Woche 41 vom 03. Oktober bis 09. Oktober 2016


  • ;(


    Leider haben alle Proteste nichts gebracht. Wenige Sekunden Zeitgewinn des MIV durch Förderung von illegalem Verhalten (zu dichtes und damit gefährliches Überholen) ist wichtiger als das Leben und die Gesundheit von Menschen die mit dem Rad fahren.


    Wenn die Stadt wenigstens kämpfen würde, da gäbe es noch Möglichkeiten andere Schutzmaßnahmen zu treffen:
    - Eine Sperrfläche aus dem rechten Bereich machen (rechte Linie durch ziehen)
    - Das parken in dieser Straße komplett verbieten und damit wenigstens die Gefahr von Dooring Unfällen verhindern.
    - Die Straße zur Fahrradstraße zu machen. So können zumindest Radfahrer ab zwei Leuten wieder legal so fahren, dass sie nicht gefährlich eng überholt werden können.
    - Die Straße für den MIV komplett sperren

    1969: Ingenieure leiten ein Projekt und der erste Mensch betritt den Mond.

    Über 40 Jahre später: Juristen und Verwaltungsleute leiten Projekte und scheitern an einem einfachen Flughafen in Berlin.

  • Die Straße zur Fahrradstraße zu machen.

    Das klingt nach der einfachsten Lösung. Denn offensichtlich ist ja in der Verwaltung der Wille vorhanden, Radfahrern Vorrang zu gewähren.
    Allerdings gibt es eine wesentliche Einschränkung:


    Zitat von VwV StVO

    Fahrradstraßen kommen dann in Betracht, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist.

    In Berlin scheint gerade aus genau diesem Grund die Einrichtung einer Fahrradstraße zu scheitern: Die BVV hat die Fahrradstraße beschlossen, der zuständige Stadtrat blockiert unter anderem mit der VwV StVO.


    Zum Schmunzeln bringt er noch weitere "Argumente":
    1.) Der Durchgangsverkehr muss erhalten bleiben.
    In 100m Entfernung verläuft über die ganze Strecke parallel eine 6-spurige Hauptstraße. Trotzdem ist ihm anscheinend der Ausweichverkehr durch die Wohnstraße sehr wichtig.
    2.) An der Hauptstraße gibt es einen b-pflichtigen Radweg.Stimmt, den gibt es. Er gehört zu den am stärksten befahrenen Radwegen in Berlin. Nur dort erlebe ich es, dass im Sommer manchmal nicht mehr alle Radfahrer auf einmal über die Ampel kommen.
    Leider ist er über die ganze Strecke in Mindestmaßen ausgeführt (trotz 20-30m breiter Wiese unmittelbar daneben). Zusätzlich wird er an diversen U-Bahn-Treppen auf Lenkerbreite verengt und auch noch ständig verschwenkt. Für aus der U-Bahn kommende Fußgänger ist es recht unangenehm, erstmal eine Horde Radfahrer durchzulassen, die gerade mit der Verschwenkung beschäftigt sind.
    Und dass die Schadstoffbelastung in der Nebenstraße geringer ist, ist ihm auch egal.

  • Und bei einer Fahrradstraße könnten Radfahrer, wenn sie nicht zu zweit unterwegs sind, wieder in die Angstfalle geraten, zu weit rechts fahren und zu eng überholt werden. Wie auch am Harvestehuder Weg möglich . . . (nur seit dem nachträglichen Umbau - Versetzen der Stehzeugeplätze - eher selten)

  • Nürnberg will jetzt alle Radwege rot anmalen.


    Ich finde mich ja wirklich äußerst selten in der Situation wieder, der CSU zustimmen zu wollen, aber irgendwie kann ich mich für diesen Vorstoß auch nicht begeistern. Die versprochende Investition von 2,6 Mio. € entspricht beinahe dem, was bislang insgesamt an Radverkehrsetat zur Verfügung stand (und nur zu einem kleinen Teil ausgeschöpft wurde). Warum meint man nun plötzlich so viel Geld mit einer einzigen Maßnahme verbrennen zu müssen?
    Abgesehen davon, dass ich bei solchem Wetter wie derzeit die roten Radwege meiden werde (die Oberfläche ist deutlich weniger griffig als der schwarze Asphalt), kann ich auch sonst nicht viele Vorteile erkennen.
    Der Zeitungsartikel lässt ja leider offen, ob "alle" Radwege oder nur die Benutzungspflichtigen so markiert werden sollen. Nun erwartet unser Baureferent aber, dass diese Maßnahme "ein großer Schritt sei, um die Radwegtrassen in Nürnberg bekannter zu machen". Und da bin ich über diesen Begriff der "Radwegtrassen" gestolpert. Denn das, was ich hier in Nürnberg unter dem Begriff Radweg subsummiere, sind ganz gewiss keine "Trassen". Sie verdienen meist nicht einmal den Begriff einer Radverkehrsführung, weil es ganz überwiegend nur aneinandergesetzte - oder noch schmlimmer - einzelstehende Streifen und Versatzstücke sind.
    Insgeheim freue ich mich also an den Tag, wo der Baureferent fröhlich verkündet, dass nunmehr alle Radwege rot seien. Ich weiß heute schon mehr als ein gutes Dutzend Stellen, die ich mir dann mal gaaaaaanz genau ansehen werde, weil mir die Führung des Radverkehrs regelmäßig Kopfzerbrechen bereitet. Mit den roten Markierungen müsste ja dann alles plötzlich klar sein. :saint:
    Ernsthaft rechne ich eher damit, dass einem dann das lose Stückwerk erstmal auffallen wird und die fehlenden Beziehungen im roten Flickenteppich unübersehbar sind. Also hoffe ich, die Malerei könnte am Ende tatsächlich etwas Gutes bewirken.
    :D

  • Das wird auf jeden Fall spannend.


    Ich sag mal: Es gibt in Nürnberg durchaus Stellen, an denen neuer, roter Belag eine echte Verbesserung bringt. Manchmal wird auch eine Kreuzung einfach besser, wenn sie neu gestaltet wird (so wie Trierer/Saarbrückner Straße). Und auch da schadet rote Farbe nicht.


    Den Belag empfinde ich persönlich als gar nicht so schlimm ... im Gegenteil gibt es oft auch Stellen, an denen die rote Farbe besser "läuft" als der schwarze Bröckerlesteppich daneben (was ja in Prinzip das selbe bedeutet wie Spkrs Angabe über die Griffigkeit, aber halt nur zeigt das ich auf schlechteren Straßen herumgondle).


    Wir werden sehen. Ich nehme mir heute mal vor, das Ganze mir "vorsichtigem Optimismus" aufzunehmen. Verhunzen schaffen die schon alleine :)

  • Leezerize: Neuer Verein: Jetzt mal Butter bei die Fische…

    Ich denke, es ist an der Zeit, meine eigene Unzufriedenheit mit dem ADFC, aber auch mit der katastrophalen, lebensgefährlichen Verkehrsmittelapartheid in der Stadt Münster konstruktiv zu kanalisieren. Ich glaube, dass in Deutschland eine Radverkehrsgruppierung fehlt, die sich nicht in erster Linie als Freizeitveranstaltung, denn als Bürgerrechtsvereinigung versteht. Also nichts für den Sport oder für geführte Radtouren, sondern etwas, was in aller erster Linie Verkehrssicherheit und Gleichberechtigung von Alltagsradfahrern im Sinn hat.

    Grundsätzlich hat er recht, denke ich. Vielleicht sollte man den Herrn hierher einladen. Ein Forum scheint mir ein geeigneterer Ort als ein Blog für eine solche Debatte und eventuell nachfolgende Satzungsausarbeitungen zu sein. Des weiteren denke ich mir: Hier ist genau der "richtige Haufen" beieinander - nämlich ausreichend divergent und damit einigermaßen repräsentativ für verkehrspolitisch aufmerksame Alltagsradler, angefangen bei @Forumteilnehmer (Radinfrastruktur bevorzugend, aber ihre deutliche Verbesserung fordernd, Fahrbahnradelei nicht prinzipiell ablehnend, RWBP nur ausnahmsweise, eher gemütlich unterwegs), über mich (Radinfrastruktur prinzipiell eher kritisch betrachtend und nur ausnahmsweise freiwillig nutzend, RWBP ebenfalls ablehnend, aber eben auch ein gemütlicher Holland- jedoch Fahrbahnradler) bis @Hane, @Fahrbahnradler oder @DMHH (als "härteste" Fahrbahnradler-Fraktion).


    Die Zuschreibungen sind etwas pauschal - ich bitte um Nachsicht. Sie dienen mir lediglich als verdeutlichende Veranschaulichungen.


    Meinungen?


    @Malte


    Eventuell als neues Thema verschieben?

  • Freie Fahrt für freie Bürger statt Radverkehr für alle?
    Wo bleiben nur die emsigen Verteidiger des ADFC? Warum mit einem Mal so leise?

    Schon seit rund einem Jahr gibt es in Hamburg ein anti-ADFC-Blog.

    Viel Platz da für Verschwörungstheorien.

    Mir gefällt die von Burkhard Stork (Burkhard Stork@BurkhardStork10. Mai "Vehicular Cycling" ist eine gescheiterte Ideologie der 70er. #wegdamit) und Ludger Koopmann ("Natürlich sind wir als Radfahrerverband ADFC und als Vertretung vor allem der „ganz normalen Radfahrer“...") angestoßene Entwicklung im ADFC außerordentlich. Gute Arbeit - und ja, ich kann mir schon vorstellen, was die für Hassmails kriegen.


    Ich schrieb dazu auf Radspannerei Blog


    Und, vielleicht am wichtigsten, der Hauptgegner der Kfz-Industrie, nämlich ihre Alternative im bundesdeutschen urbanen Individualverkehr, der deutsche Radverkehr findet - als letzter in der westlichen Welt - zur Einheit.
    Das zeigen die Entwicklungen in Berlin (Radentscheid), aber auch die im ADFC sehr deutlich.


    Let’s roll.

    Vielleic ht kann man ja baldf auch im ADFC HH wieder eintreten. Schön wär's. :D
    :D

  • Hauptnutzen ist ein gutes Stichwort. Kapieren (was zugegeben nicht immer einfach ist) auch.


    In Deutschland ist das niederländische Prinzip der Separation ganz weitgehend völlig unverstanden.
    Siehe z.B. Groningen,

    aber siehe besser noch die Klassifizierung, der jede Straße unterworfen ist.


    In den Niederlanden wird, ganz grundsätzlich, der MIV vom übrigen Verkehr separiert.
    Das ist der Kern der niederländischen Verkehrspolitik und der „Separierung“.


    Dies geschieht, indem man die Straßen klassifiziert: Nach Verbindungs-, Erschließungs- und Anwohnerstraßen (woonerfs).


    Aufgrund der gefilterten Durchlässigkeit (Sackgassen, Durchfahrtssperren, abschnittsweise gegenläufige Einbahnstraßen)
    kann eine Erschließungsstrasse nicht für den Verbindungs(Durchfahrts-) verkehr genutzt werden. Aufgrund von Abbiegeverboten und baulichen Einmündungssperren kann eine Verbindungsstrasse nicht als Erschließungsstrasse in Wohngebiete hinein genutzt werden.
    Dies führt zu einer starken Separierung des MIV sowohl weg von den Wohngebieten als auch zu einer Differenzierung innerhalb des MIV.


    Die Folge: Einerseits ist es umständlicher, mit dem Kfz von A nach B zu kommen. Andererseits ergibt sich durch die Entmischung ein flüssigerer MIV und weniger Stau.


    Diesem Vorteil des MIV (flüssiger und stressfreier) steht jedoch ein ungleich größerer Vorteil des Radverkehrs gegenüber:
    Die meisten Wohn- und innerstädtischen Quartiere sind vom Durchgangs- und Erschließungs-MIV entlastet. Schon niedrigschwellige bauliche Maßnahmen (z.B. Ausführung der Fahrbahndecke mit rotgefärbtem Asphalt) in Wohnquartieren reichen jetzt aus, um den Vorrang des Radverkehrs zu kennzeichnen. Das Verbannen des Durchfahrts- und Erschließungsverkehrs führt in vielen Wohnquartieren zu einer Überzahl des Radverkehrs und damit zu einer automatischen Implementierung einer radverkehrlichen Mehrheitskultur, in die sich Autofahrer selbstverständlich integrieren müssen (der kulturelle Aspekt des Prinzips Safety in Numbers).
    Die Integration der Kfz-Führer wird durch entsprechende Verkehrs(straf)gesetze beschleunigt und abgesichert (juristischer Aspekt des Safetry in Numbers).


    Dieses Prinzip, nämlich Vorteile für den Einen (hier: MIV flüssiger und stressfreier) bei gleichzeitig viel größeren Vorteilen für den Anderen (hier: Radverkehr von 8-80) ist in der Spieltheorie als „Asymmetrische Mobilisierung“ bekannt.


    Es erlaubt der niederländischen Verkehrspolitik, den fahrradfreundlichen Umbau der Städte und die Implementierung einer regelrechten Radverkehrskultur unter dem Banner der "Staubekämpfung" und der Betonung der Vorteile für die Kfz-Verkehr zu betreiben. Dadurch werden die Widerstände gegen eine nachhaltige Verkehrspolitik minimiert und das Verhältnis Radfahrer- Autofahrer wird entspannt - wiederum zugunsten der radfahrer, denn sie sind die Schwächeren.
    Sozial und kommunikativ intelligente Politik nennt nan das wohl.



    Demgenüber haben wir es in Deutschland mit dem Einsatz einer um 180° gewendeten Radverkehrsstrategie zu tun:
    Mit der „asymmetrischen Demobilisierung“.


    Diese Stategie geht davon aus, dass ein Schaden, der mich selbst trifft, genau dann kein Schaden sondern ein Vorteil sein kann, wenn er gleichzeitig dem Gegner mehr Schaden zufügt als mir selbst.


    Die asymmetrische Demobiliserung als politisches Konzept funktioniert z.B. so:
    Merkels CDU vermeidet im Wahlkampf (2006) bewusst Auseinandersetzungen und setzt auf eine entsprechend geringe Wahlbeteiligung, bei der von der SPD noch mehr Wähler zu Hause bleiben als von der eigenen Partei. Obwohl man dann in absoluten Zahlen von weniger Leuten gewählt wird als vorher, hat man prozentual dazugewonnen, da die Langeweile dem Gegener noch mehr zugesetzt hat und von ihm mehr Wähler zu Hause geblieben sind als bei einem selbst.

    (Nachteil: Diese Demobilisierungsstrategie öffnet die politischen Ränder für neue Parteien …)


    Aber nun zur verkehrspolitischen Seite der ‚Asymmetrischen Demobilisierung‘, deren Nachteile nun endlich anscheinend auch vom ADFC erkannt werden.


    Ja, Radverkehr auf der Fahrbahn (wie von der StVO vorgeschrieben und durch §45 Abs 9 abgesichert) behindert den Kfz-Verkehr. Er macht ihn weniger flüssig und stressiger.
    Gleichzeitig jedoch schließt er viele vom Radverkehr aus bzw schreckt Mischverkehr viele ab. Die Modal Split-Vergleiche mit Ländern und Städten, in den der MIV separiert wird, sprechen eine sehr deutliche Sprache.
    Das Mischverkehr/Streifenprinzip folgt damit dem Prinzip der asymmetrischen Demobilisierung. Der Schaden, der dem Radverkehr zugefügt wird, ist ungleich größer als der, der dem MIV zugefügt wird.


    Man muss davon ausgehen, dass diese Strategie von der Kfz-Lobby durch Wissmann (politisch-strategisch versierter oberster deutscher Autolobbyist) mit Bedacht in die StVO aufgenommen wurde.


    Höchste Zeit, dass der ADFC hier nicht mehr mitspielt.
    Allerdings wird die unrühmliche Rolle, die der ADFC beim Radentscheid Berlin gespielt hat, das ihre dazu beigetragen haben.
    Will der ADFC auch in Zukunft noch als Vertreter der Radfahrer wahrgenommen werden, dann ist es allerhöchste Zeit endlich für eine weitgehende Separierung des MIV auch in Deutschlands Städtern einzutreten.


    Aus umweltpolitischer Sicht ist anzumerken:
    Die durch die Separierung des MIV erfolgte Mobilisierung des Radverkehrs führt zu einer aktiv bejahenden Haltung der Bevölkerung zur Verbannung von fossiler Energie.
    Offensichtlich führt die Erfahrung, dass fossilenergiefreie Mobilität nicht nur möglich ist, sondern viel besser ist, weil sie gesünder, schneller, günstiger und mit mehr Spaß verbunden ist, dazu, dass die Bevölkerung Druck auf weitergehenden Ausstieg aus der Fossilenergie auch in der Industriepolitik macht.
    Ganz nach dem Motto: “Was wir können, das verlangen wir auch von euch.”
    Kopenhagen: CO2 neutral bis 2025
    Niederlande: Bann von Verbrennungsmotoren ab 2025. Letzte Woche: Parlament stimmt für Austieg aus Kohlekraftwerken. Auch die drei neu angeschafften sollen stillgelegt werden: “Die Stilllegung auch neuer Kohlekraftwerke ist die bestverzinsliche Investition in die Zukunft, die wir machen können.”
    Radfahrern mobilisiert.
    (Auszug aus einem Kommentar auf Radspannerei Blog:
    vorstadt-strizzi schreibt: Sonntag, 02.10.2016 um 15:34
    http://www.rad-spannerei.de/blog/2016/09/22/fahrradklimatest-nummer-sieben/#comment-76635

  • Was du da wieder zusammenschreibst, darf getrost in Schublade "Alu-hut-Fraktion" gepackt werden.
    Allein schon davon auszugehen, dass die StVO mit konkreten, langfristigen "Zielen" verfasst wurde, von Politikern höchstpersönlich, zeigt, wohin deine mentale Reise geht...


    Will der ADFC auch in Zukunft noch als Vertreter der Radfahrer wahrgenommen werden,

    Ach wie? Ich denk, der ADFC vertritt gar nicht alle Radfahrer? Wieso dann hier plötzlich die Aussage, er wird jetzt als Vertreter aller Radfahrer wahrgenommen?



    dann ist es allerhöchste Zeit endlich für eine weitgehende Separierung des MIV auch in Deutschlands Städtern einzutreten.

    Klar. Separierung bis zur nächsten Kreuzung...
    Dann kämpf doch endlich mal für deine 100% Separierung. Geh los und verlange, dass separierte Radwege auf den Hauptrouten angelegt werden. Fang einfach mal mit der Kieler Straße an. Oder der Wandsbeker. Rüttel doch "die da oben" mit deinen tollen Argumenten und der zwingenden Wann-dann-Logik auf. 2 Fahrstreifen wegnehmen und dafür endlich mal einen breiten Hochbordradweg hin. Mach doch mal!
    Achso, geht nicht... ja dann fang mit was kleinerem an. Wo nicht so viele Autos fahren... Schanzenstraße. Welche Straßenseite soll abgerissen werden, um deine feuchten Träume von Separierung zu realisieren? Nordseite? Südseite?
    Wenn ich mich an CPN erinnere: da sind bei weitem nicht alle Straßen mit separaten Hochbords ausgestattet. ehrlich gesagt nur eine Minderheit abseits des realen Stadtkerns. Im Rest ist - achtung, achtung - Mischverkehr angesagt. Da fährt dann Mama aber auch ganz ungeniert und ungefährdet mit ihrem 4-jährigen Sohn mitten auf der Fahrbahn.


    Die durch die Separierung des MIV erfolgte Mobilisierung des Radverkehrs führt zu einer aktiv bejahenden Haltung der Bevölkerung zur Verbannung von fossiler Energie.

    Haha. Hahahahahaha!
    Glaubst du den scheiß wirklich? Du bist echt der Meinung, dass man den Leuten nur Radwege anbieten müsste, und schon jubeln alle "Raus mit den Verbrennern!!"?
    Du musst echt einfach gestrickt sein und ein unerschütterliches Maß an rosarotbrille vor dir herschieben.


    Offensichtlich führt die Erfahrung, dass fossilenergiefreie Mobilität nicht nur möglich ist, sondern viel besser ist, weil sie gesünder, schneller, günstiger und mit mehr Spaß verbunden ist, dazu, dass die Bevölkerung Druck auf weitergehenden Ausstieg aus der Fossilenergie auch in der Industriepolitik macht.

    Mein E-Auto fährt gesünder und macht mehr Spaß? Guck an.

  • Das Mischverkehr/Streifenprinzip folgt damit dem Prinzip der asymmetrischen Demobilisierung. Der Schaden, der dem Radverkehr zugefügt wird, ist ungleich größer als der, der dem MIV zugefügt wird.


    Kann ich am Wiesendamm bitte wieder meinen alten separierten Hochbordradweg zurückkriegen? Ich piss mir jedesmal vor Angst in die Hose, wenn ich dort auf dem neuen Streifen fahren muss crying.png

    Solange Dummheit als plausible Erklärung ausreicht, sollte man keinen Vorsatz annehmen.

  • Kann ich am Wiesendamm bitte wieder meinen alten separierten Hochbordradweg zurückkriegen? Ich piss mir jedesmal vor Angst in die Hose, wenn ich dort auf dem neuen Streifen fahren muss crying.png

    Man darf nun aber auch nicht außer acht lassen, dass viele Radfahrer von solchen Streifen nichts halten. Meine Freundin beispielsweise führe auf dem Wiesendamm lieber ordnungswidrig auf dem Gehweg, anstatt auf dem Streifen — ganz einfach aus dem Grunde, dass ihr die ständigen Wechsel zwischen Fahr- und Radstreifen aufgrund parkender Kraftfahrzeuge zu blöd sind.


    Für uns ist sowas ein Klacks, Schulterblick nach hinten, linken Arm raus, los geht’s, aber es gibt eben auch nicht so ganz erfahrenere Radfahrer, für die zugeparkte Streifen eine gänzlich untaugliche Infrastruktur darstellt.

  • ihr die ständigen Wechsel zwischen Fahr- und Radstreifen aufgrund parkender Kraftfahrzeuge zu blöd sind

    Zugeparkte Radwege sind auch blöd. Aber klar, manche weichen natürlich lieber auf den Gehweg aus als auf die Fahrbahn.
    Obwohl ich sagen muss, dass auf dem Wiesendamm die Male wo ich dort langgefahren bin, niemand falsch geparkt hat.
    Es gibt auch eine einfache Lösung für das Problem: rigoros abschleppen. Aber klar, sowas tut man in Hamburg nicht. Macht ja Aufwand. Bräuchte man Personal für, das man einfach nicht hat.
    Vielleicht brauchen wir mal wieder eine Partei, die Recht und Ordnung verspricht (und durchsetzt)? Wozu haben wir Verkehrsregeln, an die sich eh keiner hält, die nicht durchgesetzt werden und selbst wenn nur lächerliche Strafen aufgebrummt werden?

    Solange Dummheit als plausible Erklärung ausreicht, sollte man keinen Vorsatz annehmen.

  • Wenn ich mich an CPN erinnere: da sind bei weitem nicht alle Straßen mit separaten Hochbords ausgestattet. ehrlich gesagt nur eine Minderheit abseits des realen Stadtkerns. Im Rest ist - achtung, achtung - Mischverkehr angesagt. Da fährt dann Mama aber auch ganz ungeniert und ungefährdet mit ihrem 4-jährigen Sohn mitten auf der Fahrbahn.

    Wie wir alle - hoffentlich - wissen, gibt es in Kopenhagen auf fast allen Hauptverkehrsstraßen echte Radwege - im Ausnahmefall Radfahrstreifen. Verglichen mit Deutschland unterscheiden sich die echten Radwege in Kopenhagen mit denen in Deutschland u.a. durch die Breite.


    Radwege werden in Kopenhagen selbst in Straßen mit weniger als 10.000 Kfz angelegt, z.B. in der Reventlowsgade am Bahnhof wurden 2010 Radwege angelegt. Dort sollen 5.000 Radfahrer und weniger als 10.000 Autos fahren. Der größte Teil der Parkplätze fiel weg.


    2009-2011 bekam der Øresundsvej (2009: 6.800 Autos, 2.100 Radfahrer) beidseitig neue Radwege. Mehr als die Hälfte der Parkplätz fiel weg.


    In der Istedgade (2010: 9.300 Autos, 5.400 Radfahrer) war ursprünglich geplant beidseitig durchgehend echte Radwege anzulegen. Im Rahmen der Bürgerbeteiligung wurde die ursprüngliche Planung gekippt. Die Straße wurde verkehrsberuhigt, auf kurzen Abschnitten gibt es Radfahrstreifen oder Radwege. Die Geschäftsleute waren gegen den Abbau von Parkplätzen.


    Im Einbahnstraßenteil der Gothersgade (2010: 6.700 Autos, 6.000 Radfahrer) wurden vor etwa 2 Jahren beidseitig echte Radwege angelegt - zuvor Mischverkehr.


    Lediglich in Quartiersstraßen, vergleichbar z.B. mit Schmilinskystraße, Thadenstraße, Hein-Hoyer-Straße oder ähnlichem, gibt es keine Radwege.


    Selbst bei relativ geringen Autoverkehrsmengen sind Radwege vorhanden, z.B. Kastrupvej (2010: 8.500 Autos, 1.700 Radfahrer), Kampmannsgade (2010: 7.100 Autos, 6.100 Radfahrer), Gothersgade beim Søtorvet (2010: 5.400 Autos, 6.800 Radfahrer), Lersø Parkallé (2010: 8.500 Autos, 2.700 Radfahrer).


    Gemessen an diesen Kopenhagener Standards müsste es zwingend echte Radwege geben z.B. für die Elbchaussee, Palmaille, Reeperbahn, Esplanade, Holstenwall, aber auch Schulterblatt (da fielen Parkplätze weg!) oder Schanzenstraße, Martinistraße beim UKE.


    In manchen Straßen Kopenhagenens sind bei für uns scheinbar geringen Autoverkehrmengen Radwege vorhanden. So z.B. in der Vesterbrogade (2010: 10.900 Autos, 8.400 Radfahrer). Werden Radfahrer und Autos zusammengezählt, ergibt das 19.300 Fahrzeuge. Bei einem Hamburger Modal Split gäbe es bei 19.300 Fahrzeugen vielleicht nur 2000 Radfahrer (im Schanzenviertel der Radanteil ggf. höher), blieben dann noch 17.300 Autos übrig. Die Leistungsfähigkeit selbst schmaler Straßen ist in Kopenhagen also dadurch größer, dass es den hohen Anteil an Radfahrern gibt.


    Übrigens gilt auf vielen zweispurigen Hauptverkehrsstraßen in Kopenhagen Tempo 40, z. B. Vesterbrogade, Amagerbrogade, Nørrebrogade . . .

  • Was du da wieder zusammenschreibst, darf getrost in Schublade "Alu-hut-Fraktion" gepackt werden.


    Dabei hab ich extra Prozente rausgelassen. Aber klar, die Fremdwörter. Ich wollte damit nicht renovieren, ehrlich jetz. Mit deutschen Umschreibungen hat man entweder zu viele Nebensätze oder gar Ungetüme wie Partizip-Nominalisierungen. Das wäre für dich noch mehr "Aluhut".




    Zitat

    Mein E-Auto fährt gesünder und macht mehr Spaß? Guck an.

    Ganz ehrlich?
    Da das von dir kommt, ist es wohl eher nicht so durchdacht.


    Die Entwicklung in den Niederlanden beschreibt die IHK Ulm so:


    Die Entwicklung der Pkw-Verkäufe in den Niederlanden befinden sich weiterhin auf Talfahrt.
    …..
    Die dauerhaft hohe Nachfrage nach sparsamen Pkw [d.h. Kleinwagensegment, nicht gerade die Domäne der deutschen Premiumhersteller] spiegelt sich auch im Rückgang der Emissionen von Neuwagen wider.
    Der CO2-Ausstoß von Neufahrzeugen in den Niederlanden reduzierte sich Zahlen des europäischen Branchenverbandes ACEA zufolge in den vergangenen Jahren drastisch. Zwischen 2007 und 2012 fiel der Durchschnittswert um 25,1% auf 123 g/km.

    Die Niederlande (Dänemark ebenso: Radverkehr wirkt.) sind damit ein schwieriges Pflaster für die deutschen Oberklasse- und SUV-Hersteller.


    E-Kfz: Die Verkehrswende wird nicht bei einer Wende von Verbrennern zu E-Kfz stehenbleiben. Das ist Wunschdenken der (Kretsch-) Grünen ("ökologischer" Umbau der Kfz-Industrie) und der Kfz-Industrie selbst. Die urbane Verkehrswende wird außer einer Dekarbonisierung auch eine Ressourcenwende sein müssen. Sänfte ade. Für manche schade, aber für alle gesünder.


    Ich denke, der relative Mehrwert vom E-Kfz zum Rad ist geringer als der vom Verbrenner zum Rad, bezogen auf Alltagshandling (Aufladen), Power, Größenunterschied, Protzfaktor, usw.
    Außerdem ist es für E-Kfz deutlich schwieriger, ein Oberklasse bzw Luxussegment zu etablieren, wg notwendiger Gewichtsbeschränkung.


    E-Kfz werden deshalb die wirtschaftliche Potenz und damit den politischen Einfluss der deutschen Kfz-Industrie empfindlich beschneiden.


    Gut für den inklusiven Radverkehr.

  • Außerdem ist es für E-Kfz deutlich schwieriger, ein Oberklasse bzw Luxussegment zu etablieren, wg notwendiger Gewichtsbeschränkung.

    Die zulässige Gesamtmasse beim PKW (FS-Kl. B/ ohne Geschw.-Beschr.) liegt bei 3,5 t. Da ist selbst bei einem Cayenne Turbo S noch knapp eine Tonne Luft nach oben.


    ... und "notfalls" ließe sich diese Grenze "aus technischen Gründen" sicherlich auch nach oben verschieben. Die 3,5 t sind ja nicht gottgegeben, es ist wohl eher so das sie bisher gut ausreichend waren.