Woche 31 vom 30. Juli bis 5. August 2018

  • Heut abend um 21:45 Uhr im Ersten und jetzt schon im Internet:

    "Mit Vollgas in den Verkehrskollaps"

    https://www.ardmediathek.de/tv…99280&documentId=54628638

    Der Film entlarvt sehr eindrucksvoll die falschen Versprechungen der Autoindustrie, die mit shuttle-Diensten wie Moia dem ÖPNV Kunden abjagen und dazu beitragen die Straßen noch mehr zu verstopfen, als es die vielen Privat-PKW jetzt schon tun. Auch auf den mangelhaften Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur wird hingewiesen.

    "Uber führt Krieg gegen den Öffentlichen Personennahverkehr."

    Diese Aussage aus dem Film erinnert fatal an den Großen amerikanischen Straßenbahnskandal (General Motors streetcar conspiracy).

    https://de.wikipedia.org/wiki/…r_Stra%C3%9Fenbahnskandal
    Unbedingt Ansehen!


    Die Marienstraße in Hannover, jetzt schon verstopft mit Autos, in den nächsten Jahren sollen noch zahlreiche weitere Moia-Fahrzeuge dazukommen.

  • Heut abend um 21:45 Uhr im Ersten und jetzt schon im Internet:

    "Mit Vollgas in den Verkehrskollaps"

    Fahrradstrecke 22.5km von Poing bis Stieglmaierplatz. E-Bike nehmen, dann ist man etwas über ne Stunde unterwegs, nicht mehr zwei.

    Solange Dummheit als plausible Erklärung ausreicht, sollte man keinen Vorsatz annehmen.

  • Dekra wirbt für Anpassung der StVO:


    https://www.eurotransport.de/a…-ueberholen-10308542.html


    Ja klar, weil LKW so unübersichtlich sind sollen Radfahrer ein geschränkt werden. Wieso nicht mal Sensoren an LKW fest vor schreiben, die nicht abschaltbar automatisch bremsen, wenn die Gefahr einer Kollision besteht? Warum keine Pflicht bei allen noch nicht so ausgestatteten LKW einen Beifahrer dabei zu haben?


    Der Knaller ist aber, dass getrennte Fahrwege (also wohl Radwege) als Lösung für Abbiegeunfälle vor geschrieben werden. Die sind der Hauptgrund für solle Unfälle. Wie sichere Knotenpunkte aussehen sollen, da wäre ich mal gespannt. Ahne da aber nichts Gutes, ich kenne schon Ampeln, die zwar sicher sind, weil abbiegende KFZ und Radfahrer geradeaus nie gleichzeitig grün haben, was dann zu sehr langen Wartezeiten (durch sehr kurze und seltene Grünzeiten) für Radfahrer führt.

  • Österreich ist da schon einen Schritt weiter:

    Auch wenn Radfahrerinnen/Radfahrer auf Radfahrerüberfahrten (wie auf allen Radfahranlagen) Vorrang haben, dürfen sie sich diesen nicht beliebig schnell nähern: Die Straßenverkehrsordnung (StVO) schreibt bei der Annäherung an ungeregelte Radfahrerüberfahrten (das sind solche, die weder durch Arm- noch durch Lichtzeichen geregelt werden) eine Geschwindigkeit von höchstens 10 km/h vor. Dies entspricht ungefähr dem doppelten Schritttempo.

    Darüber hinaus darf man eine Überfahrt mit dem Rad nicht unmittelbar vor einem herannahenden Fahrzeug und für dessen Lenkerin/Lenker überraschend befahren.

    Da ist man als Radfahrende(r) automatisch immer schuld. Am besten nur noch schieben!

  • So opponierten CDU und FDP erfolgreich gegen eine Stadtregionalbahn im Raum Kiel. Nun kommt bestenfalls eine abgespeckte Version.

    Ähm. Aha. Die waren meine Wissens zu der Zeit weder in Stadt, noch im Land in Regierungsverantwortung. Meiner Erinnerung nach haben die Umlandgemeinden sich gegen hohe Kosten ausgesprochen, die ihnen keine wirkliche Angebotsverbesserung gebracht hätte, außer dass die halbstündlichen Züge noch einmal durch die Stadt fahren und damit verspätungsanfälliger werden.


    Gebaut werden soll nun eine echte Stadtbahn. Die Kiel sich (auch) nicht leisten kann und deswegen schon länger beim Land betteln geht.


    Und eingestellt wurde die Straßenbahn in Kiel 1985, wie auch in Hamburg 1958, unter einem SPD-Regierungschef.

  • Ähm. Aha. Die waren meine Wissens zu der Zeit weder in Stadt, noch im Land in Regierungsverantwortung. Meiner Erinnerung nach haben die Umlandgemeinden sich gegen hohe Kosten ausgesprochen, die ihnen keine wirkliche Angebotsverbesserung gebracht hätte, außer dass die halbstündlichen Züge noch einmal durch die Stadt fahren und damit verspätungsanfälliger werden.


    Gebaut werden soll nun eine echte Stadtbahn. Die Kiel sich (auch) nicht leisten kann und deswegen schon länger beim Land betteln geht.


    Und eingestellt wurde die Straßenbahn in Kiel 1985, wie auch in Hamburg 1958, unter einem SPD-Regierungschef.


    Was heißt denn hier "sich nicht leisten kann???" Die Autoverkehrsinfrastruktur ist deutlich teurer als ÖPNV. Den von Malte verlinkten Spiegel-online-Artikel, Vielen Dank Malte, zeigt wie massiv gegen den ÖPNV "geschossen wird". Was allerdings in der Darstellung nicht deutlich wird und worauf du dankenswerterweise in deinem Beitrag hinweist: Es ist immer wieder die SPD, die zum Jagen getragen werden muss, wenn es um den ÖPNV-Ausbau geht. Es ist die SPD, die jahrzehntelang den Menschen erfolgreich eingeredet hat, dass jeder Deutsche ein Auto fahren kann, weil sie damit beim Wähler punkten kann indem in bester populistischer Manier etwas behauptet wird, was bei einer längerfristigen Betrachtung nicht realistisch ist. Weil sich jedoch viele für die Automanie begeistern lassen, hatte die SPD damit lange Zeit Wahlerfolge erzielt. Gerade in SPD-Kreisen wurde und wird immer noch Autobau gleichgesetzt mit Wohlstand und Arbeitsplätze für alle und die SPD spielt sich als Garant dafür auf, dass auch jeder ein Auto fahren kann. Obwohl längst klar ist, dass das verkehrstechnisch ganz einfach nicht machbar ist. (Ganz abgesehen von Ressourcenverbrauch und ökologische Folgen.)

    Was in dem Spiegel-Artikel ebebfalls zu kurz kommt: Eine Mobilitätswende weg vom Auto, hin zum ÖPNV und zum Radverkehr wird ebenfalls nicht nur von FDP und CDU/CSU torpediert, sondern eben auch immer wieder von der SPD. Das Moia-Projekt und andere Shuttle-Dienste ist ebenfalls ein klassisches Beispiel dafür, wie Politiker aller Coleur (nicht einmal die Grünen trauen sich da Einspruch zu erheben) ÖPNV und Radverkehr systematisch zerstören, bzw. deren Zerstörung durch Autokonzerne zulassen.

    Wenn überhaupt ÖPNV, so die oberste Prämisse der SPD-Hamburg (aber auch in anderen Städten), dann darf der Autoverkehr dadurch nicht behindert werden. U-Bahn-Strecken sind aber um ein Vielfaches teurer als oberirdischer ÖPNV und ihre Fertigstellung dauert oft Jahrzehnte.

    In der ARD-Sendung vom 30.7.2018 heißt es: "76% der Kunden hätten statt Car-sharing nicht das eigene Auto sondern den öffentlichen Nahverkehr UND das Fahrrad genutzt oder wären gelaufen." Minute 00:14:30 https://www.ardmediathek.de/tv…99280&documentId=54628638

    Carsharing und Shuttle-Dienste machen also nicht nur den ÖPNV kaputt, sondern sabotieren ganz massiv die Verkehrswende weg vom Auto hin zum Radverkehr.

  • Was heißt denn hier "sich nicht leisten kann???"

    Damit meine ich die ganz nüchterne Betrachtung, ob Kiel das Geld gerade übrig hat. Was nicht der Fall ist, sonst wäre die Straßenbahn längst wieder Realität. Die Stadt-Regional-Bahn war ein Versuch der Fremdfinanzierung. Die Stadtbahn nun ist ein anderer mithilfe der Fördertöpfe aus dem Landtag, Berlin und Brüssel.

    Die Autoverkehrsinfrastruktur ist deutlich teurer als ÖPNV.

    Das stimmt. Eigentlich.


    Bloß geht es in diesem konkreten Fall eben um die Tatsache, dass die Stadtbahn komplett neu gebaut wird, während es das Straßennetz bereits gibt und dieses "nur" erhalten werden muss. Ebensowenig, wird das (kommunale) Straßennetz abgeschafft durch den Stadtbahn-Bau (selbst das würde nochmal Kosten verursachen). Dessen Kosten treten also hinzu und müssen entsprechend gegenfinanziert werden.

  • Damit meine ich die ganz nüchterne Betrachtung, ob Kiel das Geld gerade übrig hat. Was nicht der Fall ist, sonst wäre die Straßenbahn längst wieder Realität. Die Stadt-Regional-Bahn war ein Versuch der Fremdfinanzierung. Die Stadtbahn nun ist ein anderer mithilfe der Fördertöpfe aus dem Landtag, Berlin und Brüssel.

    Das stimmt. Eigentlich.


    Bloß geht es in diesem konkreten Fall eben um die Tatsache, dass die Stadtbahn komplett neu gebaut wird, während es das Straßennetz bereits gibt und dieses "nur" erhalten werden muss. Ebensowenig, wird das (kommunale) Straßennetz abgeschafft durch den Stadtbahn-Bau (selbst das würde nochmal Kosten verursachen). Dessen Kosten treten also hinzu und müssen entsprechend gegenfinanziert werden.

    Aber genau das ist doch das Problem. Ein ÖPNV-Ausbau wird gleichgesetzt mit immensen Kosten, die sich eine Kommune "nicht leisten kann". Tatsächlich können sich viele Kommunen einen Ausbau des ÖPNV "und" den Erhalt des des Straßennetzes nicht leisten. Der Gedanke, dass der ÖPNV-Ausbau sehr wohl finanziell geschultert werden kann, wenn der ÖPNV-Ausbau mit dem Rückbau des Straßennetzes einhergeht wird dagegen rundheraus abgelehnt.

    Und das gilt in noch sehr viel höherem Maße, für die Radverkehrsinfrastruktur. Eine Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur wird leider zu oft gleichgesetzt mit immensen Ausgaben, für die gerade kein Geld da ist. Dabei muss eine gute Radverkehrsinfrastruktur gar nicht viel Geld kosten. An vielen Stellen genügt es vollauf, den Autoverkehr drastisch einzuschränken.

  • Vergiss bei der Argumentation aber nicht, dass Politik die Kunst des Machbaren ist.

    Und die von Dir vorgeschlagenen Maßnahmen sind zwar wünschenswert, aber nicht durchsetzbar und daher nicht machbar. Da muss man erst ne Menge Aufklärungsarbeit leisten, bis die Bürger wie in NL von sich aus dazu bereit sind, drastische Einschränkungen des MIV hinzunehmen, um Rad und ÖPNV zu fördern. Da sind wir noch weit weg, sogar in Ballungsräumen, wo es sich logisch geradezu aufzwingt.

  • Wenn ich mir den Modal Split z. B. von Karlsruhe so ansehe, sollte da aber schon noch einiges machbar sein. Wir hatten 2012 einen MIV-Anteil von 34%, 25% Radanteil, 24% Fußverkehr und 17% ÖV im Stadtgebiet. Wenn man das mit der Flächenaufteilung vergleicht, passt das nicht wirklich zusammen. Hängt natürlich damit zusammen, dass Kfz beim Flächenverbrauch einfach extrem ineffizient sind.

  • Nun, dann versucht mal, dem Rad- und Fußverkehr 49% der Flächen zu geben.

    Ich wette, der Radverkehr hat jetzt (noch...) mehr als 25% zur Verfügung.


    Der einzige, der von diesen Aufrechnungen profitiert, ist ausgerechnet derjenige, für dessen Beschränkung man die Rechnungen eigentlich anstellt, nämlich der Kraftfahrer, dem der dahinter stehende Denkansatz endgültig das Exklusivrecht für die Fahrbahnbenutzung zuspricht.

  • Und wenn man genau ist, muss man aus der Rechnung sogar noch alle nicht kommunalen Straßen abziehen. Denn ÖPNV ist kommunale Aufgabe. Bundes- Landes- und Kreisstraßen nicht. Diese treten also auch nicht in Finanzierungskonkurrenz zum ÖPNV. Dort wäre es dann der Regional- bzw- Fernbahnverkehr.


    Bis vor einem Monat hat Kiel für alle kommunalen Straßen bei Erneuerung Ausbaubeiträge von den Anliegern erhoben, weil sie sich die nämlich auch nicht leisten können. Sogar ganz ohne Straßenbahn. Mal sehen, was jetzt passiert, wenn die Landesregierung diese Möglichkeit gestrichen hat.

  • Ich wette, der Radverkehr hat jetzt (noch...) mehr als 25% zur Verfügung.


    Der einzige, der von diesen Aufrechnungen profitiert, ist ausgerechnet derjenige, für dessen Beschränkung man die Rechnungen eigentlich anstellt, nämlich der Kraftfahrer, dem der dahinter stehende Denkansatz endgültig das Exklusivrecht für die Fahrbahnbenutzung zuspricht.

    So einfach ist das nicht, wie du das darstellst. Du tust ja so, als ob eine Straße, die für die Belastung durch Autoverkehr gebaut ist, unbedingt erhaltenswert sei, weil sie auch vom Radverkehr gleichberechtigt mit genutzt werden kann. Bei vielen Straßen geht das schon wegen der Radwegebenutzungspflicht nicht.

    Ein städtisches Straßennetz, in dem deutlich weniger als heute Straßen vom Autoverkehr benutzt werden, ist deutlich preisgünstiger im Bau und in der Instandhaltung. Das setzt allerdings eine ganz andere Infrastrukturplanung voraus. Auch die gefahrenen Geschwindigkeiten spielen eine Rolle. Eine Straße in der Tempo 30 gilt, weil sie in erster Linie nur vom Radverkehr benutzt wird und nur ausnahmsweise von Lieferverkehr und Einsatzfahrzeugen, kostet in Herstellung und Unterhaltung deutlich weniger. Und wenn in einer Straße keine Parkflächen im heute üblichen Umfang vorgehalten werden, müssen sie deutlich weniger breit gebaut werden. Mehr Platz also für Fußgänger und Erholungsflächen, die dann andernorts nicht in dem Umfang vorgehalten oder hergerichtet werden müssen.

    Außerdem steht hinter der Überlegung, dass die vorhandenen Verkehrsflächen ganz überwiegend vom Autoverkehr genutzt werden, so dass er deutlichmehr Verkehrsfläche in Anspruch nimmt, als er im Vergleich zum ÖPNV und Radverkehr Menschen Mobilität ermöglicht, an keiner Stelle der "Denkansatz eines Exklusivrechts" für die Fahrbahnnutzung. Im Gegenteil. Viele Landstraßen werden beispielsweise für viel zu hohe Geschwindigkeiten gebaut. Eine Tempobegrenzung auf 60 km/h auf Landstraßen würde bedeuten, dass die Autofahrspuren deutlich schmaler gebaut werden können, und ein mit einem breiten Grünstreifen abgetrennter Radweg ist dann auch nicht mehr notwendig. An so einer 30 km/h max. An so einer 60 km/h max. Landtraße könnte der Radweg als geschützte Fahrspur direkt neben der Autofahrspur verlaufen.

    Explosivs Bedenken hinsichtlich der politischen Durchsetzbarkeit, kann man freilich nicht einfach mal so eben mit dem Ärmel vom Tisch wischen. Aber soll ich mir deshalb Denkverbote verordnen?

    Und wie ist das mit dem von ÖPNV und MIV gemeinsam genutzten Straßen? Bei denen es je nach Einzelfall durchaus Sinn machen kann, für den Radweg eigene Fahrspuren anzulegen. Hier muss konsequent der ÖPNV Vorrang erhalten. Also genau das geschehen wogegen Tag für Tag von CDU/CSU und FDP polemisiert wird.

    Übrigens Linienbusse mit Fahrgästen, die stehen, dürfen max. 60 km/h fahren. Reicht ja auch aus. Aber eben nicht nur für den Bus, sondern auch für die anderen Fahrzeuge, die auf der Straße unterwegs sind.

    Einmal editiert, zuletzt von Ullie () aus folgendem Grund: Schgreibfehler s. o. im Text kenntlich gemacht.

  • Nunja, ich bin ne Zeit lang an den Wochenenden 330 km ein Weg gependelt. Bahnfahren war nicht, da ich an beiden Standorten ein Auto brauchte. Wenn da 100 km Landstraße dabei sind, würde Tempo 60 statt 100 die Fahrt schon drastisch verlängern. Das ist nicht zielführend. Mein Vorschlag zur zHG agO wäre 80 km/h für alle, also auch LKW. Die dürfen da nämlich nur 60 fahren. Das gäbe weniger Überholmanöver und mehr Sicherheit insgesamt. Auf Landstraßen passieren schließlich die meisten schweren Unfälle, oft wegen zu hoher Geschwindigkeit und/oder Überholmanövern.

    Aber Landstraßen würde ich hier gar nicht betrachten, in der Pampa gibt es oft genug Platz für breite Straßen und begleitende Radwege, wenn man denn will. Am Geld liegt es auch nicht, wenn das nicht gebaut wird, sondern am politischen Willen. In Städten und Ballungsräumen dagegen ist der Platz knapp und kann auch mit viel Geld nicht beliebig vermehr werden.


    Eine feste Zuteilung der Verkehrsflächen nach Verkehrsanteil scheitert abseits vom Fußgängerverkehr daran, dass, wie hier auch schon richtig gesagt wurde, verschiedene Straßenteile nicht exklusiv nur einer Verkehrsart zuzurechnen sind. Namentlich die Fahrbahn ist von allem Fahrverkehr nutzbar. Es ist aber nicht einsehbar, dass zusätzlich zu Fahrbahnen, die von den Abmessungen her den MIV sowie LKW-Verkehr ermöglichen müssen und dabei als Abfallprodukt auch den ÖPNV auf Gleislosfahrzeugen ermöglichen, auch noch Unmengen an Parkflächen den öffentlichen Raum belasten. Hier sollte man ansetzen. Langfristiges Ziel sollte es sein, dass Dauerparker nur auf privatem Grund einen Parkplatz finden und im öffentlichen Raum bestenfalls Kurzzeitparkplätze für entsprechendes Entgelt verfügbar sind. Dafür sind aber lange Übergangsfristen nötig. Der freiwerdende öffentliche Raum kann dann umgewidmet werden. Nicht nur zu anderen Verkehrsflächen. Auch die Aufenthaltsfunktion kann gestärkt werden durch die Anlage von kleinen Parks, Plätzen, Spielplätzen etc. Der Wohnwert der Stadt würde wachsen.

  • Volle Zustimmung. Was den politischen Willen angeht, so sieht man ja am Beispiel Frankreich, dass es durchaus geht. Dort wurde das Tempolimit auf Landstraßen von 90 auf 80 km/h reduziert.

    Ein weiterer Ansatz wäre, alle Verkehrsmittel auch nach ihren externen Kosten zu bepreisen. Nach einer Studie verursacht ein Kfz pro Kilometer Kosten für die Gesellschaft (Unfallfolgen, Straßenschäden, Luftverschmutzung etc.) von 20 Cent. Das Ganze ist leider wohl wesentlich komplizierter, als einfach die Mineralölsteuer um 2 Euro pro Liter zu erhöhen...