Fahrbahn ca. 6m breit - da _KANN_ $Autofahrer gar nicht bei Gegenverkehr überholen. Wäre ja ein Traum gewesen, wenn die Polizei da auf die 2m Abstand außerorts hingewiesen hätte.
Gut, dass das Mädchen offensichtlich einen Helm trug, denn ohne wäre das ja als erstes erwähnt worden und sie ja selbst schuld gewesen 
Beim innerstädtischen Straßenverkehr dürfe man nicht nur die Interessen der Bewohner in den Blick nehmen. Es müsse auch berücksichtigt werden, dass in den Städten Durchgangsverkehr herrsche.
Beim innerstädtischen Straßenverkehr dürfe man nicht nur die Interessen der FDP-Brumm-Brumm-Klientel in den Blick nehmen. Es müsse auch berücksichtigt werden, dass in den Städten Verkehr außerhalb des Autos stattfindet.
Bahnübergang im Landkreis Schaumburg in Hohnhorst.
In dem Artikel heißt es:
"Vor dem Zusammenstoß fuhr das Unfallauto ersten Erkenntnissen zufolge bei geschlossener Schranke auf den Bahnübergang. Den Polizeiangaben zufolge handelt es sich um eine Halbschranke, die nicht die gesamte Breite der Straße überspannt."
Warum eigentlich Halbschranke und keine Vollschranke?
Der Vorteil bei einer Halbschranke ist: Fährt ein Fahrzeug in den Bereich des Bahnüberganges hinein oder bleibt dort kurze Zeit liegen, dann gibt es immer noch den "Notausgang" und das Fahrzeug kann aus dem Bereich des Bahnüberganges herausfahren.
Andererseits kommt es vielen Berichtserstattungen zufolge immer wieder vor, dass die Halbschranke auf der Fahrbahn umfahren wird, sodass es zu gefährlichen Situationen und schlimmen Unfällen kommt.
Da stellen sich Fragen:
Warum werden Halbschranken nicht durch Vollschranken ersetzt? Vorausgesetzt, dort passieren tatsächlich seltener Unfälle. Vollschranken sind vermutlich teurer, aber sind diese Mehrkosten tatsächlich so hoch?
Viele Autofahrer wünschen sich vermutlich einen Abbau der Bahnstrecken oder Unterführungen oder Brückenbauwerke, um nicht vor geschlossenen Schranken warten zu müssen. Wo schlägt das eigentlich kostenmäßig zu Buche? Sind das Ausgaben für ÖPNV-Infrastruktur oder für Autoverkehr-Infrastruktur?
Im Sinne einer Verkehrswende weg vom Autoverkehr hingegen, kann ich mir die Wartezeiten gar nicht lange genug vorstellen. Obwohl dabei auch die Fahrt von Einsatzfahrzeugen der Feuerwehr usw. einkalkuliert werden muss. Gibt es da einschlägige Bestimmungen?
Fahrrad und Fußverkehr wird natürlich auch durch Schranken behindert. Aber da können relativ preiswerte Bauwerke wie Brücken oder Unterführungen geschaffen werden.
Übrigens ist es auch ihn Hohnhorst (siehe Foto oben) schon zu Unfällen gekommen:
Bahnübergang im Landkreis Schaumburg in Hohnhorst.
In dem Artikel heißt es:
" Der Vorteil bei einer Halbschranke ist: Fährt ein Fahrzeug in den Bereich des Bahnüberganges hinein oder bleibt dort kurze Zeit liegen, dann gibt es immer noch den "Notausgang" und das Fahrzeug kann aus dem Bereich des Bahnüberganges herausfahren."
Die Schranken die ich kenne, halten einem "Durchfahrversuch" mit Pkw definitiv nicht Stand. Das Fahrzeug wird Schäden erleiden, je nachdem mit welchem Teil die Schranke berührt wird. Aber runter von den Schienen kommt Mensch auch bei Vollschranken.
Da stellen sich Fragen:
Warum werden Halbschranken nicht durch Vollschranken ersetzt? Vorausgesetzt, dort passieren tatsächlich seltener Unfälle. Vollschranken sind vermutlich teurer, aber sind diese Mehrkosten tatsächlich so hoch?
Halbschranken gibt es in zwei Varianten. Einmal die echte Halbschranke, wo nur die Fahrbahnseite der jeweiligen Fahrtrichtung abgeriegelt wird. Zum anderen die doppelte Halbschranke, wo jede Seite des Gleiskörpers zwei kurze (halbe) Schranken hat, deren jeweils die Gegenfahrbahn sperrende Komponenten vor Durchfahrt des Zuges zeitlich verzögert schließen. Letzteres ist wahrscheinlich der beste Kompromiss, um das „Einsperren“ von Fahrzeugen oder Fußgängern zu verhinden, und gleichzeitig wie eine Vollschranke nach einer Schonfrist das Gleis komplett zu blockieren. Leider hat man dabei aber wegen der vier Balken den doppelten (Kosten-)Aufwand.
Richtig teuer wird es, wenn zur Fahrbahn noch auf jeder Seite ein Rad-/Gehweg abgeriegelt werden muss. Dann hat man u.U. acht kurze statt zwei lange Balken zu bewegen. Da gibt es dann gerne mal für den Langsamverkehr gar nichts oder bloß gefährliche Drängelgitter.
https://www.deutschlandfunk.de/wissing-sprich…30-aus-100.html
Beim innerstädtischen Straßenverkehr dürfe man nicht nur die Interessen der FDP-Brumm-Brumm-Klientel in den Blick nehmen. Es müsse auch berücksichtigt werden, dass in den Städten Verkehr außerhalb des Autos stattfindet.
Innerstädtische Straße nach den Vorstellungen der FDP:
https://www.deutschlandfunk.de/wissing-sprich…30-aus-100.html
Beim innerstädtischen Straßenverkehr dürfe man nicht nur die Interessen der FDP-Brumm-Brumm-Klientel in den Blick nehmen. Es müsse auch berücksichtigt werden, dass in den Städten Verkehr außerhalb des Autos stattfindet.
Kann ihm mal jemand erklären, dass es nicht um die drei Straßen mit Durchgangsverkehr geht, sondern um die 3000 anderen?
Halbschranken gibt es in zwei Varianten. Einmal die echte Halbschranke, wo nur die Fahrbahnseite der jeweiligen Fahrtrichtung abgeriegelt wird. Zum anderen die doppelte Halbschranke, wo jede Seite des Gleiskörpers zwei kurze (halbe) Schranken hat, deren jeweils die Gegenfahrbahn sperrende Komponenten vor Durchfahrt des Zuges zeitlich verzögert schließen. Letzteres ist wahrscheinlich der beste Kompromiss, um das „Einsperren“ von Fahrzeugen oder Fußgängern zu verhinden, und gleichzeitig wie eine Vollschranke nach einer Schonfrist das Gleis komplett zu blockieren. Leider hat man dabei aber wegen der vier Balken den doppelten (Kosten-)Aufwand.
Danke für die Infos. Habe mal beim 7. Sinn nachgesehen:
Die Sendung ist von 2000, also noch gar nicht sooo alt.
Und mir scheint, alles noch aktuell.
Unter anderem sind mir diese beiden Sachen aufgefallen:
Bei Minute 0:35 wird darauf hingewiesen, dass bei der Annäherung an einen Bahnübergang ggf. rechtzeitig das Radio leise gestellt werden muss, um Signaltöne besser hören zu können.
Und bei Minute 1:02 wird darauf hingewiesen, dass LKW über 7,5 t bei geschlossenen Schranken schon 80 m vor dem Bahnübergang bei der Bake mit einem Diagonalstrich anhalten müssen und den PKW-Verkehr vorlassen müssen. Ist das heute noch gültig und wird das befolgt?
Ziemlich am Anfang werden 400 bis 500 Unfälle an Bahnübergängen jährlich angegeben.
Dabei werden ca. 100 Menschen getötet. Das war 2000.
Und heute?
Der NDR gibt 146 Unfälle mit 42 Toten für 2022 an.
NDR vom 28.3.23
Um noch mal auf den Autounfall in Neustadt zurückzukommen (s. o.), wo laut Bericht ein Autofahrer den Bahnübergang bei geschlossenen Halbschranken passierte: "Deutsche Bahn, Bundesverkehrsministerium und die für Straßen zuständigen Träger in Ländern und Kommunen investieren jährlich Millionensummen für die Beseitigung von Bahnübergängen und die technische Modernisierung. Doch obwohl die Zahl der Bahnübergänge im Norden und auch im Rest von Deutschland kontinuierlich sinkt, hat sich das Niveau der Unfallzahlen bisher praktisch nicht verändert. Insbesondere die Zahl der Todesopfer bleibt konstant. Das ergab eine Auswertung von Daten der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU), die NDR Info und Panorama 3 vorliegen."
NDR vom 28.3.23
Obwohl also jährlich mit vielen Millionen Euro Bahnübergänge umgebaut werden zu Brücken oder Unterführungen gehen die Unfallzahlen nicht zurück. Wie kann das sein?
Unfallbeteiligte bei Bahnunfällen (2017):
PKW-Unfälle: 99
Fußgänger-Unfälle: 21
Fahrrad-Unfälle: 15
LKW: 12
Traktor: 2
Motorrad: 4
Omnibus: 1
Sonstige: 1
Summe 2017: 157
Vermutlich muss genauer hingeschaut werden bei den Eisenbahnunfällen mit PKW-Beteiligung, denn da geschehen die meisten Unfälle.
Kann ihm mal jemand erklären, dass es nicht um die drei Straßen mit Durchgangsverkehr geht, sondern um die 3000 anderen?
das weiß er ganz genau.
und gerade dieses Lügen macht mich so wütend.
Bin hier so etwas zweigeteilt. Er hat ja offensichtlich nicht der Initiative Lebenswerte Städte eine Absage erteilt, denn die fordern gar nicht
ein flächendeckendes T30, sondern das Recht, es dort anzuordnen, wo sie es für richtig halten. Oder zumindest einfacher. Auch auf Straßen, bei denen die Gemeinden das eigentlich nicht dürfen.
Die Frage, hat er das absichtlich so formuliert, die gerade übliche Taktik der FDP um möglichst viel Lärm zu verursachen,
oder ist er so uninformiert, dass er nicht weiß, was die Initiative wirklich fordert, oder hat er absichtlich mit der Formulierung die Absage erteilt, damit bei möglichst vielen hängen bleibt, T30 innerorts generell sei die Forderung gewesen?
beschriebenBin hier so etwas zweigeteilt. Er hat ja offensichtlich nicht der Initiative Lebenswerte Städte eine Absage erteilt, denn die fordern gar nicht
ein flächendeckendes T30, sondern das Recht, es dort anzuordnen, wo sie es für richtig halten.
Da bin ich auch zweigeteilt:
In den Forderungen der Initative ist zwar, wie von Dir beschrieben zu lesen :
"3. Wir fordern den Bund auf, umgehend die rechtlichen Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass die Kommunen im Sinne der Resolution des Deutschen Bundestags vom 17.01.2020 ohne weitere Einschränkungen Tempo 30 als Höchstgeschwindigkeit innerorts dort anordnen können, wo sie es für notwendig halten."
Aber eben auch:
"2. Wir sehen Tempo 30 für den Kraftfahrzeugverkehr auch auf Hauptverkehrsstraßen als integrierten Bestandteil eines nachhaltigen gesamtstädtischen Mobilitätskonzepts und einer Strategie zur Aufwertung der öffentlichen Räume."
Und darin würde ich die die Forderung erkennen, dass zHG 30km/h der Regelfall sein soll und zHG 50km/h die begründungsbedürftige Ausnahme.
Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Ich bin ausdrücklich für eine zHG innerorts von 30km/h.
Obwohl also jährlich mit vielen Millionen Euro Bahnübergänge umgebaut werden zu Brücken oder Unterführungen gehen die Unfallzahlen nicht zurück. Wie kann das sein?
Die Zahl der Übergänge dürfte gemessen an der Zahl der Bauvorhaben riesig sein.
Für Fahrradunfälle an Bahnübergängen siehe hier bei mir im Blog. Auch im Blog aus dem März 2022 eine Auswertung zu einem auffälligen Unfallcluster auf der Bahnstrecke Kempten-Neu-Ulm.
Die Zahl der Übergänge dürfte gemessen an der Zahl der Bauvorhaben riesig sein.
Für Fahrradunfälle an Bahnübergängen siehe hier bei mir im Blog. Auch im Blog aus dem März 2022 eine Auswertung zu einem auffälligen Unfallcluster auf der Bahnstrecke Kempten-Neu-Ulm.
Nachdem bereits im vergangenen Jahr ein weiteres Todesopfer auf dem nur 40km kurzen Abschnitt zwischen Neu-Ulm und Memmingen zu beklagen war, kam heute das sechste radelnde Opfer auf dieser Strecke in nur 10 Jahren hinzu:
Außer den 6 Radfahrern habe ich beim Recherchieren nebenbei auch noch 3 tote Fußgänger bemerkt sowie zwei schwere Unfälle mit KFZ mit hohem Sachschaden und Schwerverletzten. Ist das Deutschlands gefährlichste Bahnstrecke? Für Radfahrer jedenfalls.
Mapillary kennt mind. 1 Bild mit geschlossenen Schranken:
Zweirichtungsradweg mit 240 weit vorher und 241 irgendwann danach, man kann strteiten, ob zwischenrein in Höhe BÜ noch eins hingehört ... Aber nebensächlich.
Ist das Deutschlands gefährlichste Bahnstrecke?
Ich verstehe ja auch nicht so wirklich den Riesenwiderstand gegen die Beseitigung eines BÜs durch eine Brücke hier (800 m darin sind grottenfalsch), zumal bei künftig doppelter Schließzeit (die halbe Zeit dann), was dann Schrankenumfahrungen provozieren dürfte ...
Wie sind denn dort die Schließzeiten? Ist ja auch nicht gerade eine völlig unbedeutende Nebenstrecke ...
