Beiträge von obelix

    Tja, und mein Arbeitgeber (IT Dienstleister, mehrere 1000 Angestellte) verlangt seit September mindestens 1 Tag / Woche Anwesenheit im Büro. Trotz der vorher 1,5 Jahre 100% HomeOffice mit nachweislicher Produktivitäts- und Gewinnsteigerung. :/  :thumbdown:

    Mal sehen ob ihn der Betriebsrat umstimmen kann.

    Neue Fassung des Infektionsschutzgesetzes vom 22. November ist ihm aber bekannt? Homeofficepflicht gemäß § 28 Absatz 4 Satz 1 und 2 IfSG. Wenn es vorher schon problemlos geklappt hat, wird es sehr schwer für ihn, dem entgegenstehende betriebliche Gründe zu finden. Betriebsrat muss da noch gar nicht eingeschaltet sein, schadet aber sicher nicht. Befristet bis Ende März, aber besser als nichts.

    Zumindest laut Wikipedia ist der designierte Justizminister ja eher für Freiheit und Bürgerrechte bekannt, denn für Überwachung und Obrigkeit, das sehe ich erstmal positiv.


    Zum Verkehrsministerium muss man allerdings auch im Hinterkopf behalten, dass drei CSU-Vollprofis darin gewerkelt haben und ein Scherbenfeld mit nicht unerheblichen zukünftigen Kosten und Folgen hinterlassen haben - Pkw-Maut, Autobahn-GmbH, verschleppte bzw. unzureichende StVO- und Bußgeld-Reformen, ungleiche Verteilung der Mittel für Bundesfernstraßen nach Bayern gegenüber dem Rest (Hofreiter wäre ja auch Bayer und müsste sich die gleichen Vorwürfe gefallen lassen, egal was er tut), viele (aufgestaute) Probleme und Aufgaben bei der DB (neue ICEs, Instandsetzung alter Strecken und Brücken, fehlender Stundentakt, eingestelltes Nachtzugangebot, Reaktivierung von Regionalbahnen, barrierefreier Ausbau von Bahnhöfen, Vereinheitlichung von Tarifverbünden, Verbesserung des Güterverkehrs), verschleppten Netzausbau (auch Mobilfunk), unzureichende Luftreinhaltung, usw.


    So gesehen ist der neue Verkehrsminister ein Stück weit auch ein Prügelknabe für die Folgen dieser Fehler und Versäumnisse, weil selbst Rückabwicklungen Zeit, Geld und Energie kosten, die dann für andere Dinge fehlen. Ich vermute, dass Hofreiter das bewusst ist und er sich nicht opfern will, zumal ihm von seinen eigenen Wählern dann wohl trotzdem immer noch das fehlende Tempolimit vorgehalten würde (das aus meiner Sicht relativ unbedeutend, aber emotional stark aufgeladen ist), ohne dass er mit eigenen Ideen groß punkten könnte (denn für die fehlt dann das Geld).


    Ich würde mal vorsichtig optimistisch abwarten.


    Zum Thema Radwege und Bauen noch kurz: das ist dank Föderalismus ja wieder etwas schwieriger, der Bundesverkehrsminister kann bzgl. der Radwege in Stadt X oder an Landstraße Y wenig machen, dafür ist er nicht zuständig. Und wie wir hier relativ gut wissen, geben viele Verwaltungen schon einen Dreck auf die bisherige StVO, wenn sie nicht von Gerichten dazu gezwungen werden, also würden sie auch eine radfreundlichere StVO beständig ignorieren.

    Eine komplette Reform im Sinn von "von oben herab festlegen, was gut für alle zwischen Garmisch und Flensburg ist" wird auch nicht klappen, weil die Situationen vor Ort einfach zu unterschiedlich sind, da wäre kaum jemandem geholfen.

    Und schlussendlich gab es ja auch bisher schon Fördermittel, aber die helfen auch nur was, wenn vor Ort auch ein Wille dazu da ist und es nicht an Können fehlt... ich erinnere mich da gerne an die tollen 2 Meter breiten Radwege mit engen Kurven, die in BW als Musterbeispiel für gelungenen Neubau gelten.

    Es besteht aber auch ein enormer Vorrat an Rädern, die eigentlich noch gut sind, aber mangels besserer Alternativen ein Schattendasein fristen. Sollte das Angebot weiterhin knapp sein, wird es lukrativer, alte Räder zu reparieren oder auszuschlachten bzw. zu kombinieren. Im Prinzip sind die Räder der letzten 25 Jahre mehr oder weniger identisch, einziger großer Unterschied ist das Bremssystem (Felge oder Scheibe) und ein bisschen kleinerer das Tretlager, den Rest kriegt man mit Adaptern gut hin (Vorbau/Lenker, Kurbel, Bremsklötze) oder ist sowieso kompatibel. Hand hoch, wer noch mit einem Zahnkranz statt Kassette fährt... ;)


    Außerdem ist dem Verschleiß auch vorzubeugen. Ich habe mir auch entsprechend Ersatzteile gesichert, aber sie noch gar nicht verwenden müssen, einfach weil ich das Rad (vorsorglich) öfters geputzt und geschmiert habe und beim Fahren auch mehr geschont habe (Gänge passend wählen, nicht unter Last schalten, rollen lassen statt bremsen, gleichmäßig bremsen etc.). Dazu kann man dann auch noch eine gute Zeit länger "auf Verschleiß" fahren, bevor z. B. eine neue Kurbel fällig ist. Da würde ich Unfälle als das größere Risiko sehen, aber die sind zum Glück auch selten genug und durch nach außen offensive und nach innen defensive Fahrweise reduzierbar.


    Wenn man gerne ein bestimmtes neues Rad oder sehr spezielle Ersatzteile haben will, dann kann die aktuelle Situation problematisch sein. Wenn man "ein Rad" braucht, das einen einfach von A nach B bringt, dann sollte es wenig Probleme geben, da war die Situation zu Beginn von Corona schlimmer (als Eimer, die sonst keine 50 Euro wert waren, für 150 angeboten und teilweise auch verkauft wurden).

    Es sei denn, die momentan künstlich erzeugte Flut von neuen SUVs stoppt sofort und in 10 Jahren, wenn die Dinger schrottreif sind, kommt nix neues nach.


    Mein persönlicher Vorschlag: Statt 10.000 Euro pro Neuwagen (9.000 fürs Auto, 1.000 für die Wallbox) gibts ab morgen 2.500 Euro pro Neufahrrad (2.300 fürs Fahrrad, 200 für Regenklamotten) und eine Aufklärungskampagne, dass man von ein bisschen Nieselregen nicht stirbt.

    Oder eine vernünftige Förderung von Velomobilen - mit Fertigung in größerer Stückzahl und mit serienmäßiger E-Unterstützung (nicht nur fürs Anfahren und Berge, auch für so Sachen wie Lüftung, Heizung, Beleuchtung, Kameras (statt Spiegel), Scheibenwischer, etc.) könnte man da ziemlich viel bewegen. Die meisten Pendelwege sind unter 10 km, auf der Distanz kann man ganz ordentlich nass werden (mehr von untern als oben), wirklich Klamotten wechseln lohnt aber zeitlich schon wieder kaum, wenn man 30 Minuten fährt und 15 Minuten umziehen/waschen muss. Solche Velomobile könnten diese Lücke perfekt schließen - leider aktuell mit Preisen jenseits der 10.000 EUR neu und 5.000 gebraucht (und ich glaube nichtmal mit Motor) selbst als Enthusiast kaum zu rechtfertigen, wenn ein Neuwagen 9.000 und ein guter gebrauchter 2.000 kostet und man für die Fitness andersweitig versorgt ist. Dinge wie fehlende Übersicht, Knautschzone und Diebstahlgefahr kommen dazu, wären aber mittels flankierender Maßnahmen (geförderte Abstellanlagen auf früheren Parkplätzen, passende Versicherungen mit schnellem Ersatz, Reduzierung der Geschwindigkeiten, konsequentere Ahndung bei Unfällen durch Fehlverhalten) leicht lösbar - wenn man wollen würde, versteht sich.

    Lustigerweise haben wir hier seit langem an zwei Stellen das Gegenteil. Ein Beispiel: Ein Pflichtradweg an der B2 wird für etwa 100m beendet, weil dieser dann auf einer Anliegerstraße verläuft.

    Was bedeutet, dass sich sehr wohl jemand Gedanken gemacht hat über das Thema parken auf dem kurzen Abschnitt.


    Ob sich die StVB klar war, Radfahrern hiermit für einige Kilometer die B2 freigegeben zu haben zum radeln, weiß ich nicht. Man macht sich als Radfahrer ziemlich unbeliebt auf der Fahrbahn. Kanns mir trotzdem nicht immer verkneifen. Denke es wurde darauf gebaut, Radfahrer benutzen hier die Bundesstraße eh nicht freiwillig.

    Das ist mir schon bei vielen Bundesstraßen (und auch einigen Landesstraßen) aufgefallen. Neue (meist dreistellige) werden oftmals gleich als Kraftfahrstraßen und mit Ortsumfahrungen gebaut, aber bei den alten sind meistens noch Ortsdurchfahrten da und sie sind auch die einzige Alternative um von A nach B kommen (da geplant und gebaut zu einer Zeit, wo "share the road" der Standardfall war). Da hat man dann später, als Radfahrer nervig wurden, irgendwelche kurzen Nebenstraßen, asphaltierte Feldwege, Park- und Rastplätze, Fußwege usw. zusammengestückelt, noch die Lücken notdürftig geschlossen und das dann als Radweg präsentiert - rein rechtlich gesehen natürlich nicht benutzungspflichtig, da andauernd von der Straße wegführend, hinter Büschen/Bäumen/Gräben/Flüssen/Mauern/Höfen verschwindend, munter die Seite wechselnd - aber macht ja nichts, denn es kostet keinen Aufwand, niemand kann es wegklagen und 95% der Radfahrer benutzen die Wege am Ende freiwillig, weil kaum jemand bei 10k oder 20k Fahrzeugen am Tag inkl. LKW hinter einem entspannen kann, selbst wenn man wollte.


    Ein perfider Trick, denn das bedeutet freie Fahrt fürs Blech (diese Wege haben natürlich Z205 statt Furt an den Querstraßen oder machen gleich riesige Umwege), keine Kosten oder Arbeit für die Verwaltung, und wehren kann man sich dann individuell gegen die Autofahrer, die die StVO eher vom Hörensagen kennen, die Hupe aber zu gut (wollten sicher nur Überholabsicht anzeigen!).


    Habe mal im BayernAtlas und auf Mapillary geschaut, zumindest Richtung Augsburg ist die B2 in FFB eigentlich durchgängig ohne Benutzungspflicht (auch wenn es für das ungeübte Auge so aussieht, aber der Bayernatlas zeigt den getrennten Weg sehr gut, die Z205 beseitigen dann alle Unklarheiten). Bei 5k bis 12k Fahrzeugen und der Breite dürfte das eigentlich recht gut gehen. Kommt natürlich auch drauf an, wie viel gerade los ist, ob es bergab oder bergauf geht, ob man ein Ziel schnell erreichen will oder Zeit hat. Sonntags hab ich z. B. selten Skrupel, denn da muss kein Berufskraftfahrer hinter mir hängen, und die allermeisten Autofahrer sind zu Freizeitzwecken unterwegs, können also gerne ein bisschen warten (oder Autobahn/Kraftfahrstraße fahren). Mit Traktoren mit 15 km/h ist ja auch zu rechnen, und da weint sich auch niemand abends in den Schlaf, wenn er mal 30 Sekunden auf eine Lücke zum Überholen warten musste.

    Das scheint ja alles auf kommunaler Ebene angesiedelt zu sein. Man kann jedenfalls auch bei vorgegebenen Stellwänden die so genannte freie Plakatierung beantragen:


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    Interessant aber, dass niemand zu wissen scheint, warum welche Regelungen überhaupt gelten — außerhalb der eigenen Gemeinde kennt man sich nicht aus..

    Es kommt drauf an, wo das Plakat steht.

    • Auf privatem Grund ist es eine Sache der Einigung/Bezahlung/Überzeugung der Eigentümer (analog dazu, wie auch viele Firmen auf ihren Gebäuden z. B. für die Ausbildung bei sich werben). Da kannst du wenig bis gar nichts machen, außer die Plakate sind an sich schon verfassungsfeindlich (z. B. wegen Herabwürdigung ganzer Bevölkerungsteile oder Verbreitung nachweisbarer Lügen über andere Politiker).
    • Auf öffentlichem Grund ist es die Sache der Gemeinde, da hat jede relativ viel Ermessensspielraum. Meistens werden z. B. feste Plakatwände unter den Bewerbern aufgeteilt oder nach einem bestimmten Schema vergeben, z. B. in Reihenfolge wie sie auch auf den Wahlzetteln stehen oder nach dem letzten Wahlergebnis. Grundsätzlich müssen allen Parteien (auch kleinen) dabei 5% der Gesamtfläche bzw. Menge zugestanden werden, sie müssen aber nicht alle gleichbehandelt werden, das ist auch wieder Ermessensfrage der Gemeinden. An besonderen Orten, die Neutralität vermitteln sollen, z. B. Rathäusern, Schulen oder Wahllokalen, wird in der Regel nicht plakatiert, ich glaube aber es wäre nicht verboten. Am ehesten hast du da eine Chance, wenn deine Partei z. B. keine Plätze erhalten hat.
    • Auf öffentlichen Straßen gilt der vorherige Abschnitt, aber mit der Einschränkung, dass die Verkehrssicherheit absoluten Vorrang genießt: Plakate dürfen nicht die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer gefährden, indem sie z. B. die Sicht an Kreuzungen nehmen oder Hindernisse auf dem Radweg darstellen.

    Dabei hilfreich ist VG Augsburg, Urteil vom 29.01.2014 - Au 6 K 13.1376. Problem aus meiner Sicht: man muss erstmal wissen, ob eine Erlaubnis erteilt wurde oder nicht, und das müssen die Behörden je nach Land (Niedersachsen, Bayern, Sachsen) mangels IFG gar nicht, oder auch in den anderen Fällen erst nach einem Monat, wo die Wahl längst rum ist. Ein Eilantrag vor Gericht kostet dagegen, wenn er doch ungerechtfertigt war (wenn auch relativ wenig). Vielleicht sind deshalb Edding und rohe Gewalt als Notbehelf bei manchen Leuten so beliebt, sozusagen der kurze Dienstweg.,,

    Vermutlich hat die Behörde sogar beabsichtigt, dass hier der Signalgeber für den Fahrverkehr gilt, aber nach meinem Dafürhalten kann man’s sich nicht aussuchen, wenn’s nunmal einen separaten Signalgeber für den Radverkehr gibt.

    Ist das da hinten links eine Kombi-Streuscheibe und rechts eine mit Fußgängern? Die Entfernung sieht jedenfalls nicht so aus, als könnte von einem durchschnittlichen Verkehrsteilnehmer mit einem kurzen, flüchtigen Blick wahrgenommen werden, dass da hinten noch eine zweite Ampel ist. Deswegen würde ich hier immer die normale Ampel beachten, zumal sie auch noch rechts des Radwegs steht, eine Haltelinie hat und einen Fußgängerüberweg beschützt.


    Wenn dann hinter dem Grün die zweite Ampel (fälschlicherweise) Rot zeigen würde, wäre das für den bereits in die Kreuzung eingefahrenen so unbedeutend wie eine rote Fußgängerampel für einen bereits bei Grün die Fahrbahn betretenden Fußgänger.


    Die erste Ampel bei Rot überfahren würde ich nicht machen, zumal es ja keine T-Kreuzung ohne echten Schutzbereich ist.

    … was ja gleich die nächste Frage aufwirft: Darf ich denn mit dem Rad rechts abbiegen, wenn der rote Signalgeber zum Rechtsabbiegen noch leuchtet? Puh.

    Nach § 37 Absatz 2 Satz 13 musst du warten. Linksabbiegen und Geradeausfahren ist erlaubt, Rechtsabbiegen nicht. Grün allein ordnet ja nur an "Der Verkehr ist freigegeben", also dass du in die Kreuzung einfahren darfst, nicht dass du in alle Richtungen Vorrang hast. Der rote Pfeil schränkt das ein, indem eine Fahrtrichtung ausgenommen wird. Das ist bei vielen Kreuzungen für Linksabbieger so geregelt, da würde auch keiner sagen "Okay, fahr ich mal rein, ist ja grün allgemein!".

    Viel problematischer als das Abbiegen (wo man sich gegenseitig im Blickfeld hat) ist aus meiner Sicht, wenn von links ein (vorfahrtsberechtigter Radfahrer kommt und ein Autofahrer gerade die Kreuzung überquert hat und dann denkt, er habe Vorfahrt, weil er gar nicht weiß, dass der Radweg zur Straße gehört oder überhaupt existiert:

    Zitat von Zu den Zeichen 306 und 307 Vorfahrtstraße und Ende der Vorfahrtstraße, VwV-StVO, Rn. 7

    Wird eine weiterführende Vorfahrtstraße an einer Kreuzung oder Einmündung durch Zeichen 205 oder 206 unterbrochen, darf das Zeichen 307 nicht aufgestellt werden. Zeichen 306 darf in diesem Fall erst an der nächsten Kreuzung oder Einmündung wieder angeordnet werden.

    Dann gleich mal fragen, was denn der Chef dazu gemeint hat, dass er sowas abgesegnet hat (oder ob überhaupt):

    Zitat von Zu § 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen, VwV-StVO, Rn. 12

    Die Straßenverkehrsbehörde bedarf der Zustimmung der höheren Verwaltungsbehörde oder der von ihr bestimmten Stelle zur Aufstellung und Entfernung folgender Verkehrszeichen auf allen Straßen:

    der Zeichen 293, 306, 307 und 354 sowie des Zusatzzeichens "Nebenstrecke".


    Allgemein bleibt noch zu sagen: freie Rechtsabbieger sind ebenso nervig, uneindeutig, verwirrend und gefährlich wie linksseitige Radwege. Von daher eine tolle Kombination hier! ^^

    Das ist so pauschal allerdings nicht richtig. Zwar führt § 45 (9) Satz 3 (alt: Satz 2) StVO eine besondere Tatbestandsvoraussetzung ein, aber bereits Satz 1 hält hohe Hürden bereit, wie in zahllosen Urteilen der Verwaltungsgerichtsbarkeit nachzulesen ist. Denn da heißt es "Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist." Es muss also für die Anordnung

    1. eine besondere Situation an der konkreten Stelle vorliegen, welche
    2. ein Einschreiten der Straßenverkehrsbehörde zwingend erforderlich macht (weil die allgemeinen Regeln der StVO nicht ausreichen).

    Diese beiden(!) Nachweise muss die Behörde gerichtsfest erbringen, und er ist für alle Verkehrszeichen und -einrichtungen zu führen, nicht nur für solche, welche den fließenden Verkehr einschränken.

    Ich hatte das bisher so im Kopf, dass § 45 Abs. 9 die höheren Hürden bringt, weil er als "späterer", also genauerer Absatz dem allgemeineren Abs. 1 nachfolgt und ihn präzisiert (ich bin kein Jurist, aber so habe ich das mal in einem Urteil gelesen). Umgekehrt würde, wenn er nicht mehr vorläge, dann wieder rein der allgemeinere und flexiblere Absatz 1 gelten.


    Natürlich muss auch nach Absatz 1 entsprechendes vorliegen und begründet werden (woran es dann bei vielen faulen oder unwissenden Behörden schon hapert), aber dort reichen dann auch die (laschen) Voraussetzungen aus der VwV-StVO, z. B. eine "innerörtliche Haupt- oder Vorfahrtsstraße mit starkem Kraftfahrzeugverkehr" und "ausreichende Flächen für Rad- und Fußwege" bereits aus, weil anders "die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs" nicht herzustellen wäre.


    Im Gegensatz dazu wäre eine solche Straße (sofern sie ansonsten gerade, eben, gut einsehbar, breit usw. ist) nach Absatz 9 nicht ausreichend gefährlich für die Anordnung, sofern sie eben nicht nachweislich überdurchschnittlich gefährlich ist. Wäre dem nicht so, könnte man sich Absatz 9 ja sowieso sparen, und die Ausweisung von Radfahrstreifen innerorts und Radwegen außerorts wäre weiterhin viel schwerer möglich bzw. leichter wegzubekommen.


    Insbesondere ist der Ermessensspielraum durch die allgemeine, unkonkrete Formulierung größer, weil eben die Behörde aus ihrer Erfahrung entscheiden kann, ob ein Radweg nötig ist oder nicht, und nicht der einzelne Bürger oder die Gerichte - letztere können lediglich überprüfen, ob das Ermessen fehlerfrei ausgeübt wurde, aber nicht die Ergebnisse dieser Ausübung vorschreiben bzw. entscheiden. Bei Absatz 9 ist es dagegen durch die ziemlich genau beschriebenen Kriterien leichter, weil nicht so viel Ermessen ausgeübt werden kann und eine Verletzung der Vorgaben der StVO leichter nachweisbar ist.


    Davon unberührt bleiben natürlich die Fälle, in denen der jeweilige Radweg nichtmal den Anforderungen der VwV-StVO genügt bzw. nachweislich gesundheitsschädlich ist, aber das dürften mittlerweile die wenigsten verbliebenen Fälle sein.

    Der zweite Angriff. 2017 wurden ja bereits in der StVO alle außerörtlichen Straßen unabhängig vom konkreten Einzelfall von der Nachweispflicht der besonderen Gefahrenlage befreit (§ 45 Absatz 9 Satz 4 StVO), was die ursprüngliche Intention der StVO-Reform 1998 und auch die darauffolgenden Urteile komplett ins Gegenteil verkehrt hat. Dass sich die späteren Klagen und Widersprüche natürlich auf die innerörtlichen Lagen konzentrieren, bei denen durch die geringere V_max dann auch regelmäßig keine besondere Gefahr begründbar ist, ist auch logisch. Dass es ihnen aber nur darum geht, die Radfahrer von der Fahrbahn zu vertreiben, wird überdeutlich an folgenden Stellen:


    Zitat
    Ein grundsätzlicher Mangel des § 45 Abs. 9 StVO sehen wir weiterhin darin, dass die Erleichterung der Anordnung von Maßnahmen zu Beschränkungen und Verboten des fließenden Verkehrs (nicht nur Tempo 30) zum Schutz vor Lärm und Abgasen fehlt. Ergänzt werden sollte ausdrücklich auch die Korrelation von § 45 StVO mit der Lärmaktions- und Luftreinhalteplanung.

    § 45 Absatz 1 Satz 2 Punkt 3 StVO, § 45 Absatz 1b Satz 1 Punkt 5 StVO und § 45 Absatz 9 Satz 6 StVO geben ausreichend Möglichkeiten, die Einwände sind nur vorgeschoben. Insbesondere ist die Luftreinhaltung nicht mit den Gefahrsituationen verbunden, das zu vermischen ist Augenwischerei. Auch ohne § 45 Abs. 9 StVO könnte nicht beliebig angeordnet werden, sondern nur begründet, es würde sich also bzgl. Luft und Lärm wenig bis gar nichts ändern.


    Zitat
    Auch deshalb sollte angestrebt werden, den Abs. 9 des § 45 StVO zu streichen, da dessen Sinn mit den Ausnahmen nicht mehr ausgefüllt werden kann und die Prüfung der besonderen Gefahrenlage regelmäßig zu Anwendungs- und Abwägungsschwierigkeiten führt.

    Die Schwierigkeiten bestehen nicht in der Abwägung, sondern eher in jeglichem Fehlen derselben, bzw. dass die Abwägung dann von Richtern teuer nachgeholt werden muss, weil sie vorher absichtlich oder versehentlich unterbleibt. Anwendungsschwierigkeiten könnte man mit verpflichtender Lektüre der ERA begegnen, das reicht eigentlich schon.


    Zitat
    Auch bezüglich der Erhöhung der Sicherheit und Ordnung des Radverkehrs würde dies zu Vorteilen führen. Der § 39 Abs. 1 zusammen mit § 45 Abs. 9 bietet ausreichende Grundlagen für die Straßenverkehrsbehörden über die Erforderlichkeit der Radwegbenutzungspflicht zu entscheiden.

    Vorteile nur für die Behörde, denn die muss dann die Gefahrenlage nicht mehr suchen, sondern kann ihren Blankostempel draufhauen, und solange der Radweg die minimalen Anforderungen von 1990 aus der VwV-STVO (1,5 Meter Radweg ohne Trennung zur Fahrbahn, zu parkenden Fahrzeugen oder zu Fußgängern? Absolut super!) einhält, darf er angeordnet werden. Radfahrer können dagegen nur noch vorgehen, wenn nachweislich der Radweg mehr Schaden als die Fahrbahn anrichtet, also weitaus seltener. Im Endeffekt wäre dadurch bereits fast überall die allgemeine Radwegbenutzungspflicht von vor 1998 vollkommen wiederhergestellt, solange einfach genug Schilder aufgestellt werden.


    Zitat
    Weitere Verbesserungen für die Sicherheit des Radverkehrs könnten mit der "Verschärfung" der VwV zu § 2 vorgenommen werden und dort gegebenenfalls Aussagen zu Belangen des ÖPNV und des MIV getroffen werden, die eine Radwegbenutzungspflicht erfordern.

    "Verschärfung" ist dann aus der Formulierung wohl so zu verstehen, dass die Radfahrer zu ihrer eigenen Sicherheit nicht nur bei Gefahr zur Seite gedrängt werden dürfen, sondern auch wenn Busse und PKW (!) nicht schnell genug fahren können. Wie das mit einer gewünschten Beschränkung auf 30 innerorts und der zunehmenden Verbreitung von Pedelecs (25) zusammengehen soll, bleibt im Dunkeln.


    Zitat
    Der Nachweis der besonderen Gefahrenlage ist aus Sicht unserer Mitgliedstädte häufig nicht möglich. Das Problem führt im Bestand dazu, dass auch gut ausgebaute und sicher geführte Radwege nicht mehr als solche gekennzeichnet werden können. Der Aufwand für die Städte ist in diesem Zusammenhang groß, z.B. an LSA.

    Eine schlichte Lüge. Linksseitig können sie schon ewig mit "Radverkehr frei" gekennzeichnet werden. Rechtsseitig können sie seit spätestens 2017 mit der Markierung auf dem Boden gekennzeichnet werden, geduldet war das aber wohl schon früher. Auch die Anbringung des Zusatzzeichen rechts war nicht direkt verboten, mir wäre auch kein Fall bekannt, in dem jemand dagegen vorgegangen wäre oder eine Behörde durch die Aufstellung Nachteile erlitten hätte. Schließlich sind - wie öfters außerorts zu sehen - auch Verbote für Kraftverkehr möglich, die bei entsprechender Beschilderung und Qualität auch gern angenommen werden. Aber all diese Optionen zwingen ja niemanden, und das geht ja nicht. Es ist Deutschland hier!


    Zitat
    Mit Entfall des Abs. 9 des § 45 StVO wäre eine Anordnung von Tempo 30 zur Erhöhung der Sicherheit des Radverkehrs leichter umsetzbar.

    Schon wieder blank gelogen, schon heute sind Fahrradstraßen ohne Nachweise anlegbar, in denen für alle T30 gilt. Die fördern den Radverkehr sogar noch besser als der reine T30-Vorschlag... aber verbieten natürlich gleichzeitig benutzungspflichtige Radwege, außerdem kann man die nervigen Radfahrer da ja noch schlechter überholen!


    Zitat

    Vorzugsweise wäre allerdings in der StVO als Regelgeschwindigkeit innerorts 30km/h einzuführen und 50km/h und ggf. höhere Geschwindigkeiten nur auf verkehrlich bedeutsamen Straßen im Einzelfall zuzulassen.

    Das ist auch wieder ein netter Trick. Welche Straßen verkehrlich bedeutsam sind, liegt natürlich im Ermessen der Behörde nach Absatz 1, und kann nicht mehr nach Absatz 9 angefochten werden. Ich prophezeie, dass das bei einer solchen Änderung dann so ziemlich alle Vorfahrtsstraßen und sämtliche Straßen mit Radwegen sein werden, ausgenommen nur Wohngebiete (die heute T30-Zonen sind) und völlig unbedeutende Nebenstraßen. Auch dann wäre der Zustand von vor 1998 wiederhergestellt, und die Radfahrer könnten endlich wieder ins Abseits geschoben werden.


    Es ist zwar nur ein Vorschlag und hat auch eigentlich nichts drin zu suchen (da StVO und nicht VwV-StVO), aber die Stoßrichtung dieses Lobbyverbands ist klar. Würde das so durchgehen oder überhaupt in diese Richtung Änderungen geplant/durchgeführt werden, dann könnte man es eigentlich gleich lassen, denn dann ist man als Radfahrer wieder nahezu rechtlos und nur noch störendes Objekt im "Verkehrsfluss".


    Dazu auch noch ein Zuckerl aus dem folgenden Abschnitt F:


    Zitat
    Bezüglich des Sicherheitsraumes ist klar zu stellen, ob die 1,5 m Überholabstand auch zu regelkonformen Radstreifen gelten. Dies würde viele bestehende, offensichtlich verkehrssichere Lösungen in Frage stellen. Ein „Überholverbot“ neben Radfahrstreifen nach ERA ist weltfremd und vom Unfallgeschehen offensichtlich nicht gedeckt.

    Dieses "weltfremde" Überholverbot ist faktisch seit fast 70 Jahren gängige Rechtsprechung und gilt - auch wenn es nicht Überholen, sondern Vorbeifahren heißt - auch bei Gehwegen (bei Kindern z. B. 2 Meter und Bremsbereitschaft verpflichtend).


    Diese Aussage lässt tief blicken - anstatt die eigene Fehlplanung mit viel zu schmalen Streifen zu korrigieren und korrekt so zu markieren, dass der Abstand zwangsweise gehalten werden muss, wird der millionenfache Rechtsbruch als etwas akzeptables, ja gar positives dargestellt. Auch der nächste Absatz zu Schutzstreifen stößt ins selbe Horn - anstatt zu merken, dass diese Streifen gerade mal den Sicherheitsabstand eines Radfahrers (!) zum Gehweg markieren, wird erwartet, dass Radfahrer darin sogar fahren und dann Autofahrer ohne jeden Sicherheitsabstand an ihnen vorbeibrettern... einfach ekelhaft.

    Interessant auch das, was im Bericht fe_lt, was sonst gerne erwähnt wird:

    Der Hinweis auf den Helm.

    Dabei gab's diesmal doch sogar schwere Kopfverletzungen ... (laut Artikel, in der PM feht das)

    Er liegt aber im Bild rum ...

    Laut Google übrigens Gehweg, Schleichradler frei ... Ist das noch so?

    Wenn man von einem Fahrzeug mit 3,5 Tonnen Gewicht umgemäht wird, hilft ein Helm ziemlich wenig. Dazu auch interessant (von letztem Jahr, aber immer noch aktuell) die Einschätzung des Fahrradhelmherstellers Giro:

    There is a common misconception among many helmet advocates that a helmet is guaranteed to protect you in the nightmare eventuality of a collision with a motor vehicle. Could helmets ever be designed to bring forth safety guarantees in this situation?


    “There are many misconceptions about helmets, unfortunately,” says Giro’s Richter. “We do not design helmets specifically to reduce chances or severity of injury when impacts involve a car. As mentioned earlier, the number of variables is too great to calculate – the speed of the car, the mass, the angle of impact, the rider, the surface, the speed of the rider, did the driver or rider swerve a little or hit the brakes before impact. All of these variables and more are unique in every instance, and there is no way to accurately predict what is going to happen or the forces involved.


    Woher hast du die Info, dass der Gehweg beteiligt war? Ein Rennradfahrer wird bei der gut asphaltierten und breiten Fahrbahn bei T30 kaum auf einem Pflaster-Gehweg von einem Meter Breite hinter den Bäumen fahren, wenn er gar nicht muss (und oft auch nicht dann, wenn er müsste).. Außerdem müsste der Kollisionspunkt viel weiter in der Nebenstraße sein. Ich tippe mal (reine Vermutung) auf ein "geht schon noch, so schnell ist der nicht" anstatt der Wartepflicht vollständig nachzukommen, vielleicht auch in Kombination mit zu schneller Geschwindigkeit beim Abbiegen.

    Ja, selbstverständlich gelten die verwaltungsrechtlichen Regeln auch für Minderjährige. Wir hatten so einen Fall vor ca. zwei Jahren mal in München, wo ein Vater (gemeinsam) mit seinem Sohnemann ein Radfahrverbot angefochten hat.

    Es ist sogar so, dass die Jahresfrist hinsichtlich der Betroffenheit auf alle Fälle zu laufen beginnt, wenn der (noch minderjährige) Verkehrsteilnehmer das erste Mal mit der Anordnung konfrontiert wird. Wenn dieser dann dagegen vorgehen will, muss er sich gesetzlich vertreten lassen. Wollen die Eltern das nicht ("musst halt warten, bis du volljährig bist, dann kannst du das selbst machen"), dann läuft die Jahresfrist trotzdem mit der Konsequenz, dass mit Erreichen des 18. Lebensjahrs diese Frist vermutlich längst abgelaufen ist -> Pech gehabt.

    Die Klage ist natürlich erst dann zulässig, wenn das Kind mindestens einmal dort gefahren ist (also nicht "demnächst fahren muss").

    Bedeutet das dann, wenn ein Gehweg neben dem baulich getrennten Radweg vorhanden ist, dass nach § 2 Abs. 5 Satz 1 und 3 StVO Kinder erst ab dem 9. Lebensjahr klagebefugt sind, weil sie ja vorher nicht darauf fahren müssen/gezwungen werden? Oder ist das egal, weil sie ja dort fahren hätten können/dürfen und die Verkehrsschilder schon gesehen haben, also wieder "selbst Schuld" sind?

    Es könnte auch "in Fahrtrichtung des parkenden Fahrzeugs hinter dem Zebrastreifen" gemeint sein, also für den Unfallverursacher aus seiner Sicht vor dem Zebrastreifen. Das würde auch besser zur restlichen Beschreibung passen.

    Ich hatte tatsächlich kleinere Kreuzungen im Kopf, bei denen die Aufstellfläche auf gleichzeitig der einzelne Fahrstreifen zum Verlassen der Kreuzung in gleicher Richtung ist. Da müsste man dann entweder alle Autos hinter einem blockieren (indem man das Rad 90 Grad nach links in den rechten Fahrstreifen stellt, oder sich in Richtung Fußgängerfurt in die rechte Seitenstraße drücken, wo man evtl. auch gar nicht stehen darf. Bei großen Kreuzungen oder wenn dahinter Parkplätze sind, ist das natürlich einfacher.


    Zur Ampelschaltung: Vielleicht sehe ich das auch zu kompliziert, aber grundsätzlich hat doch jede Kreuzung eine eigene, für Ortsfremde erstmal unbekannte Schaltung? Die von dir verlinkte ist ja relativ klassisch, die Längsachse hat beidseitig Grün und deren Linksabbieger dürfen einfahren, müssen aber dann warten, bis die anderen durch sind, dann das gleiche für die Querachse. Aber es könnte ja auch reihum jeder Arm komplett grün für alle Abbieger haben, dann fährst du mit deinem Grün rein, bleibst stehen, aber danach hat dann die Gegenseite Grün (du kannst nicht rüber, weil du sie queren müsstest), danach dann die linke Seite (da kreuzen die Linksabbieger deinen Weg und müssten dich durchlassen, haben aber Lichtzeichen mit Pfeil, weil niemand an indirekte Linksabbieger gedacht hat und heizen durch) und erst ganz am Ende hat die rechte Seite Grün (mit der du dich dann irgendwie einreihen musst). Ob das dann so ist, musst du mangels Sicht auf die rechte Ampel und mangels Wissen über die Schaltung aber erraten. Es könnte ja auch sein, dass alle Rechtsabbieger gleichzeitig grün haben, oder Rechtsabbieger einer Achse und alle Rechtsabbieger und Geradeausfahrer der anderen Achse. Oder die Hauptachse hat eigene Phasen für Linksabbieger, die Querachse aber nicht. Fußgängerampeln sind manchmal gleichzeitig geschaltet, manchmal verzögert, manchmal komplett getrennt (umlaufendes Fußgängergrün). Und da ist noch nicht mitgerechnet, dass Leute bei Gelb illegal einfahren, die Kreuzung wegen Stau nicht räumen, den Blinker vergessen usw.


    Das Schöne am direkten Abbiegen: es ist vollkommen ampelgeregelt oder die Einfahrt ist ampelgeregelt und dann ist nur noch "Gegenverkehr, Radfahrer und Fußgänger durchlassen" (letztere sind schon durch Rotlicht abgehalten) zu beachten. Das funktioniert an einer winzigen Abzweigung ohne Ampel identisch wie an einer mit vier Fahrstreifen und acht Ampelphasen, unabhängig vom Platzangebot. Ich bin im Straßenverkehr ein Anhänger von wenigen, aber dafür immer einheitlichen Regeln, einfach zu merken und mechanisch abrufbar. "Gegenverkehr durchlassen" gilt vom Fahrrad bis zum Auto immer und überall und funktioniert meistens auch. "Gegenverkehr durchlassen, und falls ein straßenbegleitender Rad- oder freigegebener Gehweg mit Freigabe in Gegenrichtung linkerhand existiert, dann auch Radfahrer von hinten links entgegen der Fahrtrichtung durchfahren lassen" ist deutlich komplexer, nicht immer anwendbar und auf den ersten Blick oft nicht erfassbar. Das indirekte Linksabbiegen, das es nur für Fahrräder gibt, ist so angeflanscht und verwirrend wie das Recht, mit dem Rad wartende Fahrzeuge rechts zu überholen (aber nur auf dem rechten Fahrstreifen, nicht wenn es einen gesonderten Rechtsabbiegerstreifen gibt und nur sofern Platz ist und nur sofern die Fahrzeuge stehen oder langsam fahren), im Gegensatz zu diesem ist es aber kein eindeutiger Vorteil (Zeitgewinn, weniger Abgase, bessere Sichtbarkeit), sondern bringt nur etwas, wenn Infrastruktur (Radampeln, Markierungen, Platz) vorhanden sind und die Ampel passend geschaltet ist (viele Linksabbieger, aber kurze Linksabbiegephase, dafür lange Geradeausphase bei weniger Geradeausverkehr).

    Der wesentliche Unterschied sind Zeit und Fehlertoleranz.

    Wir reden hier über 9-jährige Kinder. Die fahren noch nicht schnell und die ganze Koordination sitzt auch noch nicht absolut zuverlässig.

    Beim indirekten Abbiegen haben sie hinter der Kreuzung alle Zeit der Welt, sich mit der Verkehrssituation auseinander zu setzen. Beim direkten Abbiegen ist es nicht so ruhig. Sie stehen ja mitten auf der Kreuzung. Und es ist beim indirekten Abbiegen wesentlich einfacher, den richtigen Punkt zum Aufstellen zu finden.

    Klar, Koordination und halbwegs sicheres Fahren muss da sein, würde ich aber unabhängig vom Abbiegen als Voraussetzung ansehen.


    Ich habe es so beigebracht bekommen, dass wenn man bis man an den Scheitelpunkt gekommen ist und sich noch nicht wirklich sicher ist, dass vorne und hinten alles frei ist bzw. man sich nicht umschauen konnte, man einfach auf der Mittellinie stehen bleibt. Genau wie ich zuvor gelernt habe, dass viel befahrene Straßen erst bis zur Mittellinie überquert werden und man dann dort vom sicheren Bereich aus nochmal nach rechts schaut. Falls das nicht mehr so gelehrt werden sollte, ergibt es ja wieder Sinn, aber ich habe das jetzt aus dieser "kein Autofahrer fährt über die Mittellinie"-Position betrachtet.


    Sobald man beim Abbiegen dann dort steht (im Prinzip auf dem Zentrum der Kreuzung, auch leicht zu merken) und wartet, muss man eigentlich nur die linken 180 Grad Blickfeld abdecken, denn was rechterhand passiert, kann einem ja egal sein. Beim indirekten Abbiegen hat man aber die rechte Seite (indirekt, da man rechts davon steht) noch mit abzudecken, denn die Autos hinter einem müssen ja nicht warten (anders als beim direkten Abbiegen, wo die Linksabbieger hinten warten müssen und die Geradeausfahrer egal sind). Dazu müsste dann eigentlich noch viel länger frei sein, weil ja die doppelte Distanz überbrückt werden muss, und das mit einer scharfen Linkskurve gleich zu Beginn (ich nehme an, dass in Fahrtrichtung und nicht quer gewartet werden muss). Bei stärker befahrenen Ampelkreuzungen müsste man das ganze dann in den wenigen Sekunden zwischen dem letzten Geradeausfahrer bei Gelb und dem ersten Linksabbieger bei Grün schaffen, bzw. bei der nächsten Kreuzung mit komplett anderer Schaltung ist es dann wieder der Gegenverkehr, oder erst der Querverkehr, obwohl die Kreuzung gleich aussieht - das meine ich mit verwirrend. Ich würde mir das als Erwachsener nicht zutrauen, und einem Kind noch viel weniger. Bei wenig befahrenen Nebenstraßen ist es natürlich anders, aber da ist es meistens auch direkt viel einfacher, schon aufgrund geringerer Breite.


    Wo ich das indirekte Abbiegen dagegen sinnvoll finde, sind Landstraßen mit T100+ und Abbiegen in Feldwege oder Radwege linkerhand (also relativ unsichtbar). Da ist es sinnvoll, erstmal zu gucken, einfach weil die Geschwindigkeiten viel höher sind und die wenigsten Fahrer mit plötzlichen Abbiegern in der Mitte (wo weniger Platz ist) rechnen.

    Diese Sache mit dem Absteigen stand ja bis vor ein paar Jahren tatsächlich mal in der StVO im § 9 (Details alt/neu). Wurde aber vor geraumer Zeit gestrichen, haben leider auch viele Straßenverkehrsbehörden immer noch nicht mitbekommen.

    Freilich ging es da aber auch um's indirekte Abbiegen hinter der Kreuzung.

    Danke für dieses Dokument, das war mir bisher nicht bekannt.


    Den dort nicht mehr rot markierten Satz danach finde ich allerdings noch extremer: "Sind Radverkehrsführungen vorhanden, so haben Radfahrer diesen zu folgen." Das klingt wie ein Verbot des direkten Abbiegens anstatt der doch sinnvollen Regel "nicht wild zwischen direkt und indirekt wechseln und alle Ampeln so interpretieren wie es gerade passt" der aktuellen Fassung.


    Bedeutet eigentlich der Wegfall des ersten roten Satzes, dass man früher auch auf Linksabbiegestreifen wartende Fahrzeuge rechts überholen konnte, obwohl das von § 5 Abs. 8 StVO her nicht gedeckt war/ist?

    Ganz am Rand:

    Beim Erklären der korrekten Verhaltens merke ich erst wieder, wie komplex der Straßenverkehr ist. Ich wollte mit ihr in einer kleinen Nebenstraße links abbiegen. Als Erwachsener bekommt man es ja locker hin, an die nötigen Stellen zu gucken. Aber als Kind?

    • "Zuerst nach hinten gucken, ob einer überholt"
    • "Jetzt Handzeichen nach links".
    • "Nochmal nach hinten absichern!"
    • "Der hinter uns wartet."
    • "Jetzt nach links einordnen"
    • "Dabei Hand an den Lenker!"
    • "Vorsicht, da kommt Gegenverkehr"
    • "Ja, der hat Vorfahrt"
    • "Auf das von links kommende Auto musst Du nicht warten."
    • "Aber aufpassen, dass der auf Dich wartet"
    • "Stopp, da ist noch ein Fußgänger!"

    Und das war nur eine T-Kreuzung ohne Verkehr von rechts.

    Komplex finde ich eher das indirekte Abbiegen, denn wenn jemand Zeichen nach links gibt oder sich links umschaut, rechne ich als Nachfolgender immer damit, dass er abbiegen wird. Hinter der Kreuzung an der rechten Seite kann ich ihn aber in vielen Fällen nicht legal/sicher überholen, wenn er plötzlich nach links zeigt, aber anhält... also rein hypothetisch, denn ich habe noch nie jemand indirekt links abbiegen sehen und das auch selbst noch nie getan. Jeder weiß, wie man normal abbiegt, da ist alles zusätzliche nur zusätzlich verwirrend.


    Zu deiner Anleitung: die doppelte Rückschaupflicht bedeutet nicht, dass man vor dem Zeichen geben schauen muss, sondern vor dem Einordnen und vor dem Abbiegen. Zeichen geben kann man jederzeit, es ist aber auch nicht immer zwingend erforderlich, z. B. wenn man sowieso mittig auf einem Streifen mit durchgezogener Linie fährt und auf einen freien Linksabbiegerstreifen wechselt.

    Die erste Rückschau ist die wirklich wichtige und sinnvolle, die denke ich auch jeder beherzigt, einfach weil man sonst von einem unachtsamen oder bösartigen Überholer überfahren wird, bevor man wechselt. Die zweite kommt erst unmittelbar vor dem Abbiegen dran und ist eigentlich dafür gedacht, dass auf Landstraßen ein Kolonnenüberholer, der die hinter einem wartenden Fahrzeuge überholt, einen nicht überfährt, bzw. man dort keine Teilschuld erhält. Wäre das Überholen von Linksabbiegern und Kolonnen generell verboten, bräuchte man das auch nicht; im Stadtverkehr ist es eigentlich nur gute Gewohnheit, nicht wirklich notwendig.

    Wenn man generell nicht im Rinnstein fährt, ist die erste auch eher eine Formsache, weil man nicht mehr (illegal) im eigenen Fahrstreifen überholt wird, sondern mit genug Abstand. Ist aber dann eher was für nach der Prüfung, denn Verkehrspolizisten würde ich solche Feinheiten nicht zutrauen. :evil:

    Und dann da hier:


    [Zeichen 240] kann es also gemäß dieser Definition nicht geben. Beziehungsweise: Die Fläche ist kein Radweg / enthält keinen Radweg. Also kann auch keine Benutzungspflicht angeordnet werden.


    Oder?

    Der definiert ja nur den reinen Radweg. Demzufolge analog für den Gehweg und die Kombination daraus ist der gemeinsame Geh- und Radweg. Die Abtrennung bezieht sich auf die anderen Bestandteile der Straße (z. B. Fahrbahn), nicht auf die Trennung von Verkehrsmitteln (Fußverkehr, Radverkehr, KFZ-Verkehr). Die Benutzungspflicht wird im VZ-Katalog für jedes der Zeichen als Gebotszeichen einzeln beschrieben und in der VwV-StVO ist das auch nochmal definiert (Zu § 2 StVO, VwV-StVO, Rn. 8).

    Zitat

    Benutzungspflichtige Radwege sind mit Zeichen 237 gekennzeichnete baulich angelegte Radwege und Radfahrstreifen, mit Zeichen 240 gekennzeichnete gemeinsame Geh- und Radwege sowie die mit Zeichen 241 gekennzeichneten für den Radverkehr bestimmten Teile von getrennten Rad- und Gehwegen.

    Bei nicht straßenbegleitenden Radwegen ist das nicht von Belang, denn dort gibt es ja keine vom Radweg getrennte Fahrbahn - die gesamte Straße ist dort ein Sonderweg, der nur Radfahrern/Fußgängern vorbehalten ist. Wer dort mit dem Rad fährt, kommt der Benutzungspflicht also immer automatisch nach, denn irgendwo muss er ja fahren. Und wer dort nicht fahren will, für den ist sie irrelevant, weil er sich ja gar nicht dort aufhält, die Schilder auf ihn also keine Wirkung ausüben.


    Benutzungspflicht bedeutet ja nicht, dass man jeden vor einem liegenden Radweg immer befahren muss, sondern lediglich, dass bei einem straßenbegleitenden (genauer: fahrbahnbegleitenden) Radweg nicht die Fahrbahn, sondern der begleitende Radweg befahren werden muss. Liegt ein Radweg nur zufällig neben einer Straße, aber begleitet sie nicht, dann haben beide nichts mehr miteinander zu tun, jedenfalls nicht mehr, als eine Bundesstraße, die eine Zeit lang neben einer Autobahn parallel geführt wird, mit dieser zu tun hat. Die Vorgaben dafür sind relativ klar definiert (an verschiedenen Stellen):

    • Einheitliche Vorfahrtsregelung für alle Straßenteile (Fahrbahn, Seitenstreifen, Radweg), also nicht Z306 auf der Fahrbahn und Z205 auf dem Radweg bei Querstraßen
    • Räumliche Nähe (maximal 5 Meter entfernt), zumindest im überwiegenden Teil
    • Linienführung eindeutig der Straße/Fahrbahn zuzuordnen, also nicht plötzlich durch einen Tunnel oder hinter einer Lärmschutzmauer verschwunden
    • Straße muss für Radfahrer (ohne Radwegsschild) befahrbar sein, also keine Kraftstraße oder Autobahn oder mit Z254 beschildert
    • Entsprechende Beschilderung (Z237/240/241) und Markierung (Furten) an jeder kreuzenden Querstraße

    Denke nicht. Ein [Zeichen 240], wenn nicht Teil der Fahrbahn, gilt nicht als Weg/Straße, ist in der Regel auch mit Furt über einen (mit Glück abgesenkten) Bordstein von der Fahrbahn getrennt. entsprechend sind die Ausführungen der VwV.

    Auch alleinstehende (nicht straßenbegleitende) Geh- und Radwege sind Straßen, nur eben auf bestimmte Verkehrsarten beschränkt (wie z. B. eine Autobahn auch bestimmte Fahrzeuge ausschließt und trotzdem eine Straße ist). Eine Sonderstellung nehmen lediglich Feld- und Waldwege ein, deren Nutzer gegenüber Fahrzeugen auf normalen Straßen stets wartepflichtig sind. Dagegen spricht hier bereits die Asphaltierung und Bebauung, teilweise auch die Beschilderung und eindeutig die Markierungen.


    Es gibt stellenweise noch solche Wege (oft Altbestand in Wohngebieten), die die Schilder haben, aber (meistens senkrecht) auf den Gehweg einer bevorrechtigten Straße einmünden. In den meisten Fällen ist das durch Z205 oder den Bordstein auch eindeutig, in der selteneren Kombination "ähnlicher Bodenbelag, abgesenkter Bordstein, längsseitige Führung" ist es dann manchmal ein Fall für Versicherungen und Gerichte (z. B. OLG Köln, Urteil vom 07.10.1998 - 13 U 76/98, der dort erwähnte § 27 ist noch die alte Fassung vor 1970, das ist heute in etwa § 10). Das Vorhandensein eines Bordsteins reicht dabei aber nicht aus, um daraus irgendetwas zu schließen, es kommt auf die Gesamtbetrachtung an. Ansonsten wären nahezu alle innerstädtischen Radwege nicht mehr straßenbegleitend, denn dort haben fast alle Querstraßen auch Gehwege, die überfahren werden müssen.


    In diesem Fall ist das aber vollkommen egal, denn der KFZ-Fahrer hatte sein eigenes Z205 zwei Meter vor der markierten Furt, also war er eindeutig sowohl für den Radweg als auch die Fahrbahn wartepflichtig. Auf die Eigenschaft der Straßenbegleitung kommt es also gar nicht mehr an. § 10 entfällt, da schon Furtmarkierung und Z205 die Verhältnisse eindeutig klären.

    Wie kommst du eigentlich auf 60 km/h? Ich fordere dass ja häufiger als generelles Tempolimit für alle Landstraßen und Bundesstraßen.

    Ich bin mal neugierig, wie du das begründest. (Ich schreibe auch gerne noch mal meine Begründung, wenn gewünscht.)

    War ohne großen Hintergedanken. Die genaue Höhe ist relativ egal, es geht eher darum, dass es a) deutlich schneller als Fahrräder (meistens 15 bis 35 km/h in der Ebene) ist, damit sie ohne Elefantenrennen und gefahrlos überholt werden können, aber gleichzeitig b) nicht zu schnell, damit Seitenwind kein Problem darstellt, es sich für Radfahrer beim Überholtwerden nicht wie auf der unlimitierten Landstraße anfühlt, Überholvorgänge leichter und öfter möglich sind, auch wenn Gegenverkehr schon sichtbar (oder noch nicht sichtbar) ist, und der Schadensfall keine so extremen Auswirkungen hat. Je nach Straßenbreite könnte das alles von 50 bis 80 km/h sein.

    Das Problem tritt auf, wenn du den Bußgeldkatalog anschaust. Z. B. Tatbestand 712001 "Sie hielten/parkten an einer engen/unübersichtlichen Straßenstelle", da gibt es dann 35 EUR fürs Parken, 55 EUR fürs Parken mit Behinderung. Nach deiner Argumentation müssten dabei stets 55 EUR aufgerufen werden, weil an engen Stellen im Prinzip jeder Fahrzeugführer (letzten Endes der Streifenwagen, der gerufen wurde, selbst wenn allen anderen die Fahrt verboten wäre) behindert werden würde. Wieso gibt es dann den normalen Tatbestand? Es muss also einen Unterschied zwischen einer Behinderung und keiner Behinderung geben - bei deiner Argumentation gäbe es aber nur kostenpflichtige und nicht-kostenpflichtige Behinderung. Aus meinem Laienverständnis heraus würde ich jetzt mutmaßen, dass "mit Behinderung" dann in Frage kommt, wenn tatsächlich so geparkt wurde, dass behindert wurde, z. B. weil das Fahrzeug so breit war, dass man nicht mehr vorbeikam, oder nur mit langer Wartezeit, während "ohne Behinderung" z. B. ein schmales Fahrzeug wäre, bei dem man zwar kurz abbremsen, aber dann problemlos auf dem gleichen Fahrstreifen vorbeikommen kann.


    Anderes Beispiel, Tatbestand 103000 "Sie fuhren ohne triftigen Grund so langsam, dass der Verkehrsfluss behindert wurde." - hier würde nach meiner Ansicht (und einem Urteil, das ich mal gelesen hatte, aber nicht zur Hand habe) eine eindeutige Behinderung notwendig sein, also nicht nur ein wenig langsamer als maximal erlaubte Geschwindigkeit (in dem Urteil war das glaube ich 40 km/h bei 100 km/h und freier Strecke, aber ohne Überholmöglichkeit). Bei deiner Argumentation dürfte selbst Personen, die die Maximalgeschwindigkeit voll ausreizen, ein Bußgeld von 20 EUR auferlegt werden, weil sie jemanden, der unerlaubterweise noch schneller fahren wollte, behindern würden. Die Polizei könnte also im Prinzip jederzeit jeden Fahrzeugführer um 20 Euro erleichtern (bzw. zumindest die, die den Rechtsweg nicht beschreiten) - einfach so, überall. Das würde wohl kaum der Intention des Paragraphen entsprechen und wird auch nicht gemacht.


    Schließlich muss bei allen Tatbeständen mit Behinderung noch jeweils im Einzelfall eine Begründung für die Behinderung angegeben werden - wenn jegliches Verhalten bzw. jede Interaktion zwischen zwei Fahrzeugführern im Straßenverkehr eine Behinderung darstellen würde, dann müsste das doch gar nicht begründet werden, oder es wäre eine rein subjektive Ansicht und nicht mehr objektiv nachprüfbar (was dann wiederum unmöglich macht, sich an die Gesetze zu halten, weil es von der persönlichen Empfindung Dritter abhängen würde, ob man eine Ordnungswidrigkeit begeht oder nicht).