil an allen Getöteten im Verkehr") versucht, ins Gegenteil zu verdrehen - mit der (teils begründeten) Hoffnung auf mangelnde mathematische Bildung der Leser. Ohnehin: Radverkehr und Lebensgefahr, das dockt automatisch zusammen.


    Was ist da los?


    Warum muss Radverkehr unbedingt, unter allen Umständen und von allen Seiten als gefährlich dargestellt (und organisiert) werden? Was ist das Interesse dahinter? Das fragt man sich doch als kritischer Radler.


    *Radverkehrssicherheit
    Anmerkung: Zur Beschreibung der Radverkehrssicherheit halte ich Parameter wie Unfälle bzw Getötete/km etc für nicht ausreichend. Das Zugrundelegen von Indikatoren (Ökologie: Zeigerarten) wie Anteil der 8-14jährigen, Anteil der über 65jährigen und des Frauenanteils am Radverkehr erachte ich für die Beschreibung der Radverkehrssicherheit als aussagekräftiger.
    Leider werden diesbezügliche Daten kaum erhoben.

    Ich hatte mir vorgenommen, keine Beiträge mehr zu lesen, die mit bereits auf den ersten Blick falschen Diagrammen garniert sind."tödlich verunglückte Radfahrer in absoluten Zahlen" angeben und diese dann auf der Zeitachse als Linie abbilden lassen. Da weiß ich immer nicht so recht, ob ich weinen oder hysterisch lachen soll.
    2010 - 381 tödl. verunglückte Radfahrer
    2015 - 383 tödl. verunglückte Radfahrer
    durchgezogene Linie zwischen beiden angegebenen Werten = Interpolation daraus ergibt: 2011 - 381,7 verunglückte Radfahrer?
    Und wenn dann noch gnadenlos innerhalb von %-Angaben Steigerungen mit % angegeben werden, hörts endgültig auf.

    Oha.
    Für mich ist es immer erstaunlich, wenn Leute bar jedes mathematisch-statistischen Verständnisses Diagramme interpretieren - und mit ihren daraus folgenden Erkenntnissen ihre unumstößlichen Meinungen untermauern.


    Mein Artikel wendet sich an durchschnittlich gebildete Mitteleuropäer mit Interesse an Rad- bzw Verkehrspolitik. Grundkenntnisse in Diagrammdarstellungen setze ich voraus. Z.B., dass Interpolation nur bei Skaleneinteilung auf der jeweiligen Achse möglich ist - und bei Jahresunfallzahlen ohnehin einigermaßen sinnlos ist, wenn es einem auf genaue Werte ankommt. Das Unfallzahlen nur diskrete (abzählbar, ohne Komma) Werte annehmen können usw.


    "Und wenn dann noch gnadenlos innerhalb von %-Angaben Steigerungen mit % angegeben werden, hörts endgültig auf"


    Ja, Prozentrechnung ist heutzutage unbeliebt. Vielleicht, weil man das Ergebnis nicht googeln kann?


    Es fässt vielen Leuten schwer zu begreifen, dass eine Erhöhung von 2% auf 3% nicht nur eine 1prozentige, sondern eben auch eine 50prozentige Erhöhung darstellt (Erhöhung um die Hälfte des ursprunglichen Wertes)- und eine Erhöhung von 50% auf 51% einerseits ebenfalls eine 1prozentige, andererseits aber auch eine 2prozentige Erhöhung darstellt (Erhöhung um 1 Fünfzigstel des ursprünglichen Wertes). Der Wechsel der Bezugsgröße (100%) unter Beibehaltung der "Einheit" ("Prozent") sorgt bei vielen wohl für Irritationen.


    Das Problem, dass du beschreibst, gehört zur Kompetenzanforderung Mathematik im mittleren Schulabschluss. Es ist nicht so kompliziert, wie es sich anhört und ich gebe dazu im Artikel schriftliche Erklärung im Fließtext.

    Jemand schrieb: Seit den 80ern sei doch vieles besser geworden.


    Der sehr gesundheitsschädliche Nox Ausstoß jedenfalls nicht. Genausowenig wie übrigens der Ausstoß des Klimagases CO2.


    Der "Automobilpapst" Dudenhöffer schreibt:


    [UDV]:
    "Radverkehrsanlagen müssen regelkonform gestaltet, erkennbar und verständlich sein. Dieses gilt auch für Radwege mit fehlender Benutzungspflicht, ansonsten sollten diese zurückgebaut werden. ..."


    Der erste Satz (Regelkonformität) sollte in einem Rechtsstaat eine Selbstverständlichkeit sein. Das Regelkonformität für Radverkehrsinfrastruktur eine Seltenheit darstellt, die vielen radfahrern Gesundheit oder sogar Leben kostet, ist ein Skandal.
    Der zweite Satz, der in dem die UDV quasi sagt: Fahrbahnradeln!, dieser zweite Satz ist eine Frechheit.


    [Keine Ahnung, ob das tolle Filmchen jetzt dabei ist.]



    Nicht ganz klar ist mir, ob du mich oder den Menschen auf deinem Photo meinst.
    Falls der dich darstellt, hätte dein Post ja eine gewisse Plausibilität.


    Ich muss nicht mit dir diskutieren. Das ist auch nicht dein Problem.


    Dein Problem ist, diese ganze Diskussion geht gegen deine Interessen.


    Deshalb versuchst du, sie mit allen Mitteln abzuwürgen:


    "mit dir kann man leider (zumindest wohl hier und zu diesem Thema) nicht diskutieren."


    Mag sein, dass ich hin und wieder etwas scharf in der Argumentation bin. Doie Umgebung hier ist manches Mal auch arg trollig - und dazu trägst du dein Gutteil bei.


    Diesen Satz hier (Du bist "man" oder was?):
    "mit dir kann man leider (zumindest wohl hier und zu diesem Thema) nicht diskutieren."
    Return to sender.


    Kann man mit mir gut. Du willst es nicht. Musst du auch nicht.


    Ich diskutiere ja lieber mal hart, aber dafür mit offenem Visier statt mit so Mobilisieren hintenrum:
    Butter bei die Fische:
    Was hast du eigentlich zu verlieren bei guter Infrastruktur und höherem Radverkehrsanteil?

    Zu einigen Punkten, doch noch schnell vorm Urlaub.


    Bekannte Beispiele: die Erde ist eine Scheibe; Neger (Frauen, Zigeuner,Ausländer,[Volksgruppe ihrer Wahl]) sind ...


    Schade, dass niemand dazu Stellung nimmt.


    APF ist mir im alten Blog schon einmal deutlich aufgefallen, mit ziemlich brutaler menschenverachtender Wortwahl gegen Senioren. und zwar so heftig, dass ich die Komminikation abgebrochen habe.


    Das Zitat oben ist nicht einfach "nur" rassistisch. Der Versuch der rethorischen Verbrämung - gesunder Menschenverstand soll verhunzt werden zu kranken Naziverstand - deutet auf ein geschlossenes rechtsextremes Weltbild und auf eine Schulung - natürlich entsprechend seinen Möglichkeiten.


    OK dann lasst ihn trollen gewähren :D


    Hätte ich auch @Kampfradler nehmen können. Warum sind beim Hetzen eigentlich immer die ganz vorn, von denen inhaltlich gar nichts kommt?
    Mit irgendwas muss man sich in einer Gruppe halt profilieren?
    Nagut, seh ich ein. Man muss auch gönne könne. :)


    Wie wäre es, Strizzi, wenn Du einfach mal Deine Sicht der Dinge mit Fakten untermauern und damit den Argumenten Deiner "Gegner" entgegentreten würdest?


    Ich denke mal, niemand hat hier so viele Fakten verlinkt wie ich.
    Nochmal: Bei Interessenskonflikten (Sportradler/Autoindustrie vs Radfahrer/Stadtbewohner) helfen Argumente nur sehr begrenzt, man muss zu einem interessensausgleich kommen.


    Aber gut, Argumente: Es gibt streng genommen nur eins (1).


    Es heißt:


    Radverkehrsanteil


    Die Wertung beim Argument Radverkehrsanteil geht so:


    Wer den größten hat, hat recht.


    Und, sorry Jungs, ihr braucht eure Schniedelchen gar nicht erst zu messen, den größten hat:


    Frau Helle Søholt.
    Da habt ihr wirklich keine Chance, Jungs. Lasst stecken! :)


    US-Städte wie Portland oder San Francisco, die in den letzten Jahren nennenswerte Steigerungen des Radverkehrsanteil erreicht haben, besitzen nur Radstreifen und Radspuren, die höchstens an stark belasteten Innenstadtstraßen mit ein paar Plastikpollern gegen Zuparken geschützt sind.


    In den USA ist einiges in Bewegung.


    In Pittsburgh , aber auch anderenorts wird auf protected bike lanes gesetzt. Aber richtig ist, die gucken relativ unideologisch wie's passt: mixed traffic, cycle lanes, buffered lanes, protected lanes, cycle tracks ...


    Zitat

    For Bike Pittsburgh executive director Scott Bricker, standing in front of a lectern Thursday flanked by cardboard renderings of Pittsburgh’s new protected bike lanes, was the “pinnacle of his career,” a project a decade in the making.


    “This is the type of infrastructure people are calling for,” he said during the news conference.
    “No more running with the bulls on Fifth Avenue. We’re going to be changing this city so families can bike with their kids, older folks can bike all over the city, to get to life, to connect kids to their schools and people to work and grocery stores and places of entertainment.”


    "No more running with the bulls on Fifth Avenue." Köstlich! Wieso geht so'n Bild nicht in ebenso prägnanter Sprache auf deutsch?


    Für "running with the bulls" müssen die örtlichen adrenaline-junkies aber nicht nach Pamplona. Phoenix, Arizona reicht.

    Zitat

    Earn your badass status... Run with 12 raging bulls!
    Attention all adrenaline junkies…
    Get ready for the thrill of a life time. Put your life on the line by running ¼ of mile in front ...

    Wie wäre es ...


    Du kannst gern noch weiterpieksen und Dummtüch vertellen, um mich zu provozieren.
    Am besten (auf allgemeinen Wunsch :D ) weiter hier in diesem Thread rumtrollen und einfach "strizzi" dabei schreiben. Das hast du gut erkannt, das funzt prima.


    Irgendwie muss sone Meinung doch totzukriegen sein. ;)


    Und was ist das?


    Und was ist das?


    Also, man kann's schon mal nicht essen. :(


    Es gibt viel.


    Lanes - von der Fahrbahn abgetrennte Spuren - und Tracks - (fahrbahnbegleitende) eigene Wege, oft mit Höhenunterschied zur Fahrbahn, je nach Anlage auch mit Höhenunterschied zum Bürgersteig.


    buffered lanes - mit einem Puffer aus weißer Markierung (z.B. Schrägstreifen) zur Fahrbahn abgesicherte Spur
    protected lanes - baulich zur Fahrbahn abgesicherte Spur

    Noch gar nichts gehört hatte ich vom Eco-Mobility World Festival

    Zitat

    Nächstes Jahr sollte der Helmholtzkiez einen Monat lang auto- und abgasfrei bleiben. Doch während sich die Politiker dort über den Sinn oder Unsinn solch eines Experiments streiten, bewirbt sich die südafrikanische Stadt Johannesburg um das Projekt. Und hat wirklich gute Chancen.


    Schade, dass HH sich da nicht mal bewirbt. Einer Umwelthauptstadt stünde die Teilnahme doch gut zu Gesicht.


    Ottensen oder - da ginge jetzt hart in Richtung Gentrifizierung - Wilhelmsburg ...

    Da habe ich Dich intellektuell eigentlich etwas besser eingeschätzt...


    Danke für die Blumen. Ich hab sie nicht verdient.
    Das was ich hier zum Besten gebe, das kann man überall nachlesen und erfahren, bzw erradeln :) . Das ist jedem normalen gesunden Menschenverstand zugänglich und bedarf keiner besonderen Intellektualität.


    Zu der

    Advocatus Diaboli


    Diskussion.


    Ich muss sagen, es wäre gelogen, wenn ich sagen würde, es ginge mir nur um eine quasi Verbesserung meiner Argumente.
    Ich lerne hier auch viel Neues.


    So habe ich diese These (für die ich keinen gerichtsfesten Beweis habe :whistling: ) in der Auseinandersetzung in diesem Forum entwickelt:


    Nicht nur in D, selbst in Eu ist eine Änderung der einschlägigen Gesetze ohne Zustimmung - einige sagen Autorenschaft - der deutschen Autolobby nicht denkbar.


    Zur Änderung der StVO, wonach Fahrräder mit einem - sorry lieber ADFC, sorry liebe Grüne, sorry liebe Autolobby - mit einem verboten dummen semantischen "Argument" als Fahrzeuge auf die Fahrbahn gezwungen werden, gab es aus keiner Partei Widerspruch.


    StVO: "Fahrzeuge gehören auf die Fahrbahn",


    Nach dieser Rechtsauffassung gehört z.B. jeder ACHTe Abgeordnete auf die ACHTerbahn (mind. für die Dauer einer Legislaturperiode).


    Die Radfahrer verloren durch diesen gemeinsamen Coup von Autolobby, allen Parteien einschl. der Grünen und ADFC, der durch die StVO Novelle 1997 eingefädelt wurde, auch auf dem Papier ihr bisheriges Recht auf eine geschützte Infrastruktur.
    Es war die Morgengabe der Grünen an die Autoindustrie, es war der zu erbringende Beweis, dass die Grünen Regierungsverantwortung können.


    Dadurch hat sich die Autoindustrie gegen Vorschläge wie der von Frau Soeholt - um hier doch noch einen Medienhinweis unterzubringen :) -


    Zitat

    Wollen Sie aber das Fahrrad zu einem attraktiven Transportmittel für die Allgemeinheit machen, dann müssen Sie eine getrennte Infrastruktur schaffen.


    ... dadurch hat sich die Autolobby strategisch vorausschauend mithilfe von ADFC und Grünen sehr weitgehend gegen eine ab den 80ern absehbar mögliche, d.h. drohende Entwicklung zu "Zuständen" wie in Dänemark oder Niederlande abgesichert.


    Muss man nicht so sehen.


    Aber kann man.

    Strizzi neigt ja leider eher dazu, seine Argumente mit seinen Argumenten zu "belegen" ...


    ...statt, wie ich, mit Kinderliedern, meint Uli.B aka Andrea "Pippi" Nahles.


    Richtig an diesem Einwand ist und ich werde versuchen ihn zu beherzigen:
    Man muss die Sprache des Gegenüber sprechen, sonst wird man nicht verstanden.

    Ich finde, Vorstadt Strizzi nimmt hier die nützliche Rolle eines Advocatus Diaboli ein. Ob nun mit oder ohne Absicht spielt dabei keine Rolle. Nur an einer krassen Gegenposition kann man seine eigenen Argumente vermehren und schärfen. Also gerne weiter so.


    Und, vice versa, genau deshalb tue ich mir das hier an.


    Nur, ehrlich gesagt, manchmal wäre etwas weniger prollig mehr argumentativ doch schön.
    Aber klar: Erkenntnis ist wie Pässe fahren: Man muss bereit sein, sich zu quälen und zu leiden.
    ( Und - andererseits - wie man selbst auf andere wirkt, wer weiß das schon.)
    Deshalb trotzdem: Danke an alle dafür. :evil:



    P.S. Kampfradler : Das Kirchenlatein kam nicht von mir!
    Advocatus Diaboli (= Anwalt des Teufels):
    Das rhetorische Stilmittel kann dazu verwendet werden, die Argumente der eigenen Position im Hinblick auf mögliche Gegenargumente (des Advocatus Diaboli) zu schärfen.

    bedeutet bei dieser foren-Software aber nur, dass der Nutzer für private Nachrichten gesperrt ist. Beiträge "darf" man weiterhin lesen...


    Als HTML-Code? Analphabet finde ich die Forensoftware ja super.
    In diesem einen Punkt allerdings muss ich DMHH tatsächlich mal zustimmen. :(
    Aber danke für die Bestätigung, dass das Nichtfunktionieren des Wegdrückens mal nicht an mir lag. :)

    Kann man Strizzi mal eine Zeit lang zur Denkpause zwingen


    Gute Idee! Sehr gastfreundlich! Man kann dann sagen: Willkommen im Club! :thumbsup:


    ch frage mich bereits seit einiger Zeit beim Verfolgen dieses Threads, weshalb "Radinfrastruktur" für einige offensichtlich automatisch "separate (Hochbord-)Radwege" bedeutet.


    Ich denke, weil "separate (Hochbord-)Radwege" ein VC-Kampfbegriff ist.


    Man sollte besser von geschützter Radinfrastruktur ("protected bikelanes") sprechen.