Woche 46 vom 13. bis zum 19. November 2023

Zitat von Th(oma)s

...beantwortet das immer noch nicht, ob und mit welchem Verfahren man künftige Täter *vorab* mit der gebotenen Zuverlässigkeit herausfiltern könnte

Auch auf die Gefahr, dass wir uns weiterhin im Kreis drehen: Es geht mir nicht darum, wahrzusagen, wer aufgrund gesundheits- / altersbedingter Einschränkungen mit Sicherheit einen Unfall verursachen wird. Es geht aus meiner Sicht darum, festzustellen, ob jemand, der ein Kraftfahrzeug führt, ausreichend sehen und hören kann, den Kopf weit genug drehen kann, um vor dem Abbiegen einen Schulterblick zu machen und ob ein deutlich erhöhtes Risiko dafür feststellbar ist, dass jemand beim Fahren plötzlich handlungsunfähig wird (z.B. infolge bestehender schwerer Herzerkrankungen, Diabetes, Epilepsie, ...), und ob die Fähigkeit besteht, typische Verkehrssituationen in einer bestimmten Zeit zu erfassen und darauf zu reagieren.

Dafür könnte man entsprechende Testverfahren und Kriterien festlegen. Das wäre dann alles andere als willkürlich.

Ich hab ja schon viele Vorschläge für "besseres" Autofahren gemacht:

• Auspuff in den Innenraum leiten
• Gehirnpumpe für Audifahrer
• Boxfaust statt Airbag
• Einmal die Woche muss man sein Auto schieben, sonst springts nicht mehr an, usw.

Die Alten auszuseparieren kam mir noch nicht in den Sinn. Das trifft die "richtigen" erst in ein paar Jahrzehnten...

Zitat von Pepschmier

Ich hab ja schon viele Vorschläge für "besseres" Autofahren gemacht:

• Auspuff in den Innenraum leiten
• Gehirnpumpe für Audifahrer
• Boxfaust statt Airbag
• Einmal die Woche muss man sein Auto schieben, sonst springts nicht mehr an, usw.

Die Alten auszuseparieren kam mir noch nicht in den Sinn. Das trifft die "richtigen" erst in ein paar Jahrzehnten...

Ich ergänze noch:

• die Hupe muss im Auto genauso laut zu hören sein, wie außerhalb des Autos.

Zitat von Yeti

Dafür könnte man entsprechende Testverfahren und Kriterien festlegen. Das wäre dann alles andere als willkürlich.

Apropos im Kreis drehen: hat einer der aktuellen Diskussionspartner mal den von mir oben verlinkten Artikel aus der Schweizer Zeitung „Blick“ bzw. das darin genannte Originaldokument der BfU zur Unwirksamkeit der Schweizer Gesundheitschecks gelesen?

Zitat von Th(oma)s

beantwortet das immer noch nicht, ob und mit welchem Verfahren man künftige Täter *vorab* mit der gebotenen Zuverlässigkeit herausfiltern könnte.

Das wäre Schritt 2.

Schritt 1 ist die Prüfung, ob die Senioren überhaupt auffällig sind und die Einführung von Maßnahmen überhaupt zu rechtfertigen wäre (falls sie existieren).

Ich sehe den Fehler hier, dass sich alle auf tödliche Unfälle konzentrieren – das ist aber selten. Das typische Unfallszenario ist dagegen eher "verwechselt Gas und Bremse" oder "verwechselt vorwärts und rückwärts". Ich vermute, wenn man nach Unfällen sucht, wo Gebäude und parkende Autos beschädigt werden, wird sich eine entsprechende Häufung auch finden lassen.

Darin findet man auch eine Unfallverteilung nach Alter

https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/Publikationen/Downloads-Verkehrsunfaelle/unfaelle-senioren-5462409217004.pdf?__blob=publicationFile

Dazu die Alterspyramide von Destatis:

https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Bevoelkerung/_Grafik/_Statisch/alterspyramide.png?__blob=poster

Ich denke man kann davon ausgehen, das Senioren weniger und kürzer fahren. Insofern scheitn es mir, dass sie beim Unfallgeschehen niht deutlich unterpropotional vertreten sind.

Sie sind aber bei Verkehrsunfällen offensichtlich überproportional als Schuldige vertreten:

Zitat

Beteiligte
Überwiegend waren Seniorinnen und Senioren als Pkw-Fahrer an einem Unfall mit Personenschaden beteiligt (58,8 %), 25,1 % waren als Radfahrerinnen/Radfahrer und 8,0 % als Fußgängerinnen/Fußgänger in
einen Unfall verwickelt.
14,5 % aller Beteiligten mit Altersangaben an Unfällen mit Personenschaden waren mindestens 65 Jahre
alt. An allen beteiligten Fußgängerinnen/Fußgängern stellten sie einen Anteil von 21,9 %, an allen Radfahrerinnen/Radfahrern von 18,8 % und an allen Pkw-Fahrerinnen/Pkw-Fahrern von 14,5 %. Damit hatte die
Generation 65+ eine geringere Unfallbeteiligung als die anderen Altersgruppen.
Sofern über 64-jährige Pkw-Fahrerinnen/Pkw-Fahrer in einen Unfall verwickelt waren, trugen sie sehr häufig (68,2 %) die Hauptschuld. Bei den mindestens 75-Jährigen wurde sogar drei von vier unfallbeteiligten
Pkw-Fahrerinnen oder Pkw-Fahrern die Hauptschuld am Unfall zugewiesen (75,9 %)

Alles anzeigen

Zitat von Yeti

Magst du diese "enorme Gefahr" kurz begründen? Aus meiner Erfahrung mit den Flugtauglichkeitsuntersuchungen kann ich das nicht bestätigen.

Im "Mathematik-Kalender" von Harenberg wurde die Gefahr der "Falsch Positiven" bzw. "Falsch Negativen" vor kurzem mit einem ähnlichen Beispiel ganz anschaulich erklärt:

Gesichtserkennung am Bahnhof
In einer Stadt mit einer Millionen Einwohnern wird ein
Kameraüberwachungssystem zur Gesichtserkennung
eingeführt, um gesuchte Terrorverdächtige
zu finden. Das System hat eine Fehlerrate
von 1 %. Was bedeutet das? Wenn das System
einen Verdächtigen erkennt, wird es
die Person in 99 % der Fälle als Treffer
registrieren und in 1 % der Fälle nicht.
Wenn das System aber einen Unverdächtigen
entdeckt, wird die Person in 99 % der
Fälle nicht markiert, in 1 % der Fälle schon.
Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit,
dass eine von diesem System gekennzeichnete
Person einer der gesuchten
Terrorverdächtigen
ist?

Intuitiv, aber – Sie ahnen es – falsch schätzt man die Wahrscheinlichkeit
auf 99 %, dass diese Person terrorverdächtig ist. Und schon
haben Sie einen Prävalenzfehler gemacht, denn Sie haben die
Fehlerrate der Treffererkennung nicht berücksichtigt, die zu sogenannten
Falsch-Positiven führt. In Wirklichkeit liegt die Wahrscheinlichkeit,
dass die markierte Person gesucht wird, näher bei 1 % als
bei 99 %.
Wie kommt man darauf? Wir nehmen an, dass von den 1 Millionen
Einwohnern 999 900 gesetzestreu sind und dass es 100 gesuchte
Terrorverdächtige gibt. Die Anzahl der wahren Positiven, die von
dem Überwachungssystem registriert werden, ist dann 99, die
Anzahl der falschen Positiven liegt dagegen bei 9999. Insgesamt
10 098 Menschen – 9999 Unverdächtige und 99 tatsächlich Verdächtige
– werden einen Terroralarm auslösen. Aufgrund der hohen
Anzahl von Falsch-Positiven beträgt also die Wahrscheinlichkeit,
dass das System einen Terroristen oder eine Terroristin registriert,
nicht 99 %, sondern liegt unter 1 %. Völlig unbrauchbar.
Die Suche in großen Datensätzen nach wenigen Verdächtigen
bedeutet allgemein, dass nur eine geringe Anzahl von Treffern
jemals korrekt sein wird. Dies ist ein hartnäckiges mathematisches
Problem, das sich auch bei verbesserter Genauigkeit nicht vermeiden
lässt. Und das leider auch den Ermittlungsbehörden und politisch
Verantwortlichen nicht hinreichend klar ist.

Nicht alles, was hinkt, ist auch ein Vergleich. Anhand von Videodaten Terrorverdächtige zu finden, ist etwas Anderes, als zu überprüfen, ob jemand noch gucken kann (und wenn ja: wie weit nach hinten).

Zitat von Autogenix

Ich denke man kann davon ausgehen, das Senioren weniger und kürzer fahren. Insofern scheitn es mir, dass sie beim Unfallgeschehen niht deutlich unterpropotional vertreten sind.

Man sieht ja, dass sich die Zahl der Unfallbeteiligten mit dem Rentenalter recht sprunghaft halbiert – ich denke aber, dass das noch gar nicht alles ist. Denn in der steigenden Zahl verursachter Unfälle sind sicherlich auch Alleinunfälle, deren Anteil weniger von der Fahrleistung und eben mehr von der Fahrtüchtigkeit abhängt.

Zitat von TheK

Ich sehe den Fehler hier, dass sich alle auf tödliche Unfälle konzentrieren – das ist aber selten. Das typische Unfallszenario ist dagegen eher "verwechselt Gas und Bremse" oder "verwechselt vorwärts und rückwärts". Ich vermute, wenn man nach Unfällen sucht, wo Gebäude und parkende Autos beschädigt werden, wird sich eine entsprechende Häufung auch finden lassen.

Der Ansatz „werte die vielen Bagatellschäden aus und du hast einen Eindruck davon, wie das Risiko für einen seltenen schweren Unfall ist“ ist als Krücke hilfreich, wenn man aufgrund der Seltenheit der schweren Unfälle damit rechnen muss, dass deren Statistik bei kleinen Stichproben wegen der Seltenheit stark durch Ausreißer in die eine oder andere Richtung verzerrt sein könnte. Bei der Betrachtung einer Stichprobe von 30 Millionen Senioren über Jahre und Jahrzehnte in der deutschen Unfallstatistik darf man allerdings getrost davon ausgehen, dass die erhobenen Zahlen für Todesfälle ohne die Krücke der leichten Schäden ganz direkt extrem zuverlässige Prognosen über das Risiko für schwere Unfälle in dieser Kohorte auswerfen.

Zitat von Yeti

Nicht alles, was hinkt, ist auch ein Vergleich. Anhand von Videodaten Terrorverdächtige zu finden, ist etwas Anderes, als zu überprüfen, ob jemand noch gucken kann (und wenn ja: wie weit nach hinten).

Aus dem Umstand, dass jemand soeben einen Unfall hatte , den Rückschluss zu ziehen, dass dies der Beweis dafür ist, dass er signifikant schlechter gucken kann als seine Alterskohorte, und dass man dieses Ereignis verhindern hätte können, wenn man genau diese Person vorher zum Sehtest geschickt und rechtzeitig aus dem Verkehr gezogen hätte, ist unzulässig. Ebenso erlaubt der Unfall auch nicht die Vorhersage, dass die betreffende Person künftig mit höherer Wahrscheinlichkeit versagen wird als die anderen Mitglieder seiner Alterskohorte. So von hinten nachgekartet funktioniert Unfallverhütung nicht.

Um mal ein bisschen die Hitzigkeit aus der Diskussion zu nehmen:

Man darf in der Diskussion über Fahreignungstests für Führerscheinbesitzer nicht vergessen, dass gleichzeitig eine Entwicklung stattfindet, die es Menschen ermöglicht, ein automatisch gesteuertes Auto zu benutzen.

Noch ist das zum Beispiel in Deutschland nicht möglich, was andernorts schon verwirklicht ist.

Dieser Spiegel-Artikel beschreibt, warum der Mobilitätsdienstleister Voyage in der Rentnerstadt The Villages in Florida auf eine gute Rendite hofft:

"Die älteren Menschen wollen mobil sein, möchten sich häufig aber nicht mehr mit einem eigenen Auto belasten. Viele fühlen sich auch gar nicht mehr fit genug, selbst zu fahren. In den Villages ist also nahezu jeder Einwohner ein potenzieller Voyage-Kunde." *)

Verliert so der Fahreignungstest, überhaupt die Gefahr im Alter nicht mehr fit genug zu sein für das eigene aktive Autofahren, seinen Schrecken? Und kann man noch von Ausgrenzung der Alten sprechen, davon, dass ihnen die "Mobilität geraubt" wird, wenn sie bei einem Fahreignungstest scheitern sollten?

*) Die Zeit vom 15.3.2019: Im Roboterauto vom Seniorenheim ins Theater

Dieser Satz aus dem Artikel lässt aufhorchen:

"Viele fühlen sich auch gar nicht mehr fit genug, selbst zu fahren."

Ich habe den Satz oben im Zitat fett hervorgehoben. Denn der Satz ließe sich zum Beispiel so fortsetzen:

"Viele fühlen sich auch gar nicht mehr fit genug, selbst zu fahren. ... Aber so lange es keinen ÖPNV als brauchbare Alternative gibt, quälen sie sich weiter selbst hinters Steuer."

oder so:

"Viele fühlen sich auch gar nicht mehr fit genug, selbst zu fahren. ... Deshalb sind sie froh, dass es einen gut ausgebauten ÖPNV gibt, der barrierefrei zugänglich ist, mit ausreichend Bushaltestellen in gut erreichbarer Nähe."

In dem Artikel wird der Satz so fortgesetzt:

"Viele fühlen sich auch gar nicht mehr fit genug, selbst zu fahren. ... Die Feindschaft, die den Roboterautos in anderen US-Städten entgegenschlägt, gebe es bei den Senioren in Florida nicht, heißt es bei Voyage. Im Gegenteil: Die Roboter sind keine potenzielle Gefahr, sondern herzlich willkommen."

Autonomes Fahren: Im Roboterauto vom Seniorenheim ins Theater

Hip, modern, jugendlich: Autonome Autos werden gern als Mobilitätsprojekt für die Generation Internet beworben. Ihre naheliegendste Zielgruppe ist aber eine…

www.zeit.de

Zitat von Autogenix

Darin findet man auch eine Unfallverteilung nach Alter

Die zweite Grafik (Hauptschuld) finde ich sehr interessant. Die interessante Zahl ist ja eigentlich "Unfälle pro 1 Mio. gefahrene km".

Die Statistik legt nun nahe, dass die Gruppe "über 75" dreimal (!) so viele Unfälle pro gefahrene Strecke verursacht wie die Gruppe "45-55".

Warum dreimal?

Die Gruppe "über 75" trägt an ca. 75% der Unfälle die Hauptschuld, die Gruppe "45-55" an ca. 50%.

Die Zahl der "unschuldigen Unfälle pro 1 Mio. gefahrene km" müsste für den einzelnen Fahrer dabei recht konstant sein. Beispielsweise 100. Dann läge die Quote der Hauptschuld bei "0%". Die 45-55-jährigen verursachen dann zusätzlich 100 Unfälle selbst und kommen auf 50% Hauptschuld. Die Gruppe "über 75" müssen hingegen 300 Unfälle verursachen, um auf 75% Hauptschuld zu kommen.

Ein wenig gemildert wird dieser Effekt eventuell dadurch, dass Senioren andere Strecken fahren. Und eventuell dadurch, dass Senioren weniger "schuldlose Unfälle" doch noch durch eine gute Reaktion abwenden können.

Trotzdem finde ich die Zahl sehr auffällig.

Zitat von Th(oma)s

Aus dem Umstand, dass jemand soeben einen Unfall hatte , den Rückschluss zu ziehen, dass dies der Beweis dafür ist, dass er signifikant schlechter gucken kann als seine Alterskohorte, und dass man dieses Ereignis verhindern hätte können, wenn man genau diese Person vorher zum Sehtest geschickt und rechtzeitig aus dem Verkehr gezogen hätte, ist unzulässig. Ebenso erlaubt der Unfall auch nicht die Vorhersage, dass die betreffende Person künftig mit höherer Wahrscheinlichkeit versagen wird als die anderen Mitglieder seiner Alterskohorte.

Ich habe deinen Satz einmal so umformuliert, dass er dem üblichen Argumentationsmuster gegen schärfere Gesetze zur Verhütung von Alkoholmissbrauch im Straßenverkehr entspricht:

Aus dem Umstand, dass jemand soeben einen Unfall hatte, den Rückschluss zu ziehen, dass dies der Beweis dafür ist, dass er mit zwei Maß Bier (eine Maß = ein Literglas) schlechter fahren kann als nüchterne Autofahrer, und dass man dieses Ereignis verhindern hätte können, wenn genau diese Person vorher keine zwei Maß Bier getrunken hätte, ist unzulässig. Ebenso erlaubt der Unfall auch nicht die Vorhersage, dass die betreffende Person künftig mit höherer Wahrscheinlichkeit versagen wird als anderen Autofahrer, die statt zwei Maß Bier zwei Flaschen Mineralwasser getrunken hatten.

Wenn einer so einen Spruch bringt, wie der mit der Fahrtüchtigkeit nach Genuss von zwei Liter Bier, da schüttelt sogar der ADAC den Kopf:

"Bayerns Ministerpräsident und Ex-Innenminister Günther Beckstein ist nicht als großer Liberaler bekannt. Doch wenn es um Alkohol am Steuer geht, zeigt sich Beckstein ungewohnt tolerant. Er hält es für vertretbar, nach zwei Litern Bier noch Auto zu fahren. "Wenn man die zwei Maß in sechs, sieben Stunden auf dem Oktoberfest trinkt, ist es noch möglich", sagte Beckstein dem Bayerischen Rundfunk. .(..) Der ADAC hält Becksteins Ansichten ... für "Unsinn". "Man kann sich auf keinen Fall an die Promillegrenze rantrinken", betont Sprecherin Maxi Hartung." (SZ vom 17.5.2010)

Becksteins "Freibrief" für's "angesäuselte" Autofahren entstand in Zusammenhang mit der Diskussion um eine Null-Promillegrenze für Autofahrer*innen im Jahr 2010:

Zum Glück hat sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass Alkohol die Fahrtüchtigkeit beeinträchtigt und deshalb Gesetze erlassen, dem vorzubeugen. Aber nicht nur Alkohol beeinträchtigt die Fahrtüchtigkeit. Ein Gesundheitscheck für Autofahrer ist vertretbar. Auch wenn manche meinen, dass ältere Verkehrsteilnehmer*innen über ihre Handicaps Bescheid wüssten und entsprechend defensiver fahren. Das entspricht etwa der Einschätzung eines regelmäßigen Trinkers:

"Auch die Verkehrssicherheit ist beim Trinker keineswegs besser, das glaubt er nur. Denn er hat sich schlicht und einfach an hohe Reaktionszeiten und niedrige Leistungsfähigkeit gewöhnt." Zitat vom österreichischen Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) in "Mythen rund um den Alkohol: Senkt fettes Essen den Promillespiegel?" in Salzburg 24 vom 13.12.2013

Mythen rund um den Alkohol: Senkt fettes Essen den Promillespiegel?

"Fettes Essen verhindert die Aufnahme von Alkohol ins Blut", "wer sich nicht betrunken fühlt, kann auch Autofahren", oder "bis 0,5 Promille kann nichts…

www.salzburg24.at

Zitat von Th(oma)s

Aus dem Umstand, dass jemand soeben einen Unfall hatte , den Rückschluss zu ziehen, dass dies der Beweis dafür ist, dass er signifikant schlechter gucken kann...

Habe ich nirgends geschrieben. Aber versuche ruhig weiter, allen, die nicht deiner Meinung sind, das Wort im Mund zu verdrehen. Schade...

Zitat von Yeti

Habe ich nirgends geschrieben. Aber versuche ruhig weiter, allen, die nicht deiner Meinung sind, das Wort im Mund zu verdrehen. Schade...

Ich hatte tatsächlich beim Formulieren meiner Entgegnung deine Aussage missverstanden; das war mir nach dem Absenden auch aufgefallen. Sorry dafür.

Dass ein Massen-Sehtest, bei dem die schlechtesten 5% der Kandidaten durchfallen, in der Praxis tatsächlich messbar tauglicher zur Unfallverhütung wäre als schlichtes Auslosen, wodurch nach dem Zufallsprinzip einfach 5% der Kandidaten den Führerschein verlören, wäre noch zu beweisen. Ich bezweifle das.

Zitat von Ullie

Aus dem Umstand, dass jemand soeben einen Unfall hatte, den Rückschluss zu ziehen, dass dies der Beweis dafür ist, dass er mit zwei Maß Bier (eine Maß = ein Literglas) schlechter fahren kann als nüchterne Autofahrer, und dass man dieses Ereignis verhindern hätte können, wenn genau diese Person vorher keine zwei Maß Bier getrunken hätte, ist unzulässig. Ebenso erlaubt der Unfall auch nicht die Vorhersage, dass die betreffende Person künftig mit höherer Wahrscheinlichkeit versagen wird als anderen Autofahrer, die statt zwei Maß Bier zwei Flaschen Mineralwasser getrunken hatten.

Wenn einer so einen Spruch bringt, wie der mit der Fahrtüchtigkeit nach Genuss von zwei Liter Bier, da schüttelt sogar der ADAC den Kopf:

Ein altersabhängiger Fahrtauglichkeitstest wäre nichts anderes als wenn man alle Trinker oberhalb einer gewissen Promillegrenze zu einem Fahrtauglichkeitstest schickte, bei dem man im Falle des erfolgreichen Bestehens auch mit mehr als 0,5 Promille noch fahren dürfte.

Oder umgekehrt: Übertragung des Vorgehens, das der Gesetzgeber zur Bekämpfung der Alkohol-Folgen benutzt, auf den Risikofaktor "Alter" würde in der Konsequenz bedeuten, dass man nicht testet, sondern pauschal allen ab 70 den Führerschein wegnähme.

Zitat von Th(oma)s

Ein altersabhängiger Fahrtauglichkeitstest wäre nichts anderes als wenn man alle Trinker oberhalb einer gewissen Promillegrenze zu einem Fahrtauglichkeitstest schickte, ...

Da hast du schon recht, der Vergleich mit der Promillegrenze hinkt an ein paar Stellen, ...

Und ich will auch keinesfalls alte Menschen mit Alkoholkrankheit gleichsetzen.

Aber wie über Promillegrenzen diskutiert wird, ist doch sehr ähnlich, wie bei der Frage nach Gesundheitstests für Führerscheinbesitzer:

Die Einen weisen auf die Gefahren hin, die Anderen verharmlosen nach Strich und Faden und tun so, als gäbe es keinen Grund zu handeln.

Ich halte übrigens sowohl eine Nullpromille-Grenze für Autofahrer*innen für sinnvoll, als auch regelmäßige Gesundheitstests, auch schon für junge Führerscheininhaber*innen. Und dabei geht es mir nicht darum, dass dadurch vielleicht ein paar Autofahrer*innen "aus dem Verkehr gezogen würden." Gerade das Beispiel US-Rentnerstädte zeigt doch, dass es letztlich perspektivisch betrachtet auch nicht automatisch zu weniger Autoverkehr führen würde, wenn es tatsächlich Gesundheitschecks und strengere Promillegrenzen gäbe und daraufhin einige Auto-Fahrten weniger stattfänden. Dann lassen sich die Leute eben automatisch fahren. (Oder benutzen ein Taxi.)

Mich stört an der Diskussion dieses ständige Verharmlosen und das Herunterspielen der Gefahren, die vom KFZ-Verkehr ausgehen. Und gleichzeitig wird zum Beispiel das Fahrradfahren als Hochrisiko-Fortbewegungsart diffamiert. Und die ÖPNV-Nutzung als "Glücksspiel" bezeichnet.