Woche 8 vom 21. bis zum 27. Februar 2022

    Die seit Jahren geäußerte ADAC-Position lautet: Erst mal müssen die Alternativen geschaffen werden. Einen preiswerten und schnellen ÖPNV oder gute Radwege. Wie auch in den zurückliegenden Jahren schweigt sich der ADAC jedoch darüber aus, dass das nur dann geht, wenn die Verkehrsinfrastruktur so umgebaut wird, dass die Verkehrsfläche für das Auto reduziert wird.

    Hier ein Zitat aus dem verlinkten Spiegel-Artikel:

    "»Die Verbraucher müssen ihr Mobilitätsverhalten ändern, sie müssen dazu aber auch in der Lage sein«, erklärte Hillebrand weiter. »Ohne einen schnelleren Ausbau des öffentlichen Verkehrs, der Ladeinfrastruktur oder von Radwegen wird dies nicht gelingen.«" ADAC-Verkehrspräsident Gerhard Hillebrand im Spiegel vom 21.2.2022.

    Die im Spiegel dargestellte ADAC-Position, "Deutschland kommt mit der Verkehrswende nicht voran", ist so, als wenn der Spiegel die Position des Fleischunternehmers Tönnies so darstellte: "Deutschland kommt mit der Wende zur veganen Ernährung nicht voran."

    Zitat von Ullie

    Wie auch in den zurückliegenden Jahren schweigt sich der ADAC jedoch darüber aus, dass das nur dann geht, wenn die Verkehrsinfrastruktur so umgebaut wird, dass die Verkehrsfläche für das Auto reduziert wird.

    Im Gegenteil, nach deren Meinung müsste das Straßennetz mit der zwischen 2015 und 2019 gestiegenen "Verkehrsleistung" erst einmal Schritt halten. Und wenn sie dann nach Radwegen schreien, bin ich sicher nicht der einzige, der da an die Signatur von cubernaut denken muss?

    Interessant finde ich außerdem, dass sie in puncto Verkehrssicherheit Oslo als leuchtendes Beispiel preisen, aber kein einziges Wort darüber verlieren, wie die Norweger das erreicht haben. :/

    Verkehrssicherheit – es gibt noch viel zu tun
    Von 2015 bis 2019 ist die Zahl der Unfalltoten zurückgegangen.
    www.adac.de

    Vergleiche dazu: https://www.deutschlandfunknova.de/beitrag/verkeh…er-in-oslo-2019

    Stattdessen beschließt der ADAC seinen Appell für mehr Sicherheit mit: "Die Unfallprävention ist zu verstärken, zum Beispiel durch Aufklärung über Fahrradhelme." Nun ja, vielleicht werden Radfahrer dann nicht so leicht übersehen. ;(

    Zitat von CKO

    Interessant finde ich außerdem, dass sie in puncto Verkehrssicherheit Oslo als leuchtendes Beispiel preisen, aber kein einziges Wort darüber verlieren, wie die Norweger das erreicht haben. :/

    Noch interessanter: es bleibt auch im 3. Jahr nach 2019 mal wieder unerwähnt, dass es sich dabei (genau wie im gleichfalls als VisionZero-Vorreiter gepriesenen Helsinki) um einen einmaligen postiven Ausreißer handelte.

    Auch interessant: die Niederlande werden in der Reihe der Nationen mit weniger Toten pro Millionen Einwohner als in Deutschland genannt (braucht man gar nicht zu hinterfragen, weil man ja weiß, dass in NL wegen der geilen Radwege im Verkehr alles Gold sein muss!). Das ist allerdings falsch. NL hatte in 2019 eine Quote von 38/Mio, was oberhalb der für D genannten 37/Mio Einwohner liegt. Im ersten Pandemiejahr 2020 hatte sich das Verhältnis durch den starken Anstieg der Fahrradtoten in NL sogar nochmals zu Lasten der NL verschoben (35 vs 32).

    zukunft-mobilitaet.net - Entwicklung des Bestands an Pkw mit Verbrennungsmotor und elektrischem Antrieb in Deutschland 2016 – 10/2021

    Zitat von zukunft-mobilitaet.net

    Eine Antriebswende bringt nur dann einen Nutzen, wenn neu zugelassene Fahrzeuge mit alternativen Antrieben Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ersetzen und nicht ausschließlich den Gesamtfahrzeugbestand erhöhen. Für den Zeitraum 2016 – 10/2021 ist eine derartige Entwicklung nicht erkennbar.

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    Peter Viehrig

    "Glaube ist die Überzeugung, dass etwas wahr ist, weil die Belege zeigen, dass es falsch ist."
    (Andreas Müller)

    Zitat von Th(oma)s

    Noch interessanter: es bleibt auch im 3. Jahr nach 2019 mal wieder unerwähnt, dass es sich dabei (genau wie im gleichfalls als VisionZero-Vorreiter gepriesenen Helsinki) um einen einmaligen postiven Ausreißer handelte.

    Danke für den Hinweis! Hast Du für Oslo und Helsinki Zahlen für 2020 / 21 parat? Oder gar eine längere Zeitreihe? Die könnte man mal mit Leipzig vergleichen, was von ähnlicher Größe ist: https://statistik.leipzig.de/statcity/table…,20,19,18&per=y

    Danke! Auch ohne die medienwirksame 0 ist ein deutlicher Unterschied zu unserer Nation erkennbar.

    In Helsinki und Oslo durchschnittlich 1 getöteter Radfahrer pro Jahr, in Leipzig 4 pro Jahr, zuletzt dreimal in Folge >= 5.

    Bei getöteten Fußgängern kann man zumindest in Oslo sehen, dass es seit 2016 deutlich weniger sind, in Helsinki kann man noch keine Schlüsse ziehen.

    Zitat von CKO

    Danke! Auch ohne die medienwirksame 0 ist ein deutlicher Unterschied zu unserer Nation erkennbar.

    In Helsinki und Oslo durchschnittlich 1 getöteter Radfahrer pro Jahr, in Leipzig 4 pro Jahr, zuletzt dreimal in Folge >= 5.

    Bei getöteten Fußgängern kann man zumindest in Oslo sehen, dass es seit 2016 deutlich weniger sind, in Helsinki kann man noch keine Schlüsse ziehen.

    Den erheblich geringeren Radverkehrsanteil in den skandinavischen Städten hast du auf dem Zettel (in Leipzig 19%, Helsinki 8% und Oslo 7%)?

    Darüber hinaus ist auch immer damit zu rechnen, dass "Verkehrstod" im Ausland anders erfasst wird als hierzulande. Damit meine ich nicht die 30-Tage-Grenze für den Verkehrstod, die gilt AFAICS weltweit einheitlich. Es geht mehr darum, ob die Behörden ein Ereignis überhaupt als "Verkehrsunfall" bewerten. In Dänemark gleich um die Ecke ist zB das offizielle Kriterium für Verkehrsunfall, ob das Ereignis den KFZ-Verkehr beeinträchtigt hat (weswegen DK zB stets weitaus weniger Leicht- als Schwerverletzte zählt und allgemein bei Radunfällen eine starke Untererfassung ausweist).

    Leipzig hatte übrigens in 2021 keinen Fahrradtodesfall und von den vier (nach Destatis Unfallatlas, du sagst 5?) Toten in 2020 sind 2 ganz alleine vom Rad gefallen.

    2 Mal editiert, zuletzt von Th(oma)s (23. Februar 2022 um 16:09)

    Zitat von Autogenix

    Eigentlich finde ich es ziemlich deprimierend, dass die Maßnahmen in den "superduper" Radländern objektiv so wenig zu bringen scheinen.

    Es scheint vor allem eine (überraschend niedrige) Sättigung beim Potential für den Ersatz von Autoverkehr durch mehr Radfahren zu geben. Ebenso scheint die für jeden zusätzlich in Fahrradinfrastruktur investierten Euro resultierende zusätzliche Radfahrerzahl hyperbolisch abzunehmen.

    Wir lassen uns von den Radwege-Aktivisten und den Jubelpersern der ausländischen Verkehrsconsultantunternehmen nur zu gern blenden, und dafür sehen wir im Gegenzug alles, was in Deutschland passiert, um so schwärzer.

    Eine wichtige Rolle für das miese Selbstbild des deutschen Radverkehrs dürfte neben dem ohnehin zu Pessimismus und zum Schwarzsehen neigenden deutschen Charakter die weltweit einzigartige Gründlichkeit bei der Erstellung unserer Unfallstatistik spielen. So trägt zB das momentan anlaufende, alljährlich wiederkehrende Ritual der mahnenden Vorstellung der letztjährigen Unfallbilanzen durch die Polizeidirektionen sehr dazu bei, die gefühlte Unfallgefährdung im Bewusstsein der Öffentlichkeit viel zu hoch einzuschätzen. Ich kenne kein Land, für das eine derart detaillierte, systematische und analytische Erfassung der Verkehrsunfälle betrieben wird. Oder hat einer von euch etwa schonmal eine bis auf Stadtebene aufgeschlüsselte "wer-gegen-wen"-Statistik einschließlich Unfallhergängen, Ursachen, gegliedert nach Verletzungsschwere und unter Angabe der Schuldverteilung aus irgendeinem Ausland gesehen? Dann immer gerne her damit!

    Klartext: Deutschland ist, was die nationale pro-Kopf-Radfahrleistung anbetrifft, mit allerdings allmählich immer kleiner werdendem Abstand, nach den Niederlanden mittlerweile weltweit die Nummer 2 unter den Fahrradnationen. Punkt.

    Zitat von Th(oma)s

    Leipzig hatte übrigens in 2021 keinen Fahrradtodesfall und von den vier (nach Destatis Unfallatlas, du sagst 5?) Toten in 2020 sind 2 ganz alleine vom Rad gefallen.

    Meine Quelle war die Leipziger Polizeidirektion: https://statistik.leipzig.de/s…4,23,22,21,20,19,18&per=y
    Und 2021 muss es mindestens einen Todesfall gegeben haben, mal wieder am Cottaweg: https://verkehrswende-le.de/mahnwache-und-…ziger-cottaweg/

    Nicht auszuschließen ist aber, dass er nicht in die Statistik eingeht, falls er erst kurz nach der 30-Tage-Frist gestorben ist. Wenn doch, auch dann wäre nur ein Fahrradtoter erfreulich wenig für Leipzig.

    Auf einen niedrigeren Radverkehrsanteil in Oslo und Helsinki habe ich auch getippt. In Deutschland kommen ja etwa gleich viele Radfahrer und Fußgänger auf der Straße um, während es dort mehr Fußgänger sind bzw. in Oslo vielleicht waren.

    Ob und wie Rad-Alleinunfälle in die nationalen Statistiken eingehen spielt natürlich auch eine Rolle. EU-weit machten 2020 die Alleinunfälle 20% der tödlichen Radunfälle aus (https://etsc.eu/opinion-a-clos…ause-most-harm/ ) , in Deutschland seit 2013 33% (https://radunfaelle.wordpress.com/gesamte-liste-ab-1-1-2013/). Bei der Datenmenge von ca. 2000 bzw. 4000 ist das schon ein signifikanter Unterschied.

    Bleibt nun die Frage, womit man den größten Sicherheitsgewinn erzielen kann. Für mich habe ich von Kindesbeinen an eine vorausschauende und kommunikative Fahrweise als sehr wesentlich erachtet. Sorge bereiten mir zur Zeit die mutmaßlich zunehmenden Aufmerksamkeitsdefizite hinter dem Lenkrad: https://etsc.eu/apple-carplay-…l-and-cannabis/

    Zitat von CKO

    Ob und wie Rad-Alleinunfälle in die nationalen Statistiken eingehen spielt natürlich auch eine Rolle. EU-weit machten 2020 die Alleinunfälle 20% der tödlichen Radunfälle aus (https://etsc.eu/opinion-a-clos…ause-most-harm/ ) , in Deutschland seit 2013 33% (https://radunfaelle.wordpress.com/gesamte-liste-ab-1-1-2013/). Bei der Datenmenge von ca. 2000 bzw. 4000 ist das schon ein signifikanter Unterschied.

    In meiner radunfaelle-Liste sind etwas zu viele Alleinunfälle drin, weil ich aus mehreren Gründen nicht sicher zwischen "mit und an Radfahren gestorben" :evil: differenzieren kann. Wo die Presse(nach)meldungen eine organische Ursache für das Ableben des Radfahrers nahelegen, trage ich "Kollaps" in die Kommentarspalte ein, so dass ich bei Bedarf diese Unfälle rausfiltern kann.

    Derzeit sind insgesamt 1335 Solo-Unfälle eingetragen, "Kollaps" ist bei 416 davon erwähnt. Da auch die Grundgesamtheit um die selbe Zahl sinkt, beträgt die Quote der (wahrscheinlichen) Allein-Unfallopfer in meiner Liste somit statt 33% "nur" 26%. Destatis wiederum gibt in den jährlichen Statistiken dazu passende Solo-Quoten zwischen 25 und 30% an.

    Wie auch immer, die Soloquote liegt in Deutschland offensichtlich deutlich höher als in der Europabilanz. In der von dir verlinkten Abbildung sind 417 Alleintote und 1618 (berechnet aus insgesamt 2035 minus 417) mit Gegner gestorbene Radfahrer genannt. Somit stellt Deutschland bei den europaweiten Alleintoten 32% der Summe (135 von 416), aber nur 19% der europaweit mit Gegner gestorbenen Radler (311 von 1618). Krass.

    Zitat von Autogenix

    Eigentlich finde ich es ziemlich deprimierend, dass die Maßnahmen in den "superduper" Radländern objektiv so wenig zu bringen scheinen.

    Was soll daran deprimierend sein? Der Fahrverkehr braucht im Mischverkehr einfach weniger Fläche und es bleibt mehr für andere Nutzungen über. Ich sehe nur Vorteile (solange ich nicht den Bleifussgott anbete).

    Der Effekt oder besser der fehlende Effekt lässt sich auch einfach und schlüssig erklären, wenn man die Wünsch-Dir-Was-Brille absetzt und sich auf die Fakten konzentriert.

    Zitat von Autogenix

    Nachdem Darmstadt-Fährt-Rad offensichtlich deine Daten ausgewertet haben, Thomas, es fehlt nur an der richtigen Infra, bzw. dem Kreuzungsdesign,

    Naja, sie schreiben auch:

    "Die Ergebnisse zu den Radwegen haben in der Geschichte der Unfallforschung dazu geführt, dass diese in Ungnade gefallen sind, weil man den entscheidenden Fehler gemacht hat, die subjektive Sicherheit zu ignorieren. Das Fahren im Mischverkehr ist für die meisten Radfahrenden keine Lösung. Diese Führung scheidet daher schon vor den Betrachtungen der Verkehrssicherheit als Möglichkeit aus."

    Da ist sie wieder, die Argumentation mit der subjektiven Sicherheit.

    Dass aber eine weit abgesetzte Furt eine geringere Anfälligkeit für Rechtsabbiegeunfälle mit LKW hat als eine gering oder gar nicht abgesetzte Furt, klingt plausibel. Allerdings braucht sie in der gepriesenen niederländischen Form sehr viel Platz. Bei uns sind weit abgesetzte Furten oft mit engen Kurvenradien versehen. Für die meisten regelmäßig Rad fahrenden keine Lösung. :/