Lösung des Baumkonfliktes:
- Parken auf Hochbord verbieten
- Hochbord für Radverkehr (weiterhin) freigeben
- Bäume dann entnehmen, wenn nicht mehr standsicher (in 10-60 Jahren) und jeweils auf Nachpflanzung verzichten
Dann kann man in 50, 60, 70 Jahren endlich die Straße planen, ohne Bäume zu fällen. 
Wäre ich beim LSBG für Öffentlichkeitsarbeit zuständig, wäre das eine Lösung, die ich vorstellen würde. 
Warum? Für mich als überzeugten Fahrbahnradler sieht das da recht entspannt aus. Die Nebenflächen würden mich extrem stressen.
So eine Aussage kannst du in einem Radverkehrsforum machen, aber zum Beispiel als Kommunalpolitiker funktioniert das nicht, oder du bekommst den Beifall von der "falschen" Seite.
Eine vom Autoverkehr stark belastete Straße wird von der übergroßen Mehrheit der Radfahrenden nicht akzeptiert als angemessene Radverkehrsverbindung. Leider gibt es nur sehr begrenzte Möglichkeiten, daran etwas so zu ändern, dass eine solche Straße eine höhere Akzeptanz bei den Radfahrenden erzielt.
Anstrengungen in Richtung einer deutlichen Reduzierung des Autoverkehrs inklusive niedriges Tempolimit, zum Beispiel 20 km/h, oder sei es auch nur 30 km/h führen zu ganz massiven Gegenaktionen der Autofahrerschaft. Noch rabiater geht es zu, wenn die Anlage von Radverkehrsanlagen ins Spiel kommt, die eine Reduzierung der Autostellplätze beinhaltet. Im gegebenen Beispiel würde das aber wegen des Baumbestandes ohnehin noch ein weiteres "Fass aufmachen": Bäume fällen um Radwege zu bauen. Wer das als Kommunalpolitiker fordert, der muss sich warm anziehen und einen Popularitätsverlust einkalkulieren, der möglicherweise nicht wieder einholbar ist. Das sollte man dann tun, wenn die Nachfolge innerhalb der Partei bestens geregelt ist und man ohnehin aussteigen will.
Einfach mal so den Spruch raushauen, "im Prinzip sieht das doch für einen Radfahrer ganz entspannt aus", mag zwar in einem gewissen Sinne eine witzige Intervention darstellen. Und bei Radfahrern, die davon überzeugt sind, dass es einfach nur drauf ankommt, den Straßenraum durch physische Präsenz zurückzuerobern, gut ankommen. Aber so eine Bemerkung löst bei vielen Radfahrenden auch die Reaktion aus, dass sie sich jetzt von allen verlassen fühlen.
Und der politische Gegner, dem in Wirklichkeit gar nicht daran gelegen ist, an dem Ungleichgewicht zum Nachteil der Radfahrenden etwas zu ändern, der greift das begeistert auf, verspricht breite Radwege, wo niemals Platz dafür sein wird und vertraut dabei auf die Vergesslichkeit des Wahlvolkes.
Weil viel Kfz-Verkehr ist,
Ich kenne die Straße tatsächlich überhaupt nicht. Dein Link zeigte nur sehr mäßigen Autoverkehr, deshalb meine Frage. Ich dachte, es geht um irgendwas anderes.
Nur, wenn der das Problem sein soll, muss er weg. Man kann auf der Strecke separieren, spätestens beim Wechsel der Straßenseite oder an Kreuzungen hat man das Problem ja wieder. Und hier kommt dann zum Komfortproblem ein Sicherheitsproblem dazu.
Ob Schutz- oder Radfahrstreifen spielt für mich eigentlich keine Rolle. Beides kann man gut oder schlecht umsetzen.
Schlecht: Zu geringer Abstand zu parkenden Fahrzeugen, sowie eine Restfahrbahnbreite, die enges Überholen fördert.
Wenn der Platz für einen ausreichend breiten Radfahrstreifen vorhanden ist, könnte man auch einen genauso breiten Schutzstreifen anlegen, der dann nicht benutzungspflichtig ist und damit auch die Anlage einer nicht benutzungspflichtigen Alternative ermöglicht (wenn es denn unbedingt sein muss). Mit Schutzstreifen könnte man auch andere Radfahrer legal überholen, also mit ausreichendem Abstand und ohne den (benutzungspflichtigen) Radfahrstreifen zu verlassen. Seitdem auch auf Schutzstreifen das Halten und nicht nur das Parken verboten ist, macht das auch keinen Unterschied mehr.
Leider werden Schutzstreifen bereits in der VwV-StVO nur als schlechte Alternative zum Radfahrstreifen angeboten, wenn der Platz nicht ausreicht. Aber gerade dann reicht der Platz auch nicht für einen Schutzstreifen, der seinen Namen verdient und man sollte man ihn komplett weglassen.
Leider werden Schutzstreifen bereits in der VwV-StVO nur als schlechte Alternative zum Radfahrstreifen angeboten, wenn der Platz nicht ausreicht. Aber gerade dann reicht der Platz auch nicht für einen Schutzstreifen, der seinen Namen verdient und man sollte man ihn komplett weglassen.
Die Motivation, einen Schutzstreifen anzulegen, entstammt oft dem politischen Wunsch, es allen Recht machen zu wollen. Das Ergebnis ist dann ein Fahrrad-Schutzstreifen, der viel zu schmal ist. Und leider setzen sich in der Politik, dann, wenn die Entscheidungen getroffen werden müssen, oft diejenigen durch, die mit Floskeln wie "einvernehmliche und praktikable Lösungen" eine schlechte Planung schönreden.
Wir können uns übrigens das ganze Geld für "Radschnellwege" auch sparen, indem wir einfach die Autobahnen umwidmen.
Das ging ja schnell.
Sorry fürs OT, das musste aber sein.
Das ging ja schnell.
Toll, dass der A7-Tunnel jetzt auch fürs Rad frei gegeben werden soll! Bitte 2 der 20 Spuren als #ProtectedBikeLanes einrichten
Im Zuge einer Straßensanierung der einzigen richtigen Straße im Tal neben dem Wattkopftunnel wurde im selbigen mal übergangsweise die Kraftfahrstr. aufgehoben, dass ließ ich mir latürnich nicht 2x sagen und radelte durch ...
Zum mal erlebt haben ja ganz ok, aber für regelmäßig durchradeln zu laut und zu schlechte Luft ...
Die bisher fertiggestellten zwei Tunnel haben aber keine Entlüftungen, lediglich Strahlturbinen zu den Tunnelöffnungen hin. Ich möchte da wirklich nicht drin radfahren. 
Da hat sich ja jemand Mühe gemacht. KSM?
Eingabe zur Baumaßnahme Wellingsbütteler Landstraße: Radverkehr während der Bauzeit
jemand 
(Rückblickend hätte ich auch nur die Strecke IV vorschlagen können... Die hätte bis auf Phase II für alle Bauphasen gepasst)
Faszinierend.
Ich habe nur eine Frage: sind die Zeitangaben von jeweils 55 bis 90 Wochen korrekt? Das wären ja 245 Wochen = fast 5 Jahre!
In der Zeit bauen die Chinesen eine Schnellbahn von Peking bis nach Lhasa ...
Ja, sind knapp 5 Jahre.
Deshalb auch:
Ich würde sogar so weit gehen, dass man theoretisch den motorisierten Durchgangsverkehr komplett unterbinden könnte. Nach dem jetzigen Stand soll die Straße für 5 (!) Jahre unter Vollsperrung umgebaut werden. Die Pendelverkehre werden sich in der Bauzeit andere Wege suchen und es wird ja wahrscheinlich nicht im kompletten Verkehrschaos im Hamburger Norden enden. Somit Tempo-30-Zone oder sogar Fahrradstraße ohne Kfz-Durchgangsverkehr wäre auch mein Favorit...
Mag mir jemand erklären, warum Baustellen solange brauchen? Ich sehe das ja hier an der Veloroute 3 / Stresemannalle. Teil der Straße wird aufgerissen, paar Wochen lang sieht man mit Glück paar Leute dran arbeiten. Und irgendwann kommt dann mal der Asphalttrupp. Und dann geht's weiter zum nächsten Abschnitt.
Kann man nicht einfach mal 100 Leute auf eine einzige Baustelle schicken anstatt die auf 50 Baustellen zu verteilen? Warum dauert sowas wie die Stresemannallee länger als ne Woche?
Wenn einer Sperrung 5 Jahre dauern soll, kann man die Bedeutung dieser Verbindung allerdings schon mal in Frage stellen.
Die jeweiligen Pläne sollen in den nächsten Monaten veröffentlicht werden.
Deine Erläuterungen dazu passen.
Haben Sich die Vorgartenbesitzer schon "gemeldet"?
Interessant auch dass da jetzt eine Buslinie lang geführt werden soll (und daher die Fahrspuren auf 3,75m verbreitert werden)
Zwischen U-Bahn und Fuhlsbütteler Straße hätte man auf die 7 (?) Parkplätze verzichten sollen um für Rad- und Fußverkehr mehr Platz zu schaffen. Auch die Fahrspuren hätten wegen dem Busverkehr auch noch ein paar cm bekommen können.
Ich bin immer wieder beeindruckt, dass man mitdenkt, dass Radfahrer auch auf der Fahrbahn links abbiegen können (in die Fuhlsbütteler Straße)
Stübeheide usw. sollen ja offenbar Tempo 30-Zone bleiben und keine Fahrradstraße.
