Die Grenzen des Wachstums

Die Grenzen des Wachstums ist der Titel des Berichtes des Club of Rome, der 1972 veröffentlicht wurde und bis heute weite Verbreitung gefunden hat. Besonders im Umfeld von Fridays For Future hat das Buch eine stark beachtete Renaissance erlebt. Nächstes Jahr wird es 50 Jahre und es ist bereits jetzt absehbar, dass es einige Beachtung in den Medien und in den Diskussionen rund um die Themen Verkehr und Umwelt finden wird.

Die Idee, dieses Thema zu eröffnen, ist für mich daraus entstanden, dass im Diskussionsstrang Medienhinweise eine Diskussion aufgeflammt ist, in der es unter anderem um die Grenzen der Automobilisierung geht. Das hier ist ein geeigneter Ort, diese Diskussion fortzusetzen.

Selbstverständlich ist es möglich, das 50-jährige Jubiläum des Berichtes des Club of Rome in viele verschiedene Richtungen zu diskutieren. Besonders interessant fände ich Beispiele aus dem Bereich Mobilität, die zeigen, dass es Grenzen technischer Entwicklungen gibt und dass es bisweilen Sinn macht, neben den inhärenten Grenzen einer technischen Entwicklung darüber hinaus gesetzgeberische Grenzen zu ziehen. Oder Beispiele vorzustellen, die wirtschaftliche Grenzziehungen verdeutlichen.

Ich muss gestehen, dass ich das Buch "Die Grenzen des Wachstums" nicht von vorne bis hinten im Detail gelesen habe und bin trotzdem so frei, das Thema hier zu eröffnen. Ganz sicher ist bereits der Titel des Berichtes des Club of Rome so gewählt, dass er sehr stark zur Diskussion herausgefordert hat und immer noch herausfordert.

Um ein vermutlich nicht so sehr polarisierendes Beispiel an den Anfang zu setzen, beginne ich mit einem Ereignis, das jetzt rund 84 Jahre (nächstes Jahr also 85 Jahre) zurückliegt und eine technische Entwicklung beendet hat, die einmal als die komfortable und moderne Möglichkeit für Flugreisen gefeiert wurde und viele hundert Millionen Menschen rund um den Erdball begeistert hat.

"Am 6. Mai 1937 endete die Geschichte der zivilen Luftschifffahrt in einer Tragödie: In Lakehurst bei New York verunglückte das größte Flugobjekt aller Zeiten." aus Welt vom 6.5.2017

https://www.welt.de/geschichte/art…rkettungen.html

Ganz beendet ist freilich bis heute die Luftschifffahrt nicht. Fast jeder hat schon mal eines der vielen Prall-Luftschiffe (Blimps) gesehen, die zu Reklameflügen aufsteigen.

Ein Größenvergleich zeigt jedoch, dass der Absturz der Hindenburg das Ende einer rasanten Entwicklung einleitete, die die riesigen "Zigarren der Lüfte" hervorgebracht hatte:

Die Hindenburg war 245 Meter lang und hatte einen Durchmesser von 41,2 Meter.

Das Prall-Luftschiff Sky-Ship, dass durch den James Bond Film "Im Angesicht des Todes" von 1985 bekannt wurde, ist 52,0 m lang und hat einen Durchmesser von 15,2 Meter. (

Der A380 hat eine Flügelspannweite von 79,80 m. Das Luftschiff Hindenburg hatte eine Breite von 46,8 m (mit den Luftschrauben) und 41,2 m ohne die Luftschrauben.

https://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm…380-800v1.0.png

https://de.wikipedia.org/wiki/LZ_129

Das heißt der größte Teil das A380 würde mühelos von einem Luftschiff "verschluckt" werden können. Die Flügelspitzen würden allerdings rechts und links um knapp 20 m aus der Hülle herausragen.

Trotzdem passen in das Flugzeug bis zu 853 Passagiere.

Im Zeppelin Hindenburg waren es 72 Passagiere + 60 Personen Besatzung

https://www.topmania.de/2020/09/20/die…e-aller-zeiten/

Welche wirtschaftlichen Grüne waren es denn, die dazu führten, dass der Bau des A380 eingestellt wurde?

Bei den Zeppelinen kann ich mir vorstellen, dass absehbar keine große Steigerungszahlen bei den Passagieren mehr möglich waren. Und bei dem riesigen Platzbedarf am Boden wäre es immer eine sehr teure Angelegenheit geblieben, mit so einem Luftschiff zu fahren.

Allerdings muss es diese reichen Leute auch noch nach dem Unglück der Hindenburg am 6. Mai 1937 gegeben haben:

"Nach dem Unglück stellte das Deutsche Reich den internationalen Fernverkehr mit Luftschiffen ein. Die LZ 130, welche erst nach dem Unglück der Hindenburg ihren Erstflug hatte und als das modernerer der beiden Schiffe einige Verbesserungen an Bord hatte, machte noch einige Passagier-Fahrten innerhalb des Reiches. Die letzte Fahrt fand am 20. August 1939 zwischen Frankfurt und Mühlheim statt."

Am 1. September 1939 begann mit dem Überfall auf Polen der Zweite Weltkrieg. Dass 10 Tage zuvor die zivile Luftschifffahrt eingestellt wurde hatte - - zumindest vordergründig - einen militärischen Hintergrund.

Dass nach dem Krieg die Luftschifffahrt mit Zeppelinen nicht wieder aufgenommen wurde, erkläre ich mir unter anderem damit, dass ein solches zur Schau stellen von Luxus nicht mehr gewollt war von den Leuten, die es sich hätte leisten können. Und aufgrund des enormen Platzbedarfes hatte die Luftschifffahrt vermutlich nicht das Entwicklungspotenzial der Flugzeuge.

Unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit ist allerdings das Fliegen als Massenverkehrsmittel meines Erachtens nicht länger in dem Umfange tragbar, wie es vor Corona stattfand und - zumindest ist das zu befürchten - nach Corona wieder stattfinden wird. Falls es ein "Nach Corona wie vor Corona" geben wird.

Zitat von Pepschmier

Kann mich sehr dunkel erinnern, dass der S-Klasse-Mercedes nicht auf die Autozüge passten. Er war zu breit.

Passt ja zu dieser aktuellen Meldung des NDR: "Zu laut, zu voll, zu viel Verkehr, zu fremdbestimmt: So hatten viele Sylterinnen und Sylter ihre Insel nach der Wiedereröffnung im Mai empfunden."

https://www.ndr.de/nachrichten/sc…-,sylt1326.html

Ich hatte selbst mal das "Vergnügen" mir das anzuschauen, in der Nebensaison. Aber alleine das hat mir schon gereicht.

Dabei gibt es auf Sylt selbst im Winter immer noch einen einigermaßen passablen ÖPNV, der allerdings gerne verbessert werden könnte.

Vor allem sind die Preise viel zu hoch.

https://gruene-sylt.de/sylter-busunte…-die-buspreise/

Eine Umstellung auf Bezahlung über die Kurkarte könnte den ÖPNV auf Sylt enorm voranbringen. Stattdessen werden jede Saison hunderttausende von Autos mit der Bahn über den Hindenburgdamm transportiert. Das ist einfach nur abartig.

( Wikipedia-Bild vom Autozug nach Sylt:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/t…tShuttle001.jpg )

Da wird eine frühe Spitzenleistung der Ingenieurskunst, die Planungen für den Damm begannen schon Ende des 19. Jahrhunderts, der Beginn der Bauarbeiten scheiterte am Ausbruch des 1. Weltkriegs, ab den 30er-Jahren schon benutzt, um Autos auf die Urlaubsinsel zu bugsieren, die 1000x mehr Erholung und Urlaubsfreuden bieten könnte, wenn es dort keine Autos gäbe.

Ob auf Sylt die Grenzen des (Touristen-)Wachstums erreicht oder schon überschritten sind? Auf jeden Fall denken viele Sylter so. Ob es eine verträglichere Form des Tourismus auf Sylt gäbe, wenn es eine autofreie Insel wäre. Ich bin mir da absolut sicher!

Zitat von Pepschmier

Ein guter Bekannter hatte bereits seit den 1990er-Jahren bei BMW am Wasserstoffmotor gearbeitet.

In den 1990er Jahren erst. Das wäre für den Zeppelin freilich zu spät gewesen. Auf der Suche nach Informationen, wieviel Treibstoff so ein Zeppelin verbraucht, bin ich auf diesen Hinweis gestoßen:

"Vor allem bei den historischen Großluftschiffen (besonders bei Zeppelinen) wurde der Problematik des zunehmenden Auftriebs durch Verbrauchen des Kraftstoffes einige Aufmerksamkeit geschenkt.

LZ 126 (ein 200 m langes Starrluftschiff, das Deutschland 1923/24 als Reparationsleistung für die USA baute) verbrauchte beispielsweise bei der Überführung von Friedrichshafen nach Lakehurst 23.000 kg Benzin und 1300 kg Öl (Durchschnittsverbrauch 290 kg/100 km). Bis zur Landung mussten daher etwa 24.000 Kubikmeter Wasserstoff abgelassen werden, um mit einem statisch ausgewogenen Schiff landen zu können."

https://de.wikipedia.org/wiki/Auftriebsausgleich

Wieviel einfacher wäre es für Graf Zeppelin und die anderen Starrluftschiffentwickler gewesen, hätten sie bereits einen funktionstüchtigen Wasserstoffmotor gehabt.

Man hätte einen oder zwei in Kombination mit den anderen Motoren so einsetzen können, dass das Wasserstoffgas nicht einfach hätte in die Luft geblasen werden müssen.

"Mit einem Verbrauch von 1700 Liter Kerosin auf 100 Kilometer "ist der A380 ein Spritfresser". Die Umrechnung des Verbrauchs auf den einzelnen Sitzplatz sei für den BUND ein typischer Fall von "greenwashing" eines "trotz allen technischen Fortschritts letztlich umweltschädlichen Flugzeuges".

https://www.google.com/search?q=AIRBU…chrome&ie=UTF-8

Diese Angaben habe ich zum Verbrauch des A380 gefunden. Die Dichte von Kerosin ist 0,8 kg pro Liter. 1700 l entsprechen also 1360 kg.

Verbrauch Zeppelin: 290 kg pro 100 km

Verbrauch A 380: 1360 kg pro 100 km (also ca. 4-5 x so viel)

Dabei darf man allerdings nicht vergessen, dass im A380 deutlich mehr Passagiere mitreisen können.

Zitat von mkossmann

Vielleicht war es auch nur der miserable Wirkungsgrad eines Wasserstoffverbrennungsmotors und in der Folge die mangelnde Wirtschaftlichkeit des Systems

Ist nicht schon sehr viel früher eine Fehlentscheidung getroffen worden, als die Elektrofahrzeugtechnik den stark protegierten Verbrennungsmotoren weichen mussten?

Der erste von einem Auto totgefahrene Fußgänger wurde von einem Elektroauto totgefahren.

Das bedeutet für mich zweierlei:

Das Fortbewegungsmittel Auto ist eine gefährliche Mobilitäts-Fehlentwicklung.

Und Verbrennungsmotoren als Antriebstechnik sind eine gefährliche technische Entwicklung, wie sich dann ja auch gezeigt hat (bis in jüngste Zeit). Hätte man sich auf Elektrofahrzeuge beschränkt, dann hätte man für große Distanzen die elektrische Eisenbahn ausbauen können (mit der Dampflokomotive als Brückentechnologie), ebenso wie der Nahverkehr mit der elektrischen Straßenbahn, die bereits in den 80er-Jahren des 19. Jh. ihren Betrieb aufgenommen hatte.

Die problematische Batterietechnik wäre auf Ausnahmen beschränkt geblieben, stattdessen hätte elektrische Energie über Fahrdrähte und Stromschienen bereit gestanden und in viel größerem Umfange realisiert werden können.

Autogenix: Habe auf deinen Hinweis hin die Firma Keyou ergoogelt, die Wasserstoff-Verbrennungsmotore herstellt. Auf ihrer Internetseite schreiben sie: "Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge sind heute und bis auf Weiteres ohne staatliche Fördermittel nicht wettbewerbsfähig, ..." Aber verhält es sich mit Wasserstoff als Brennstoff für Verbrennungsmotoren nicht genau so?

Und ist die Brennstoffzellentechnik tatsächlich nicht wettbewerbsfähig? Auf ihrer Internetseite berichtete der Zugbauer Alstom gestern: "25. Januar 2021 – Das innovative Wasserstoffzug-Projekt Coradia iLint von Alstom, im Auftrag der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG), wurde mit dem diesjährigen European Railway Award ausgezeichnet."

https://www.alstom.com/de/press-relea…t-ausgezeichnet

In einem Video der Firma wird die Funktion der Brennstoffzelle als Energiegeber beim Beschleunigen bezeichnet in Kombination mit den Batterien, die der Zug ebenfalls an Bord hat.

Ziel ist es eine Alternative für nicht elektrifizierte Bahnstrecken zur Verfügung zu stellen, die anders als Dieselzüge keine schädlichen Abgase erzeugt. Aber werden damit neue Bahnstrecken erschlossen oder ehemals still gelegte wiederbelebt? Oder führt es langfristig zu einem Rückbau von Bahnstrecken? Erst spart man sich den Erhalt der Fahrdrähte, dann wird die Strecke irgendwann ganz geschlossen? Schließlich ist ein Zug mit einer solchen Technik (noch?) deutlich teurer als ein Dieseltriebwagenzug. Und mit der Elektrifizierung von Schienenstrecken steht eine weit über hundertjährige bewähret Technik zur Verfügung, nachhaltig und umweltschonend Mobilität zu ermöglichen.

Sind bei der Wasserstofftechnik die Grenzen des technisch Machbaren und ökologisch und ökonomisch Verantwortbaren erreicht? Oder werden Brennstoffzellenzüge ganz selbstverständlich ein fester Bestandteil des "Wasserstoff-Zeitalters", das manche heraufdämmern sehen?