ADFC - Forderungen zur Bundestagswahl 2021

Zitat von Yeti

Was könnte da schon gemeint sein : Vollständige Abschaffung des Begründungszwangs für die Einrichtung von benutzungspflichtigen Radverkehrsanlagen

Denn um Radverkehrsanlagen einzurichten gibt es schon derzeit keinen Begründungszwang. Der Rad-weg-wahn des Auch-Radfahrerclubs.

Selbst ohne Absatz § 45 Abs. 9 StVO wäre es nicht möglich, komplett begründungsfrei eine Benutzungspflicht anzuordnen (vor der Einführung konnte auch nicht "einfach so" Tempo 30 angeordnet werden). Begründungsfrei wird das ganze nur dann, wenn man die allgemeine Radwegbenutzungspflicht wieder einführen könnte. Wenn der ADFC mehr T30 will, sollte man lieber die Geschwindigkeit innerorts heruntersetzen, ggf. mit der Ermöglichung einer (begründungspflichtigen) höheren Geschwindigkeit unter Wahrung der Verkehrssicherheit. Davon profitieren nicht nur Radfahrer, sondern auch Fußgänger.

Zitat von Yeti

Ich weiß nicht, ob ihr es schon gesehen habt: ADFC-Forderungen zur Bundestagswahl 2021

Ein Punkt macht mir Angst:

"Zitat

Aufbauend auf den neuen Ermächtigungsgrundlagen im StVG ist die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) fahrradfreundlich zu reformieren und enthält u. a. folgende Änderungen:

› Vollständige Abschaffung des Begründungszwangs für die Einrichtung von Radverkehrsanlagen"

Was könnte damit gemeint sein? Ich habe die Frage auch per Mail an die Bundesgeschäftsstelle des ADFC gerichtet und bin gespannt, ob ich eine Antwort erhalte.

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Aus Hannover weiß ich, dass es immer wieder Probleme gab, wenn eine Fahrradstraße eingerichtet werden sollte. Dann wurde stets von den Kritikern aus der Autolobby kritisiert, dass damit der Autoverkehr zum Erliegen gebracht werden würde und die Autofahrer gegängelt werden sollten usw. Deshalb gab es immer sehr kontroverse Auffassungen darüber, ob die Voraussetzung erfüllt ist, dass die geplante Fahrradstraße vorwiegend von Fahrradfahrern benutzt wird, oder absehbar benutzt werden wird.

Wenn zukünftig Fahrradstraßen oder auch gleich ganze Fahrradzonen eingerichtet werden können, obwohl dort die Straßen nicht oder noch nicht vorwiegend vom Radverkehr benutzt werden, dann wäre das von Vorteil.

In der Fahrradstraße dürfen Radfahrer auch nebeneinander fahren. Und Autofahrer müssen das respektieren.

Das wird von manchen Autofahrern als Gängelei empfunden.

(Ich empfinde es dagegen als eine unerträgliche Gängelei, dass in riesegen SUV-Stadtpanzern überwiegend nur eine Person drinsitzt, die aber wie auch andere Autofarer rund das Zehnfache an Verkehrsfläche beansprucht wie ein Radfahrer und das Hundertfache von einem Fußgänger und ÖPNV-Benutzer.)

Ursprünglich gab es einmal den Plan, das Nebeneinanderfahren von Fahrradfahrern grundsätzlich auf allen Straßen zuzulassen. Da finde ich es gut, wenn es in Zukunft einfacher wird, Fahrradstraßen einzurichten und so zusätzliche Möglichkeiten zu schaffen, mit dem Fahrrad nebeneinander zu fahren.

Nebeneinander fahren von Radfahrern ist nur dann verboten, wenn dann Kfz nicht mehr mit ausreichend Abstand überholen können.

Zitat von Yeti

Was könnte damit gemeint sein?

Das?

Zitat von ADFC präsentiert Aktionsplan für die neue Bundesregierung: „Das Projekt #Fahrradland fordert mehr als schöne PR“

Eine neue Verfassung für den Straßenverkehr

Dringendste politische Aufgabe ist laut ADFC die grundlegende Reform des Verkehrsrechts und der technischen Regelwerke zugunsten der „Vision Zero“, also eines fehlerverzeihenden Verkehrssystems möglichst ohne Tote und Verletzte. Straßenverkehrsgesetz und Straßenverkehrsordnung in ihrer heutigen Form blockieren die fahrradfreundliche Umgestaltung der Städte. Kommunen müssen die Möglichkeit bekommen, leichter Fahrradstraßen und geschützte Radfahrstreifen anzulegen und dafür Fahrstreifen und Parkplätze umzugestalten, ohne dies mit Verkehrszählungen und Unfalldaten begründen zu müssen.

Zitat von Yeti

Das ist doch bereits so vorgesehen. Hier nachzulesen: Änderung der VwV-StVO, Radverkehrsrelevante Teile -> zu Zeichen 244.1

Ich vermute folgendes: 1. ist es noch nicht beschlossen (oder?) und 2. muss man immer noch sagen, warum eine Fahrradstraße eingerichtet werden kann. Im Entwurf steht nur (zitiert aus dem verlinkten Beitrag) :"Die Anordnung einer Fahrradstraße kommt nur auf Straßen mit einer hohen oder zu erwartenden hohen Fahrradverkehrsdichte oder auf Straßen von lediglich untergeordneter Bedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr in Betracht. Eine hohe Fahrradverkehrsdichte setzt nicht voraus, dass der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist."

Zitat von Yeti

Dass man künftig nicht mehr nachweisen muss, dass der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist, geht doch bereits in die gewünschte Richtung.

Irgendwie widersprechen sich die beiden Sätze, finde ich:

...von lediglich untergeordneter Bedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr in Betracht. Eine hohe Fahrradverkehrsdichte setzt nicht voraus, dass der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist.

Genaugenommen verstehe ich den letzten Satz eigentlich gar nicht. Was sagt der eigentlich aus? Dass es auch hohe Fahrradverkehsdichte geben kann, wo gleichzeitig noch viel mehr Schildkröten unterwegs sind?

Wo ist die Fahrraddichte höher? Auf einer Straße mit 1.000 Fahrrädern und 500 Autos pro Zeiteinheit oder auf einer Straße mit 4.000 Fahrrädern und 4.500 Autos in derselben Zeiteinheit?

Zitat von Yeti

Dass man künftig nicht mehr nachweisen muss, dass der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist, geht doch bereits in die gewünschte Richtung. Und dass man keine Fahrradstraßen dort einrichtet, wo kaum mit Radverkehr zu rechnen ist, sollte doch auch klar sein.

Ich halte es für außerordentlich erstrebenswert, dass möglichst flächendeckend Straßen in Fahrradstraßen umgewandelt werden. Im Grunde spricht nichts dagegen, sofort alle Tempo 30 Zonen zu Fahrradstraßen, bzw. Fahrradzonen umzuwandeln, völlig unabhängig davon, wieviele Fahrradfahrer*innen da unterwegs sind. Es ist doch ein unglaubliches Privileg, dass Autonutzer*innen, obwohl die ganz überwiegend alleine unterwegs sind, mit ihren völlig überdimensionierten Verkehrsmitteln, locker die doppelte Breite im Straßenraum zugestanden wird wie Fahrradfahrer*innen.

Zitat von Pepschmier

Irgendwie widersprechen sich die beiden Sätze, finde ich:

...von lediglich untergeordneter Bedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr in Betracht. Eine hohe Fahrradverkehrsdichte setzt nicht voraus, dass der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist.

Genaugenommen verstehe ich den letzten Satz eigentlich gar nicht. Was sagt der eigentlich aus? Dass es auch hohe Fahrradverkehsdichte geben kann, wo gleichzeitig noch viel mehr Schildkröten unterwegs sind?

Auf Deutsch heißt das "Fahrradstraßen nur da, wo alles so voller Radfahrer ist, dass man mit dem Auto eh nicht mehr richtig durchkommt, oder da, wo man mit dem Auto eh nicht fahren will/muss." Sozusagen der Kindertisch des Straßenverkehrs, damit die lieben kleinen Zweiradfahrer die erwachsenen Kraftfahrer nicht nerven.

Der ADFC arbeitet hier in genau der gleichen Richtung, wie es es schon bei der letzten Änderung 2017 getan hat. Damals entfiel die Hürde der notwendigerweise vorhandenen überdurchschnittlichen Gefahrenlage bei Radfahrstreifen innerorts und Radwegen außerorts, jetzt ist wohl das Ziel, das auch noch bei den verbliebenen Radwegen innerorts aufzuheben.

Aus meiner Sicht ist das höchst problematisch, denn die anderen Anforderungen werden dabei nicht mit geändert. Diese Änderung wäre nur sinnvoll, wenn gleichzeitig die RWBP entfallen würde (blaue Schilder zeigen nur noch, wo man fahren kann, aber nicht muss) und die Mindestmaße der Radwege (1,50 Meter innerorts ist auch bei viel Radverkehr okay, wenn links daneben drei freie Fahrstreifen in jede Richtung liegen? Ernsthaft?) an ein modernes Maß angepasst würden. Allein die Maße anzupassen reicht nicht, denn dann könnten Städte und Gemeinden wie bisher einfach die (aktuellen) Mindestmaße einhalten und den Weg auf andere Art und Weise verkommen lassen - mangelhaft räumen und streuen, nicht regelmäßig kehren, Wurzelaufbrüche und Frostrisse nicht sofort beheben, Ränder nicht befestigen und markieren, unangenehm hohe Bordsteine beibehalten etc. - nur bei einer Aufhebung der RWBP kann sich zeigen, welche Radwege gut und welche schlecht sind.

Leider kann ich aus diesem Verein nicht austreten, da ich nie Mitglied war - mir reicht schon, wie die Vorsitzenden auf Twitter mit berechtigter Kritik umgehen - unliebsame Stimmen werden einfach geblockt. Das ist besonders schade, da einzelne Ortsverbände gute Arbeit im Sinne aller Radfahrer machen, der Ortsverband Diepholz ist mir da bisher besonders positiv aufgefallen. Ein bisschen wie bei der SPD, wo die gute Arbeit vieler engagierter Leute auf den unteren Ebenen durch eine abgehobene Führung zunichte gemacht wird.

Darüber hinaus finde ich es problematisch, dass wieder hauptsächlich nach geänderten Gesetzen und mehr Geld gerufen wird. Dabei gibt das vorhandene das längst her, es fehlt einfach am Willen der Verwaltung und der Verbände. Zwei Beispiele:

• Wenn man in die VwV-StVO schaut, dann steht da zwar nichts von "Vision Zero", aber es steht auch nicht "Die Anzahl der Todesopfer ist durch Erhöhung der Maximalgeschwindigkeit zu erhöhen.". Stattdessen ist gefordert, mittels Unfallkarten und Verkehrsanalyse ständig die Unfälle zu überwachen und durch verschiedene passende Maßnahmen zu reduzieren. Nun kann eine Verwaltung hergehen und sagen "Hier sind 10 Unfälle an der Kreuzung dieses Jahr passiert, das waren verschiedene Arten, wir müssen die Kreuzung komplett neu denken!", oder sie kann sagen "10 Unfälle, alle verschieden, keine auffällige Häufung, alles Eigenverantwortung, passt schon!" Oder wenn besonders viele Abbiegeunfälle auftreten, kann man entweder sofort die Ampelschaltung anpassen (keine Unfälle mehr) oder ein Warnschild aufstellen und nach zwei Jahren nochmal die Todeszahlen prüfen - beides legal, beides möglich.
• Anstatt immer mehr Geld für Radwege ins Nirgendwo zu verschwenden, bei denen sich nur die lokale Baulobby freut, könnte man als Verwaltung auch einfach bestehende Wege prüfen und anpassen. Wie es Berlin vorgemacht hat, ist etwa die Umwidmung von Fahrstreifen relativ einfach, schnell und kostengünstig machbar. Oder wenn ein überbreiter Fahrstreifen {3,75 m) und ein schmaler Radfahrstreifen (1,5 m) existiert, ist es nicht verboten und darüber hinaus ziemlich günstig, den Streifen um 1,25 Meter breiter zu machen und somit eine faire Verteilung zu erreichen. Damit wären auch gleich die Überholproblematik gelöst und der Sicherheitsraum vergrößert.

Ich könnte noch sehr viel mehr Beispiele bringen, aber der Effekt ist immer der gleiche - bestehende Regelungen werden von den Verwaltungen nicht umgesetzt, weil sie niemand dazu zwingen kann. Der Gesetzgeber geht (bzw. ging) davon aus, dass Beamte und Angestellte im Sinne der Bürger handeln, stattdessen haben sie sich über Jahrzehnte eigene kleine Königreiche aufgebaut, in denen sie absolutistisch herrschen. Die Kontrolle ist mangelhaft. Selbst offensichtliche Verstöße, die gerichtlich aufwendig von betroffenen Bürgern nachgewiesen werden müssen, führen nicht zur Absetzung der Verursacher, ja nicht einmal zu deren finanziellem Nachteil. Sie machen das nächste Mal einfach weiter wie gehabt, weil ihnen keiner was kann.

Solange dieses Grundproblem nicht behoben wird, sind alle neuen Gesetze und Regelungen sinnlos, außer sie legen ganz genau fest, was getan werden muss, ohne jegliches Ermessen. Dann könnten wir uns die betroffenen Stellen direkt sparen und deutschlandweit zentral und automatisiert die Rechtslage durchsetzen.

Zitat von obelix

Der ADFC arbeitet hier in genau der gleichen Richtung, wie es es schon bei der letzten Änderung 2017 getan hat. Damals entfiel die Hürde der notwendigerweise vorhandenen überdurchschnittlichen Gefahrenlage bei Radfahrstreifen innerorts und Radwegen außerorts, jetzt ist wohl das Ziel, das auch noch bei den verbliebenen Radwegen innerorts aufzuheben.

Wenn auf einer Landstraße Tempo 100 gefahren werden darf, dann ist da eine Gefahrenlage für den Radverkehr gegeben. Mir wäre es lieber, wenn auf Landstraßen grundsätzlich Tempo 60 max. gelten würde, das würde die Unfallgefahr für den Radverkehr reduzieren und die Umweltbelastung, insbesondere die Lärmbelastung ebenfalls.

Wenn aber Tempo 100 nicht als besondere Gefahrenlage behandelt wurde, die einen Radwegbau erforderlich macht, dann ist es doch gut, dass diese "Hürde" weg ist. Jetzt können überall Radwege gebaut werden, wo Tempo 100 gilt, auch dann wenn in diesem hohen Tempo keine Gefährdungslage gesehen wird.

Sehr viel lieber wäre mir allerdings Tempo 60, ähnlich wie in den Niederlanden, wo es viele Landstraßen mit Tempo 60 max. gibt.

Zitat von Yeti

Ich bin da eigentlich nur noch Mitglied, weil es bei der Arbeit vor Ort manchmal nützlich sein kann, die ADFC-Karte zu spielen und weil ich der Warnwestentruppe nicht das Feld alleine überlassen will.

Die allermeisten ADFC-Mitglieder tragen keine Warnweste. Und wenn z. B. bei einer organisierten Fahrradtour das Tour-Leitungsteam Warnwesten trägt, oder auch die Teilnehmer selbst, dann kann das durchaus sinnvoll sein. Wie kommst du überhaupt darauf, dass der ADFC eine "Warnwestentruppe" sei?

"Georg Blanchot, ADFC OG Hilden:

"Warnwesten oder ähnliche Bekleidungen garantieren für Fußgänger und Radfahrer leider keine Verkehrssicherheit, vor allem dann nicht, wenn Autofahrer abgelenkt sind oder Rotlicht- und Vorrangregeln missachten.""

https://kreisverbaende.adfc-nrw.de/adfc-im-neande…-bittet-um.html

Da aber ohnehin manche Radfahrer*innen Warnwesten tragen (nicht nur solche, die sich im ADFC organisiert haben), macht es doch Sinn, dass der ADFC welche verkauft, um damit Eigenwerbung zu machen, und Werbung dafür zu machen, dass die Abstandsregeln eingehalten werden:

https://adfc-berlin.de/thumbs/Service…te-weiss-an.jpg

Bild vom ADFC Berlin, der die Warnwesten auf dem Bild in verschiedenen Farben zum Verkauf anbietet.

Die sicherste "Schutzkleidung" sollen angeblich ohnehin ein dunkles langes Kleid und ein Kopftuch sein, weil Autofahrende damit rechnen, dass solche Radfahrerinnen besonders unsicher fahren und deshalb mit besonders großem Seitenabstand zu überholen sind.