Änderung der VwV-StVO, Radverkehrsrelevante Teile

  • Die VwV-StVO soll mal wieder geändert bzw. angepasst werden, das letzte Mal ist das 2017 passiert. Aktuell ist der Referentenentwurf online abrufbar sowie die Stellungnahme verschiedener Verbände:


    Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Änderung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung


    Ich denke, die meisten hier wissen um die Wichtigkeit dieser Verwaltungsvorschrift, ansonsten nochmals kurz zusammengefasst: die VwV ist eine Anleitung/Handreichung hauptsächlich für die unteren Verkehrsbehörden (Landkreise, kreisfreie Städte), damit die wissen, wie die doch teils sehr knappen Paragraphen in der StVO gemeint sind, und damit nicht in jedem Landkreis die StVO anders interpretiert wird. :S Für uns relevant ist das deshalb, weil auch die Anordnung von benutzungspflichtigen und anderen Radwegen, die Steuerung von Verkehrsströmen durch Ampeln oder Schilder oder die Anwendung von Bußgeldern darin beschrieben werden. Beim Widerspruch oder Klage gegen z. B. Radwegbenutzungspflichten ist neben der reinen StVO deshalb auch die VwV relevant hinsichtlich der Frage, ob die Verkehrsbehörde ermessensfehlerfrei gehandelt hat, also ob sie in ihrer Beurteilung korrekt gehandelt hat.


    Aktuelle/alte Fassung vom 22. Mai 2017


    Natürlich ist A.D. 2021 für ein Bundesministerium eine vernünftige Aufbereitung mit Versionierung unmöglich und ein hässliches PDF das höchste der Gefühle (immerhin nicht eingescannt!). Deswegen hab ich mir mal die Mühe gemacht, das relevante zu extrahieren. Vieles davon bezieht sich auf Bundesfernstraßen/LKWs, Carsharing, Elektroautos etc. oder ist lediglich Anpassung der neueren Gesetze der letzten 4 Jahre (z. B. dem neuen "Raserparagraphen" aus dem StGB).

    Zu §2 Straßenbenutzung durch Fahrzeuge

    Rn. 8:

    Zitat

    Benutzungspflichtige Radwege sind mit Zeichen 237 gekennzeichnete baulich angelegte Radwege und Radfahrstreifen, mit Zeichen 240 gekennzeichnete gemeinsame Geh- und Radwege sowie die mit Zeichen 241 gekennzeichneten für den Radverkehr bestimmten Teile von getrennten Rad- und Gehwegen.

    wird zu

    Zitat

    Die Benutzungspflicht baulich angelegter Radwege wird durch Zeichen 237 angeordnet. Benutzungspflichtige baulich angelegte gemeinsame Geh- und Radwege werden durch Zeichen 240 angeordnet. Die Benutzungspflicht von für den Radverkehr bestimmten Teilen von getrennten Rad- und Gehwegen wird durch Zeichen 241 angeordnet.

    Hauptsächlich sprachliche Anpassungen. Radfahrstreifen werden nicht mehr erwähnt.

    Rn. 9:

    Zitat

    Benutzungspflichtige Radwege dürfen nur angeordnet werden, wenn ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen. Sie dürfen nur dort angeordnet werden, wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf erfordern. Innerorts kann dies insbesondere für Vorfahrtstraßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr gelten.

    wird zu

    Zitat

    Benutzungspflichtige baulich angelegte Radwege dürfen nur angeordnet werden, wenn ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen. Sie dürfen nur dort angeordnet werden, wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf erfordern. Innerorts kann dies beispielsweise für Vorfahrtstraßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr oder für Straßen mit einer Geschwindigkeit von über 50 km/h gelten.

    Sieht harmlos aus, hat es aber in sich. Zu den "Vorfahrtsstraßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr" kommen jetzt auch noch allgemein innerörtliche Straßen mit über 50 km/h dazu. Diese Denke "schnell = gefährlich" gab es schon 2017 mit der unseligen Entfernung der außerörtlichen Straßen aus § 45 StVO, an denen seitdem keine außerordentliche Gefahrenlage mehr nachgewiesen werden muss, sondern einfach nur eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von über 50 km/h. Hier jetzt sozusagen "in zweiter Reihe" (in der StVO ist es noch nicht drin) der Angriff auf weniger stark befahrene Straßen. Da mehrstreifige Hauptverkehrsachsen bereits durch hohen Kraftfahrzeugverkehr gekennzeichnet sind, hat das vor allem Auswirkungen auf weitläufige Straßen z. B. an Ortsrändern oder in Industriegebieten, die wenig befahren sind, aber aufgrund von Ausbauzustand und Übersichtlichkeit 60 oder 70 km/h haben.

    Rn. 10:

    Zitat

    Ein Radfahrstreifen ist ein mit Zeichen 237 gekennzeichneter und durch Zeichen 295 von der Fahrbahn abgetrennter Sonderweg. Das Zeichen 295 ist in der Regel in Breitstrich (0,25 m) auszuführen. Zur besseren Erkennbarkeit des Radfahrstreifens kann in seinem Verlauf das Zeichen 237 in regelmäßigen Abständen markiert werden. Werden Radfahrstreifen an Straßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr angelegt, ist ein breiter Radfahrstreifen oder ein zusätzlicher Sicherheitsraum zum fließenden Verkehr erforderlich. Radfahrstreifen sind in Kreisverkehren nicht zulässig.

    wird zu

    Zitat

    Ein Radfahrstreifen ist ein durch Zeichen 237 angeordneter Sonderweg, der mittels Zeichen 295 (Breitstrich: 0,25 m) von der Fahrbahn abgetrennt ist. Zur besseren Erkennbarkeit ist in regelmäßigen Abständen Zeichen 237 oder das Sinnbild Radverkehr als Markierung aufzubringen. Werden Radfahrstreifen an Straßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr oder an Straßen mit einer Geschwindigkeit von über 50 km/h angelegt, ist ein breiter Radfahrstreifen oder ein zusätzlicher Sicherheitsraum zum fließenden Verkehr erforderlich. In Kreisverkehren sind Radfahrstreifen nicht zulässig.

    Ab jetzt ist der Breitstrich nicht mehr "in der Regel", sondern stets zu markieren, das ist im Sinne der Eindeutigkeit und Unterscheidbarkeit zu Schutzstreifen schonmal positiv. Auch die regelmäßigen Markierungen sind jetzt verpflichtend und nicht mehr nur optional, auch das ist hinsichtlich der Unterscheidung zu Seitenstreifen positiv.

    Rn. 11:

    Zitat

    Ist ein Radfahrstreifen nicht zu verwirklichen, kann auf der Fahrbahn ein Schutzstreifen angelegt werden. Ist das nicht möglich, ist die Freigabe des Gehweges zur Mitbenutzung durch den Radverkehr in Betracht zu ziehen. Zum Gehweg vgl. zu Zeichen 239.

    wird zu

    Zitat

    Lässt sich ein Radfahrstreifen nicht verwirklichen, sollte auch die Anordnung eines Schutzstreifens geprüft werden. Ist die Anordnung eines Schutzstreifens nicht möglich, kann die Freigabe des Gehweges zur Mitbenutzung durch den Radverkehr in Betracht gezogen werden. Zum Gehweg vgl. zu Zeichen 239.

    Insgesamt alles weiter sehr wenig drängend, aber: bisher war eher eine Gehwegfreigabe zu erlauben, in Zukunft eher ein Schutzstreifen, wenn man rein nach der Formulierung geht.

    Rn. 12:

    Zitat

    Ein Schutzstreifen ist ein durch Zeichen 340 gekennzeichneter und zusätzlich in regelmäßigen Abständen mit dem Sinnbild „Fahrräder" markierter Teil der Fahrbahn. Er kann innerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h markiert werden, wenn die Verkehrszusammensetzung eine Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr nur in seltenen Fällen erfordert. Er muss so breit sein, dass er einschließlich des Sicherheitsraumes einen hinreichenden Bewegungsraum für den Radfahrer bietet. Der abzüglich Schutzstreifen verbleibende Fahrbahnteil muss so breit sein, dass sich zwei Personenkraftwagen gefahrlos begegnen können. Schutzstreifen sind in Kreisverkehren nicht zulässig. Zum Schutzstreifen vgl. Nummer II zu Zeichen 340; Randnummer 2 ff.

    wird zu

    Zitat

    Ein Schutzstreifen für den Radverkehr ist ein am rechten Fahrbahnrand mit Zeichen 340 markierter und zusätzlich in regelmäßigen Abständen mit dem Sinnbild „Radverkehr“ versehener Teil der Fahrbahn. Er darf nur innerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h markiert werden und nur, wenn die Verkehrszusammensetzung eine Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr nur in seltenen Fällen erfordert. Er muss so breit sein, dass er einschließlich des Sicherheitsraumes einen hinreichenden Bewegungsraum für den Radverkehr bietet. Befindet sich rechts von dem Schutzstreifen ein Seitenstreifen, kommt ein Schutzstreifen in der Regel nicht in Betracht, es sei denn, es wird ein zusätzlicher Sicherheitsraum zum ruhenden Verkehr geschaffen. Der abzüglich Schutzstreifen verbleibende Fahrbahnteil muss so breit sein, dass sich zwei Personenkraftwagen gefahrlos begegnen können. Schutzstreifen sind in Kreisverkehren nicht zulässig. Zum Schutzstreifen vgl. Nummer II zu Zeichen 340, Randnummer 2 ff.

    Verschärfend: nur rechtsseitig erlaubt, relevant ist das wohl nur bei Einbahnstraßen.

    Neu: Schutzstreifen links von Seitenstreifen nur in Ausnahmefällen oder wenn ein Sicherheitsraum zu parkenden Fahrzeugen vorhanden ist. Das ist bereits die Empfehlung aus der ERA, die es jetzt endlich auch in die VwV-StVO geschafft hat. Allerdings ohne konkrete Angaben, was die Breite angeht. Ist aber eigentlich auch egal, weil man wegen Dooring sowieso mindestens 1,3 bis 1,5 Meter Abstand halten muss, und dadurch ist das Rad bei einer Fahrradbreite von 0,5 Metern sowieso schon außerhalb des Schutzstreifens (1,25 m) und Sicherheitsraums (0,25 m). Könnte allerdings in bestimmten Altfällen eine seltene Möglichkeit sein, gerichtlich gegen Schutzstreifen vorzugehen, nämlich dann, wenn kein Ausnahmefall und kein Schutzraum trotz parkender Autos auf dem Seitenstreifen vorliegt.

    Rn. 15:

    "Voraussetzung für die Kennzeichnung ist" wird zu "Voraussetzung für die Anordnung ist"

    Rn. 20:

    "gemeinsamer Fuß- und Radweg" wird zu "gemeinsamer Geh- und Radweg"

    Rn. 21:

    "getrennter Fuß- und Radweg" wird zu "getrennter Rad- und Gehweg"

    Rn. 28:

    "Kennzeichnung von Radwegen mit den" wird zu "Anordnung von benutzungspflichtigen Radwegen durch die"


    Alle vier Änderungen sind nur Formulierungsanpassungen ohne inhaltliche Änderung.

    Neuer Zusatz III. zu "Zu Absatz 4 Satz 3 und Satz 4"

    Zitat

    III. Gemeinsame Rad- und Gehwege ohne Benutzungspflicht können durch Aufbringung der Sinnbilder des Zeichens 240 gekennzeichnet werden.

    Das ist praktisch gesehen nur das, was bisher als Erlass herumgeisterte, aber von den meisten Verwaltungsbehörden ignoriert wurde. Details dazu bei Bernd Sluka.

    Zu § 9 Abbiegen, Wenden und Rückwärtsfahren

    Rn. 4:

    Zitat

    Im Fall von Radverkehrsanlagen im Zuge von Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) sind Radwegefurten stets zu markieren. Sie dürfen nicht markiert werden an Kreuzungen und Einmündungen mit Vorfahrtregelung „Rechts vor Links", an erheblich (mehr als ca. 5 m) abgesetzten Radwegen im Zuge von Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) sowie dort nicht, wo dem Radverkehr durch ein verkleinertes Zeichen 205 eine Wartepflicht auferlegt wird. Die Sätze 1 und 2 gelten sinngemäß, wenn im Zuge einer Vorfahrtstraße ein Gehweg zur Benutzung durch den Radverkehr freigegeben ist.

    wird zu

    Zitat

    Im Fall von Radverkehrsanlagen im Zuge von Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) und an Kreuzungen oder Einmündungen mit vorfahrtgebendem Zeichen 301 sind Radwegefurten stets zu markieren. Sie dürfen nicht markiert werden an Kreuzungen und Einmündungen mit Vorfahrtregelung „Rechts vor Links", an erheblich (mehr als ca. 5 m) abgesetzten Radwegen im Zuge von Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) oder an Kreuzungen oder Einmündungen mit vorfahrtgebendem Zeichen 301 sowie dort nicht, wo dem Radverkehr durch Zeichen 205 eine Wartepflicht auferlegt wird. Die Sätze 1 und 2 kommen inhaltlich auch zur Anwendung, wenn im Zuge einer Vorfahrtstraße ein Gehweg zur Benutzung durch den Radverkehr freigegeben ist.

    Radwegfurten müssen jetzt auch bei nur einzeln gegebener Vorfahrt durch [Zeichen 301] und nicht mehr nur bei [Zeichen 306] markiert werden. Es wird auch bei der Behandlung der Ausnahmen durch erhebliches Absetzen von mehr als 5 Metern gleichgestellt.

    Zu § 37 Wechsellichtzeichen, Dauerlichtzeichen und Grünpfeil

    Rn. 35 (neu):

    Zitat

    [Grünpfeil darf nicht verwendet werden, wenn:]


    h) sich im unmittelbaren Bereich des rechtsabbiegenden Fahrverkehrs eine Aufstellfläche für das Linksabbiegen mit indirekter Radverkehrsführung befindet.

    Rn. 39 - 45 (neu):

    Das schränkt den Nutzen des eh schon zweifelhaften neuen Grünpfeils Zeichen 721 nochmal weiter ein. Er darf nicht verwendet werden:

    • Bei wenig Platz und mehr Geradeausverkehr als Abbiegverkehr (das wird auf die meisten Situationen zutreffen)
    • Bei Führung mit [Zeichen 240] oder [Zeichen 239][Zusatzzeichen 1022-10] (auch ein sicher sehr häufiger Fall)
    • Wenn bereits [Zeichen 720] sowie ein Radweg/Radstreifen/Schutzstreifen existiert und es keine gesonderten Radampeln gibt

    Zu Zeichen 244.1 und 244.2 Beginn und Ende einer Fahrradstraße

    Rn. 1:

    Zitat

    Fahrradstraßen kommen dann in Betracht, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist.

    wird zu

    Zitat

    Die Anordnung einer Fahrradstraße kommt nur auf Straßen mit einer hohen oder zu erwartenden hohen Fahrradverkehrsdichte oder auf Straßen von lediglich untergeordneter Bedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr in Betracht. Eine hohe Fahrradverkehrsdichte setzt nicht voraus, dass der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist.

    Das ist eine gewichtige Änderung. Zum einen wird die Voraussetzung der vorherrschenden Verkehrsart explizit verneint und durch hohe Radverkehrsdichte ersetzt, zum anderen werden - unabhängig von der Radverkehrsdichte - sämtliche unbedeutenden Nebenstraßen zur potentiellen Fahrradstraße. Das erlaubt z. B. die Einrichtung von Fahrradstraßen in reinen Wohngebieten, weil dort ja erfahrungsgemäß nur Anwohnerkraftverkehr stattfindet und die Straßen stets untergeordnete Bedeutung haben. Aber auch normale Straßen können, wenn sie z. B. zu touristischen Radrouten zählen oder einfach eine oft genutzte Strecke sind, auch bei mehr Kraftfahrzeugverkehr zu Fahrradstraßen umgewandelt werden. Das dürfte eine gute Gelegenheit für Anwohner sein, die T30 in ihrer Umgebung durchsetzen wollen, aber an den dafür absurd hohen Hürden scheitern, denn T30 ist in Fahrradstraßen automatisch mit dabei.

    Rn. 2:

    Zitat

    Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr darf nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden (z. B. Anliegerverkehr). Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden (alternative Verkehrsführung).

    wird zu

    Zitat

    Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr und der Verkehr mit Elektrokleinstfahrzeugen im Sinne der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung darf in Fahrradstraßen nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden (z. B. Anliegerverkehr). Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden (alternative Verkehrsführung).

    Zu der Totgeburt der E-Roller-Verordnung sag ich besser nix, das sind eh nur Hindernisse. :evil:

    Rn. 3 (neu):

    Zitat

    Das Zeichen 244.2 ist entbehrlich, wenn die Fahrradstraße in eine Fußgängerzone (Zeichen 242.1), eine Fahrradzone (Zeichen 244.3), eine Tempo 30-Zone (Zeichen 274.1) oder in einen verkehrsberuhigten Bereich (Zeichen 325.1) übergeht.

    Das gleiche gilt auch umgekehrt bei den anderen Zonen und macht Sinn.

    Zu Zeichen 244.3 und 244.4 Beginn und Ende einer Fahrradzone (neu)

    Zitat

    Rn 1: I. Vgl. zu § 45 Absatz 1i.


    Rn. 2: II. Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr und der Verkehr mit Elektrokleinstfahrzeugen im Sinne der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung darf in Fahrradzonen nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden (z. B. Anliegerverkehr). Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden (alternative Verkehrsführung).


    Rn 3: III. Die VwV zu den Zeichen 274.1 und 274.2 gilt entsprechend.

    Fahrradzonen sind im Bezug Fahrradstraßen das, was T30-Zonen in Bezug zu Straßen mit T30 sind. Daraus folgt indirekt auch, dass benutzungspflichtige Radwege innerhalb von Fahrradzonen verboten sind.

    Zu Zeichen 277.1 Überholverbot von einspurigen Fahrzeugen (neu):

    Zitat

    Rn. 1: I. Zeichen 277.1 soll nur dort angeordnet werden, wo aufgrund der örtlichen Gegebenheiten, insbesondere aufgrund von Engstellen, Gefäll- und Steigungsstrecken, oder einer regelmäßig nur schwer zu überblickenden Verkehrslage, ein sicherer Überholvorgang von einspurigen Fahrzeugen nicht gewährleistet werden kann.


    Rn. 2: II. Im Übrigen wird auf die Nummern III und IV der Verwaltungsvorschrift zu Zeichen 276 „Überholverbot“ verwiesen.

    Nochmals die offensichtliche Klarstellung, dass das Schild überhaupt nichts bringt. Da, wo es sinnvoll wäre, z. B. bei einstreifigen überbreiten Fahrbahnen mit Parkstreifen, bei denen weniger als 6 Meter Gesamtbreite vorhanden ist, oder bei alten Landstraßen, die noch schmaler als 5,50 Meter sind, darf es nur mit Zustimmung der obersten Behörden angeordnet werden (also faktisch nie). Zur Anwendung wird es dann im Prinzip hauptsächlich bei engen unübersichtlichen Passstraßen in Serpentinen-Bauweise kommen, in Städten höchstens bei einzelnen wenigen Fahrbahnverengungen.

    Zu Zeichen 342 Haifischzähne (neu)

    Zitat

    Rn. 1: I. Haifischzähne sind so aufzubringen, dass die Spitzen der Dreiecke in Richtung des wartepflichtigen Verkehrs zeigen.


    Rn. 2: II. Soll die Markierung eine Vorfahrtberechtigung des Radverkehrs im Zuge von Kreuzungen oder Einmündungen von Radschnellwegen hervorheben, ist sie auf beiden Seiten entlang der Fahrbahnkanten über die gesamte Fahrbahnbreite anzuordnen. Eine entsprechende Markierung empfiehlt sich insbesondere bei Zweirichtungsradwegen.


    Rn. 3: III. Eine Anordnung zur Hervorhebung einer Wartepflicht für den Fahrverkehr infolge einer bestehenden Rechts-vor-links-Regelung abseits der Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sowie weiterer Hauptverkehrsstraßen kommt insbesondere an schlecht einsehbaren Kreuzungen und Einmündungen in Betracht, die besondere Sorgfalt erfordern.

    Diese Zeichen werden ja mancherorts bereits seit Jahren verwendet, jetzt wird es auch allgemein geregelt. Wird bei linksseitigen Radwegen aber auch nicht helfen, weil die Leute einfach nicht auf beide Seiten schauen, und auf den Boden schon gar nicht.

    Zu den Zeichen 350.1 und 350.2 Radschnellweg und Ende eines Radschnellwegs (neu)

    Zitat

    Rn 1: Das Zeichen dient der Kennzeichnung von Radschnellwegen nach Maßgabe der straßenrechtlichen Vorschriften.

    Gut zu wissen, danke Andi!

    Fazit:

    Alles in allem hat sich für Radfahrer nicht sehr viel geändert. Totgeburten wie der Grünpfeil für Radfahrer, das neue Überholverbotsschild oder die Radschnellwege werden wie erwartet keine große Änderung bewirken. Bei Fahrradstraßen/Fahrradzonen könnte das anders sein, aber nur wenn die Behörde jeweils will oder nachdrücklich von den Anwohnern überzeugt wird. Negativ ist die Hinzufügung von T50 zur Liste der Gründe für benutzungspflichtige Radwege innerorts - es muss zwar weiterhin eine Gefährdung nachgewiesen werden, aber so könnte das Argument (analog zu außerorts), dass Geschwindigkeit automatisch gefährlich wäre, eher ankommen. Dass Popup-Bikelanes überhaupt nicht erwähnt wurden ist auch ein Armutszeugnis bzw. ein Zeichen dafür, dass Radfahrern auch in Zukunft nur die Reste hingeworfen werden sollen, für die sie sich dann artig zu bedanken haben.

  • Zu den "Vorfahrtsstraßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr" kommen jetzt auch noch allgemein innerörtliche Straßen mit über 50 km/h dazu.

    Kann ich mit leben. In Hamburg ist nur ne Handvoll Straßen davon betroffen. WIchtiger wäre es, wenn jemand mit genug Langeweile+Geld mal dafür sorgt, dass Mindestbreiten durch die Behörden eingehalten werden, wenn sie was anordnen.


    Vielleicht geht der Trend dahin, innerorts das Tempo allgemein zu senken. Spontan fällt mir da die Alsterkrugchaussee ein. Wenn die dann wieder auf 50 km/h begrenzt wäre, würde der Passus nicht mehr zutreffen.

    Solange Dummheit als plausible Erklärung ausreicht, sollte man keinen Vorsatz annehmen.

  • Ketzerische Frage : Ist die Anordnung von Benutzungspflichten zulässig wenn erst durch die die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit über 50 Km/h innerorts die besondere Gefahr für Radfahrer geschaffen wird ?

    Zumindest wenn man analog vorgeht, würde ich das mit Nein beantworten. Es kommt ja auf die Gegebenheiten des Einzelfalls an, welches Tempo maximal erlaubt ist.


    Ich sehe die Problematik besonders bei bestehenden Situationen. In größeren Städten gibt es zwischen einzelnen Stadtteilen öfters Verbindungsstraßen, die rein formal innerorts liegen, aber z. B. durch Wälder, Parks, Felder, Industriebrachen etc. führen und dabei breit ausgebaut und übersichtlich sind. Im ländlichen Gebiet sind oftmals an Einfallstraßen vor und nach Dörfern ähnliche gerade Strecken zu finden, die dann T60 oder T70 haben, obwohl sie (z. B. um einzelne Höfe miteinzuschließen) formal innerorts liegen. Wenn dort nun wenig oder nur mäßiger KFZ-Verkehr stattfindet (z. B. weil die Straße herabgestuft wurde oder es Umgehungsstraßen oder nahe Autobahnen gibt), dann waren bestehende RWBP aufzuheben bzw. es durften keine neuen angeordnet werden. In Zukunft wäre das ganze ein wenig mehr in Richtung "RWBP erlaubt" verschoben, wenngleich die Prüfung nach § 45 StVO unverändert erforderlich ist.

  • Zitat von VwV-NEU

    Benutzungspflichtige baulich angelegte Radwege dürfen nur angeordnet werden, wenn ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen. Sie dürfen nur dort angeordnet werden, wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf erfordern. Innerorts kann dies beispielsweise für Vorfahrtstraßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr oder für Straßen mit einer Geschwindigkeit von über 50 km/h gelten.


    Sieht harmlos aus, hat es aber in sich. Zu den "Vorfahrtsstraßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr" kommen jetzt auch noch allgemein innerörtliche Straßen mit über 50 km/h dazu. [...] Hier jetzt sozusagen "in zweiter Reihe" (in der StVO ist es noch nicht drin) der Angriff auf weniger stark befahrene Straßen. Da mehrstreifige Hauptverkehrsachsen bereits durch hohen Kraftfahrzeugverkehr gekennzeichnet sind, hat das vor allem Auswirkungen auf weitläufige Straßen z. B. an Ortsränd

    Ich kann deine Befürchtung so nicht nachvollziehen. :/

    innerorts ist die Anordnung von bis zu 70km/h zHg doch nur ohnehin nur dann möglich, wenn B-Pflichtige Radwege vorhanden sind.


    befürchtest du jetzt, dass man innerorts einfach mehr Straßen mit zHg 60 oder 70kmh ausweist, um die RWBP durchdrücken zu können? :/

  • Ich kann deine Befürchtung so nicht nachvollziehen. :/

    innerorts ist die Anordnung von bis zu 70km/h zHg doch nur ohnehin nur dann möglich, wenn B-Pflichtige Radwege vorhanden sind.


    befürchtest du jetzt, dass man innerorts einfach mehr Straßen mit zHg 60 oder 70kmh ausweist, um die RWBP durchdrücken zu können? :/

    Danke für den Hinweis, das wusste ich tatsächlich nicht, es steht hier:

    Zitat von Zu Zeichen 274 Zulässige Höchstgeschwindigkeit, Rn. 10

    Innerhalb geschlossener Ortschaften kommt eine Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf höchstens 70 km/h grundsätzlich nur auf Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) in Betracht, auf denen benutzungspflichtige Radwege vorhanden sind und der Fußgängerquerverkehr durch Lichtzeichenanlagen sicher geführt wird. Für Linksabbieger sind Abbiegestreifen erforderlich.

    Mir fallen auf Anhieb schon drei Straßen ein, an denen das von den Behörden nicht beachtet wurde. Entweder, weil aus baulichen Gründen nicht genug Platz für einen Radweg war, oder weil eine Nebenstraße existiert, die Radfahrer nutzen können (aber nicht müssen), oder weil eine Benutzungspflicht nachträglich entfernt, dabei aber die Geschwindigkeit nicht herabgesetzt wurde.


    Die Frage ist jetzt nur, ob sich das explizit auf das nachträgliche Anheben bezieht oder auch auf die laufenden Prüfungen. Falls letzteres, wovon man eigentlich ausgehen müsste, dann wäre es tatsächlich wirkungslos. Die offizielle Begründung dazu lautet:

    Zitat

    Darüber hinaus wird klargestellt, dass auch auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von über 50 km/h die Anordnung von baulich angelegten Radwegen aus Sicherheitsgründen angezeigt sein kann.

    Vielleicht dient es ja dazu, das prominenter zu platzieren, weil man bzgl. RWBP ja nicht unbedingt sämtliche anderen Abschnitte durchliest? Also sozusagen genau das, was mir hier passiert ist... ^^

  • Zu Rn 12 (Schutzstreifen nicht mehr neben Seitenstreifen):

    Gilt das auch für bestehende Schutzstreifen? Das wäre ja zumindest mal ein schnell greifbares festes Argument gegen so ein Unsinn. Aber wie breit der Sicherheitsabstand sein müsste ist ja leider nicht definiert. Gilt das eigentlich auch schon für Radfahrstreifen?


    Zu Neuer Zusatz III. zu "Zu Absatz 4 Satz 3 und Satz 4"

    Das finde ich wirklich sehr gut, denn dann lassen sich nicht benutzungspflichtige gemeinsame Geh- und Radwege endlich eindeutig kennzeichnen! (zumindest wenn kein Schnee liegt)


    Ab wann kann das Ganze dann gültig werden?

  • u Neuer Zusatz III. zu "Zu Absatz 4 Satz 3 und Satz 4"

    Das finde ich wirklich sehr gut, denn dann lassen sich nicht benutzungspflichtige gemeinsame Geh- und Radwege endlich eindeutig kennzeichnen!

    Allerdings fehlen die Voraussetzungen, unter denen eine solche gemeinsame Nutzung in Frage kommt. Es ist zu befürchten, dass nun einige Behörden die [Zeichen 239][Zusatzzeichen 1022-10] gegen die Markierung auf dem Pflaster ersetzen und dann auf untermaßigen und zur gemeinsamen Benutzung durch den Fuß- und Radverkehr völlig ungeeigneten Wegen die Piktogramme aufgepinselt werden.


    Aber es fehlt ja schon in §2 StVO der deutliche Hinweis, dass Radfahrer auf gemeinsam mit Fußgängern genutzten Wegen besondere Rücksicht auf die Fußgänger nehmen müssen.

  • Danke für die ausführliche Zusammenfassung!


    [III. Gemeinsame Rad- und Gehwege ohne Benutzungspflicht können durch Aufbringung der Sinnbilder des Zeichens 240 gekennzeichnet werden.]

    Ich hätte mir hier noch eine Möglichkeit mit sowas wie oder mit einem alleinigen [Zusatzzeichen 1022-10] (Hamburger Lösung) gewünscht, dass nicht zwingend Markierungen benutzt werden müssen...


    Rn. 39 - 45 (neu):


    Rn 41: a) bei allgemein hohem Radverkehrsaufkommen der Anteil des geradeaus fahrenden Radverkehrs den Anteil des nach rechts abbiegenden Radverkehrs erheblich übersteigt und die Verkehrsfläche ein sicheres Überholen des wartenden Radverkehrs nicht gewährleistet oder


    Rn. 42: b) der nach rechts abbiegende Radverkehr in der Knotenpunktzufahrt auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg (Zeichen 240) oder einem für den Rad- verkehr freigegebenen Gehweg geführt wird (Zeichen 239 in Verbindung mit Zusatzzeichen 1022-10).

    a) die Probleme aus a) sollten ja eigentlich schon aus §5 (8) StVO vermieden werden...

    b) Das es komplett ausgeschlossen ist, erschließt mir nicht komplett. Dennoch kann man ja bei [Zeichen 240] oder [Zeichen 239][Zusatzzeichen 1022-10] idR eh ohne Ampel rechts abbiegen...


    Die Anordnung einer Fahrradstraße kommt nur auf Straßen mit einer hohen oder zu erwartenden hohen Fahrradverkehrsdichte oder auf Straßen von lediglich untergeordneter Bedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr in Betracht. Eine hohe Fahrradverkehrsdichte setzt nicht voraus, dass der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist.

    :thumbup:

  • Ja natürlich kann das auch falsch angewendet werden. Aber die meisten Wege erlauben doch mehr als Schrittgeschwindigkeit.

    Bisher gibts ja nur die Wahl zwischen Schritttempo (mit tolerierter Überschreitung), Benutzungspflicht oder tolerierter Nutzung des Gehweges. Insbesondere denke ich da an die straßenbegleitenden Geh- und Radwege außerorts.

  • Bisher gibts ja nur die Wahl zwischen Schritttempo (mit tolerierter Überschreitung)


    Diese tolerierte Überschreitung sehe ich als großes Problem an. Das läuft dann darauf hinaus, dass man Radfahrer auf Gehwege schickt ohne die Interessen von Fußgängern zu berücksichtigen. Wenn dann was passiert dann war der Radfahrer zu schnell. Aber 98% nutzen den Weg mit dem Rad, das ist weder für Radfahrer noch für Fußgänger eine gute Lösung.


    Wenn Schritttempo dann muss es auch entsprechend kontrolliert werden und es muss auch praktisch nutzbar sein. Wenn es sich um km lange Wege an Hautstrecken handelt ist recht klar, das Schritttempo mit einem Fahrzeug nicht praktikabel sind. Man würde so etwas dem PKW Verkehr auch nie zumuten, nur dem Radverkehr.

    Die Menschheit hat es geschafft zum Mond zu fliegen, ein weltumspannendes Datennetzwerk aufzubauen aber ist zu blöde einem simplen Virus keine Verbreitungswege zu geben?

  • Diese tolerierte Überschreitung sehe ich als großes Problem an. Das läuft dann darauf hinaus, dass man Radfahrer auf Gehwege schickt ohne die Interessen von Fußgängern zu berücksichtigen. Wenn dann was passiert dann war der Radfahrer zu schnell. Aber 98% nutzen den Weg mit dem Rad, das ist weder für Radfahrer noch für Fußgänger eine gute Lösung.

    Das ist doch optimale Lösung für die Autolobby. Insbesondere sorgt sie dafür das sich Radfahrer und Fußgänger kloppen statt gemeinsam gegen die wirkliche Gefahr im Verkehr , den KFZ Verkehr vorzugehen. Und man hat immer einen Sündenbock: Radfahrer

  • In den RASt-06 und ERA 2010 stehen recht eindeutige Kriterien, wann eine gemeinsame Führung des Fuß- und Radverkehrs überhaupt in Frage kommt, bzw. wann das ausgeschlossen ist. Würde man das als verbindlich betrachten und die technischen Regelwerke konsequent umsetzen, wäre es vermutlich kein großes Problem. Denn machen wir uns nichts vor: Dort, wo so etwas in Frage kommt, fahren viele Leute auch unerlaubt auf dem Gehweg.


    Ich sehe es allerdings nicht so, dass es Aufgabe der Verkehrsbehörden ist, gefährliches Verhalten zu legalisieren (Gehweg- und Geisterradeln), nur weil das viele ohnehin machen. Trotzdem glaube ich, dass die Möglichkeit, auch gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benutzungspflicht einzurichten, nicht verkehrt ist und es sinnvolle Anwendungen dafür gibt. Das sorgt immerhin mal für Klarheit, auf welchen Wegen gefahren werden darf und auf welchen nicht.

  • Mein Eindruck: Zumindest "bei uns" in Fürstenfeldbruck sind die allermeisten Fußgänger nur "temporäre Fußgänger": Ihr Auto steht nur deshalb irgendwo, weil sie nicht genau direkt dorthin fahren können, wo sie eigentlich hinwollen und deshalb ein paar Meter zu Fuß gehen müssen. Nicht wenige dieser Temporär-Nicht-Autofahrer gerieren sich auf den gemeinsamen Geh/Radwegen so, wie sie es bei Radfahrern auf der Fahrbahn niemals tolerieren würden.


    Klar ist viel zu wenig Platz auf den Seitenwegen, aber eine schützenswerte Fußgängerklientel sehe ich nicht. Zu Fuß gegangen wird nur zwischen Auto und Auto und weder auf der Fahrbahn noch auf dem Seitenweg will man von Radfahrern "belästigt" werden. Je nachdem was man grade ist.


    Ich finde die nicht-benutzungspflichtigen, piktogramm-markierten "Radwege" allemal besser als die benutzungspflichtigen, weil ich wenigstens dann auf die Fahrbahn ausweichen kann, wenn mal wieder einer seine Wohnzimmerhunde zum Kacken ausführt. Dann müssen halt die "Fußgänger", die grade in ihren Autos die Gegend vollstinken, mit mir hadern.


    Hab die Dinger auch schon mehrfach eingefordert bzw. vorgeschlagen, u.a. in meinem Lieblingspfarrdorf Emmering, aber da war ich noch jung und naiv und dachte, das ist kein Problem. Inzwischen weiß ich, dass das Wort "Freiwilligkeit" im Zusammenhang mit Radverkehr bei Behörden ungläubiges Kopfschütteln und Schmunzeln auslöst, wenn beim täglichen Weißwurstfrühstück die abstrusesten Eingaben vorgelesen werden.

  • Zitat

    Verschärfend: nur rechtsseitig erlaubt, relevant ist das wohl nur bei Einbahnstraßen.

    Neu: Schutzstreifen links von Seitenstreifen nur in Ausnahmefällen oder wenn ein Sicherheitsraum zu parkenden Fahrzeugen vorhanden ist. Das ist bereits die Empfehlung aus der ERA, die es jetzt endlich auch in die VwV-StVO geschafft hat. Allerdings ohne konkrete Angaben, was die Breite angeht. Ist aber eigentlich auch egal, weil man wegen Dooring sowieso mindestens 1,3 bis 1,5 Meter Abstand halten muss, und dadurch ist das Rad bei einer Fahrradbreite von 0,5 Metern sowieso schon außerhalb des Schutzstreifens (1,25 m) und Sicherheitsraums (0,25 m). Könnte allerdings in bestimmten Altfällen eine seltene Möglichkeit sein, gerichtlich gegen Schutzstreifen vorzugehen, nämlich dann, wenn kein Ausnahmefall und kein Schutzraum trotz parkender Autos auf dem Seitenstreifen vorliegt.

    Bei uns in der Stadt befindet sich rechts neben dem Schutzstreifen häufig kein Seitenstreifen, sondern ein Gehweg, auf dem das Parken erlaubt ist. Im Prinzip ist das dieselbe Situation. Es handelt sich aber eben nicht um einen Seitenstreifen.

    Warum versteift man sich hier auf die Begrifflichkeit "Seitenstreifen", wenn es doch eigentlich um den ruhenden Verkehr rechts neben dem Schutzstreifen geht?

  • Ich sehe es allerdings nicht so, dass es Aufgabe der Verkehrsbehörden ist, gefährliches Verhalten zu legalisieren (Gehweg- und Geisterradeln), nur weil das viele ohnehin machen. Trotzdem glaube ich, dass die Möglichkeit, auch gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benutzungspflicht einzurichten, nicht verkehrt ist und es sinnvolle Anwendungen dafür gibt. Das sorgt immerhin mal für Klarheit, auf welchen Wegen gefahren werden darf und auf welchen nicht.

    Ich befürchte die Position die Benutzungspflicht für Radwege oder Gemeinsame Geh- und Radwege aufzuheben, ist nur für Wenige interessant, so dass es nur geringe Chancen gibt, das durchzusetzen. Aber es ist viel zu leicht für Verkehrsbehörden und Politik, an benutzungspflichtigen Radwegen auch dann festzuhalten, wenn sie die erforderlichen Mindestmaße nicht erfüllen.

    Gemeinsame Geh- und Radwege gibt es derzeit nur als benutzungspflichtige Radwege. Würde man diese umwandeln in Fußwege mit Radverkehrsfreigabe, dann ergibt das einen für Fahrradfahrer*innen nicht benutzungspflichtigen Fußweg mit Radverkehrsfreigabe für sehr langsam fahrenden Radverkehr. Und der Radverkehr muss auf den Fußverkehr besonders achten und Rücksicht nehmen, etwa so wie in einer verkehrsberuhigten Zone.

    Ein gemeinsamer Geh- und Radweg ohne Benutzungspflicht hat doch für Fußgänger*innen den selben Nachteil, wie ein Geh- und Radweg mit Benutzungspflicht. Der Radverkehr wird zur Bedrohung für den Fußverkehr. Und zwar stärker noch als auf einem Fußweg, der für den Radverkehr freigegeben ist.

  • Ein gemeinsamer Geh- und Radweg ohne Benutzungspflicht hat doch für Fußgänger*innen den selben Nachteil, wie ein Geh- und Radweg mit Benutzungspflicht. Der Radverkehr wird zur Bedrohung für den Fußverkehr. Und zwar stärker noch als auf einem Fußweg, der für den Radverkehr freigegeben ist.

    Deshalb habe ich ja geschrieben, dass mir dafür klare Kriterien fehlen, wann eine gemeinsame Nutzung durch Fußgänger und Radfahrer überhaupt in Frage kommt, egal ob mit oder ohne Benutzungspflicht. Meinetwegen auch mit Verweis auf die RASt-06, die man dafür auch bei nicht benutzungspflictigen Wegen als verbindlich erklären könnte.

    - Mindestmaß 2,50m auch bei geringem Fußgänger- und Radverkehrsaufkommen bis max. 70 (Fg + Rf)/h

    - Bei höherer Seitenraumbelastung entsprechend breiter

    - Niemals dort, wo es verstärkt besonders schützenswerten Fußgängerverkehr gibt (Schulen, Altenheime, Behinderteneinrichtungen, ...)

    - Niemals auf Gefällestrecken, wo Radfahrer hohe Geschwindigkeiten erreichen

    - Niemals in Straßen mit intensiver Geschäftsnutzung

    - Niemals im Zuge von Hauptverbindungen des Radverkehrs

  • Bei uns in der Stadt befindet sich rechts neben dem Schutzstreifen häufig kein Seitenstreifen, sondern ein Gehweg, auf dem das Parken erlaubt ist. Im Prinzip ist das dieselbe Situation. Es handelt sich aber eben nicht um einen Seitenstreifen.

    Warum versteift man sich hier auf die Begrifflichkeit "Seitenstreifen", wenn es doch eigentlich um den ruhenden Verkehr rechts neben dem Schutzstreifen geht?

    Vermutlich, weil Gehwegparken ein expliziter Sonderfall ist, der nur in Ausnahmefällen (unbedingter Parkplatzbedarf, keine anderen Möglichkeiten, ausreichende Tragkraft des Bodens, ausreichend Platz für Fußgänger, genügend übersichtlich, etc.) und mittels Parkmarkierungen oder Zeichen 315 angeordnet werden darf:

    Zitat von Zu Anlage 2 lfd. Nummer 74 Parkflächenmarkierungen, Rn. 2 VwV-StVO

    Das Parken auf Gehwegen darf nur zugelassen werden, wenn genügend Platz für den unbehinderten Verkehr von Fußgängern gegebenenfalls mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrern auch im Begegnungsverkehr bleibt, die Gehwege und die darunter liegen den Leitungen durch die parkenden Fahrzeuge nicht beschädigt werden können und der Zugang zu Leitungen nicht beeinträchtigt werden kann sowie die Bordsteine ausreichend abgeschrägt und niedrig sind. Die Zulassung des Parkens durch Markierung auf Gehwegen ist dort zu erwägen, wo nur wenigen Fahrzeugen das Parken erlaubt werden soll; sonst ist die Anordnung des Zeichens 315 ratsam.

    Praktisch gesehen kann Gehwegparken bei den heutigen Fahrzeugmaßen also nur auf sehr breiten (deutlich über 4 Metern) Gehwegen erlaubt werden. Im Altbestand waren die Gehwege meistens viel schmaler, die fallen also weg. In Neubaugebieten wurde in der Regel bereits Parken auf dem Seitenstreifen oder in Parkbuchten (die glaube ich auch als Seitenstreifen zählen) vorgesehen, ist also auch nicht von Belang. Lediglich Altbestand in großen Städten, z. B. Boulevards hätte diese spezielle Situation noch.

  • In den RASt-06 und ERA 2010 stehen recht eindeutige Kriterien, wann eine gemeinsame Führung des Fuß- und Radverkehrs überhaupt in Frage kommt, bzw. wann das ausgeschlossen ist. Würde man das als verbindlich betrachten und die technischen Regelwerke konsequent umsetzen, wäre es vermutlich kein großes Problem. Denn machen wir uns nichts vor: Dort, wo so etwas in Frage kommt, fahren viele Leute auch unerlaubt auf dem Gehweg.

    Würde man da verbindlich Mindestbreiten festlegen für Fußwege mit Radverkehrsfreigabe, dann würde das allerdings bedeuten, dass auch in anderen Fällen Mindestbreiten verbindlich festgelegt werden müssen. Zum Beispiel für Fußwege. Aber wer weiß, ich kenne nicht alle entsprechenden Vorschriften, vielleicht gibt es ja mehr Festlegungen und mit einem höheren Verbindlichkeitsgrad, als man das gemeinhin annimmt.

    Jedenfalls habe ich mich schon häufig gefragt, wie das zum Beispiel mit diesem Bürgersteig ist, der zwischen Grundstücksgrenze und einer Parkfläche für's Querparken verläuft.

    Eigentlich müsste es doch die Chance geben, das Querparken aufzuheben und maximal ein Längsparken zuzulassen, damit mehr Platz für den Fußverkehr vorhanden ist:


    Zumindest wäre es ein deutliches Ungleichgewicht, wollte man die Freigabe von schmalen Fußwegen für den Radverkehr grundsätzlich untersagen oder konsequent rückgängig machen, aber würde an anderer Stelle solche Parkflächen anordnen und im Bestand lassen, wo für Fußgänger kaum noch ein Durchkommen möglich ist.