Die Grenzen des Wachstums

  • Die Grenzen des Wachstums ist der Titel des Berichtes des Club of Rome, der 1972 veröffentlicht wurde und bis heute weite Verbreitung gefunden hat. Besonders im Umfeld von Fridays For Future hat das Buch eine stark beachtete Renaissance erlebt. Nächstes Jahr wird es 50 Jahre und es ist bereits jetzt absehbar, dass es einige Beachtung in den Medien und in den Diskussionen rund um die Themen Verkehr und Umwelt finden wird.

    Die Idee, dieses Thema zu eröffnen, ist für mich daraus entstanden, dass im Diskussionsstrang Medienhinweise eine Diskussion aufgeflammt ist, in der es unter anderem um die Grenzen der Automobilisierung geht. Das hier ist ein geeigneter Ort, diese Diskussion fortzusetzen.

    Selbstverständlich ist es möglich, das 50-jährige Jubiläum des Berichtes des Club of Rome in viele verschiedene Richtungen zu diskutieren. Besonders interessant fände ich Beispiele aus dem Bereich Mobilität, die zeigen, dass es Grenzen technischer Entwicklungen gibt und dass es bisweilen Sinn macht, neben den inhärenten Grenzen einer technischen Entwicklung darüber hinaus gesetzgeberische Grenzen zu ziehen. Oder Beispiele vorzustellen, die wirtschaftliche Grenzziehungen verdeutlichen.

    Ich muss gestehen, dass ich das Buch "Die Grenzen des Wachstums" nicht von vorne bis hinten im Detail gelesen habe und bin trotzdem so frei, das Thema hier zu eröffnen. Ganz sicher ist bereits der Titel des Berichtes des Club of Rome so gewählt, dass er sehr stark zur Diskussion herausgefordert hat und immer noch herausfordert.

    Um ein vermutlich nicht so sehr polarisierendes Beispiel an den Anfang zu setzen, beginne ich mit einem Ereignis, das jetzt rund 84 Jahre (nächstes Jahr also 85 Jahre) zurückliegt und eine technische Entwicklung beendet hat, die einmal als die komfortable und moderne Möglichkeit für Flugreisen gefeiert wurde und viele hundert Millionen Menschen rund um den Erdball begeistert hat.

    "Am 6. Mai 1937 endete die Geschichte der zivilen Luftschifffahrt in einer Tragödie: In Lakehurst bei New York verunglückte das größte Flugobjekt aller Zeiten." aus Welt vom 6.5.2017

    https://www.welt.de/geschichte/art…rkettungen.html

    Ganz beendet ist freilich bis heute die Luftschifffahrt nicht. Fast jeder hat schon mal eines der vielen Prall-Luftschiffe (Blimps) gesehen, die zu Reklameflügen aufsteigen.

    Ein Größenvergleich zeigt jedoch, dass der Absturz der Hindenburg das Ende einer rasanten Entwicklung einleitete, die die riesigen "Zigarren der Lüfte" hervorgebracht hatte:

    Die Hindenburg war 245 Meter lang und hatte einen Durchmesser von 41,2 Meter.

    Das Prall-Luftschiff Sky-Ship, dass durch den James Bond Film "Im Angesicht des Todes" von 1985 bekannt wurde, ist 52,0 m lang und hat einen Durchmesser von 15,2 Meter. (

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    )

  • Der A 380 wurde aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt, sogar noch vor Corona. Auch da hat sich gezeigt, dass "immer größer" nicht funktioniert.

    Aber Wachstum lässt sich auch mit kleineren Verkehrsmitteln erreichen. Bis Corona gab es immer mehr und mehr Flüge und Passagiere.

    Und das wird wiederkommen.

    Solange Dummheit als plausible Erklärung ausreicht, sollte man keinen Vorsatz annehmen.

  • Der A380 hat eine Flügelspannweite von 79,80 m. Das Luftschiff Hindenburg hatte eine Breite von 46,8 m (mit den Luftschrauben) und 41,2 m ohne die Luftschrauben.

    https://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380

    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm…380-800v1.0.png

    https://de.wikipedia.org/wiki/LZ_129

    Das heißt der größte Teil das A380 würde mühelos von einem Luftschiff "verschluckt" werden können. Die Flügelspitzen würden allerdings rechts und links um knapp 20 m aus der Hülle herausragen.

    Trotzdem passen in das Flugzeug bis zu 853 Passagiere.

    Im Zeppelin Hindenburg waren es 72 Passagiere + 60 Personen Besatzung

    https://www.topmania.de/2020/09/20/die…e-aller-zeiten/

    Welche wirtschaftlichen Grüne waren es denn, die dazu führten, dass der Bau des A380 eingestellt wurde?

    Bei den Zeppelinen kann ich mir vorstellen, dass absehbar keine große Steigerungszahlen bei den Passagieren mehr möglich waren. Und bei dem riesigen Platzbedarf am Boden wäre es immer eine sehr teure Angelegenheit geblieben, mit so einem Luftschiff zu fahren.

    Allerdings muss es diese reichen Leute auch noch nach dem Unglück der Hindenburg am 6. Mai 1937 gegeben haben:

    "Nach dem Unglück stellte das Deutsche Reich den internationalen Fernverkehr mit Luftschiffen ein. Die LZ 130, welche erst nach dem Unglück der Hindenburg ihren Erstflug hatte und als das modernerer der beiden Schiffe einige Verbesserungen an Bord hatte, machte noch einige Passagier-Fahrten innerhalb des Reiches. Die letzte Fahrt fand am 20. August 1939 zwischen Frankfurt und Mühlheim statt."

    Am 1. September 1939 begann mit dem Überfall auf Polen der Zweite Weltkrieg. Dass 10 Tage zuvor die zivile Luftschifffahrt eingestellt wurde hatte - - zumindest vordergründig - einen militärischen Hintergrund.

    Dass nach dem Krieg die Luftschifffahrt mit Zeppelinen nicht wieder aufgenommen wurde, erkläre ich mir unter anderem damit, dass ein solches zur Schau stellen von Luxus nicht mehr gewollt war von den Leuten, die es sich hätte leisten können. Und aufgrund des enormen Platzbedarfes hatte die Luftschifffahrt vermutlich nicht das Entwicklungspotenzial der Flugzeuge.

    Unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit ist allerdings das Fliegen als Massenverkehrsmittel meines Erachtens nicht länger in dem Umfange tragbar, wie es vor Corona stattfand und - zumindest ist das zu befürchten - nach Corona wieder stattfinden wird. Falls es ein "Nach Corona wie vor Corona" geben wird.

    Einmal editiert, zuletzt von Ullie (28. Januar 2021 um 14:06) aus folgendem Grund: Korrektur bei den Maßangaben, dank Yetis dankenswertem Hinweis!

  • Was ich interessant finde: Der Ursprung des Berichts des Club of Rome geht offensichtlich zurück bis in die 1940-Jahre. Das ist gar keine "spontane Erkenntnis" der 60er Jahre. Bereits in den 40ern gab es in den USA einen bemerkenswerten Trend zur "Solarisierung" der Energie, also Energiegewinnung aus Solarenergie (Heizen mit Kollektoren usw). Das war der Ölindustrie aber ein ganz arger Dorn im Auge.

    Ein guter Bekannter hatte bereits seit den 1990er-Jahren bei BMW am Wasserstoffmotor gearbeitet. Von ihm bekam ich damals "Insiderkenntnis" in die Serienreife, die umfangreichen Tests und die Erkenntnis, dass praktisch jeder Autohersteller serienreife Blaupausen für den Bau von Wasserstoffmotoren in den Schubladen hatte. Draus geworden ist nichts. Frustriert hat er bei BMW gekündigt und beim Bau des ersten Wasserstoff-Busses in den Niederlanden mitgearbeitet.

    Ich frage mich heute noch, welche Rolle die Ölindustrie und die "Freundschaft der westlichen Welt mit Saudi-Arabien" spielten, um die ganze Wasserstoffmotor-Entwicklung damals praktisch in der Schublade verschwinden zu lassen.

  • Welche wirtschaftlichen Grüne waren es denn, die dazu führten, dass der Bau des A380 eingestellt wurde?

    Lässt sich zigfach nachlesen: Airbus hatte auf "Hub and spoke" gesetzt, aber die Fluggesellschaften tendierten im Lauf der Zeit zu Direktverbindungen, für die man mit kleineren Flugzeugen besser bedient ist.

    Und letztendlich war das Ding ein teures Prestigeprojekt nach dem Motto "Wir haben was Größeres als den Jumbo", für das Flughäfen umgebaut werden mussten. Damit reiht sich der A380 ein in die Galerie der Dornier Do X und der Hughes H-4.

    Merke: nicht alles, was technisch machbar ist, ist auch sinnvoll (ökonomisch, ökologisch, prinzipiell).

  • Ich frage mich heute noch, welche Rolle die Ölindustrie und die "Freundschaft der westlichen Welt mit Saudi-Arabien" spielten, um die ganze Wasserstoffmotor-Entwicklung damals praktisch in der Schublade verschwinden zu lassen.

    Wasserstoff ist aufgrund des schlechten Wirkungsgrads nur für manche EInsatzgebiete ökonomisch und ökologisch sinnvoll. Bodenfahrzeuge (KFZ / Bahn) gehören nicht dazu, da fährt man besser mit Batterie oder Oberleitung.

    Da finde ich aktuelle Projekte interessanter, um Eisen mit Hilfe von Wasserstoff anstatt mit Kohle herzustellen.

    Solange Dummheit als plausible Erklärung ausreicht, sollte man keinen Vorsatz annehmen.

  • Wasserstoff ist aufgrund des schlechten Wirkungsgrads nur für manche EInsatzgebiete ökonomisch und ökologisch sinnvoll.

    Diese Art von Diskussion gabs damals aber gar nicht. Nach meiner Erinnerung fand die gesamte Wasserstoff-Entwicklung - und ihre Einstellung - praktisch unter Ausschluß der Öffentlichkeit statt. Wie weit das Ganze damals tatsächlich schon gediehen war, wäre mir auch sicherlich komplett entgangen, wenn es da nicht diesen "Freak" gegeben hätte.

    An eins der vielen Gespräche kann ich mich noch gut erinnern: Da wurde an dem Tag einer der BMW-Wasserstoff-Prototypen zur Seite gekippt und der Tank mit Großkaliber-Munition beschossen.

    Mir fällt das alles wieder ein, wenn ich heute höre, der Altmaier will unbedingt Wasserstoff. Da denk ich mir immer: Da war doch vor langer Zeit schon mal was...

  • Kann mich sehr dunkel erinnern, dass der S-Klasse-Mercedes nicht auf die Autozüge passten. Er war zu breit.

    Passt ja zu dieser aktuellen Meldung des NDR: "Zu laut, zu voll, zu viel Verkehr, zu fremdbestimmt: So hatten viele Sylterinnen und Sylter ihre Insel nach der Wiedereröffnung im Mai empfunden."

    https://www.ndr.de/nachrichten/sc…-,sylt1326.html

    Ich hatte selbst mal das "Vergnügen" mir das anzuschauen, in der Nebensaison. Aber alleine das hat mir schon gereicht.

    Dabei gibt es auf Sylt selbst im Winter immer noch einen einigermaßen passablen ÖPNV, der allerdings gerne verbessert werden könnte.

    Vor allem sind die Preise viel zu hoch.

    https://gruene-sylt.de/sylter-busunte…-die-buspreise/

    Eine Umstellung auf Bezahlung über die Kurkarte könnte den ÖPNV auf Sylt enorm voranbringen. Stattdessen werden jede Saison hunderttausende von Autos mit der Bahn über den Hindenburgdamm transportiert. Das ist einfach nur abartig.

    ( Wikipedia-Bild vom Autozug nach Sylt:

    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/t…tShuttle001.jpg )

    Da wird eine frühe Spitzenleistung der Ingenieurskunst, die Planungen für den Damm begannen schon Ende des 19. Jahrhunderts, der Beginn der Bauarbeiten scheiterte am Ausbruch des 1. Weltkriegs, ab den 30er-Jahren schon benutzt, um Autos auf die Urlaubsinsel zu bugsieren, die 1000x mehr Erholung und Urlaubsfreuden bieten könnte, wenn es dort keine Autos gäbe.

    Ob auf Sylt die Grenzen des (Touristen-)Wachstums erreicht oder schon überschritten sind? Auf jeden Fall denken viele Sylter so. Ob es eine verträglichere Form des Tourismus auf Sylt gäbe, wenn es eine autofreie Insel wäre. Ich bin mir da absolut sicher!

  • Kann mich sehr dunkel erinnern, dass der S-Klasse-Mercedes nicht auf die Autozüge passten. Er war zu breit.

    Die Metallstege auf dem Boden zur Befestigung der Spanngurte waren nicht weit genug auseinander. Zu meinen Zeiten war immer wieder zu sehen, dass Autos mit der einen Seite voll über die Stege nach vorne fuhren und dort auf bereitgelegte Holzbrettkonstruktionen fuhren, damit die Reifen dieser Seite während der 10 bis 18 Stunden Fahrt eine vernünftige Auflagefläche hatten. Das betraf aber auch 7er BMW, Panamera, Bentley, Ferrari, Lamborghini. Hatten wir ja alles als Kundschaft.

  • Ein guter Bekannter hatte bereits seit den 1990er-Jahren bei BMW am Wasserstoffmotor gearbeitet.

    In den 1990er Jahren erst. Das wäre für den Zeppelin freilich zu spät gewesen. Auf der Suche nach Informationen, wieviel Treibstoff so ein Zeppelin verbraucht, bin ich auf diesen Hinweis gestoßen:

    "Vor allem bei den historischen Großluftschiffen (besonders bei Zeppelinen) wurde der Problematik des zunehmenden Auftriebs durch Verbrauchen des Kraftstoffes einige Aufmerksamkeit geschenkt.

    LZ 126 (ein 200 m langes Starrluftschiff, das Deutschland 1923/24 als Reparationsleistung für die USA baute) verbrauchte beispielsweise bei der Überführung von Friedrichshafen nach Lakehurst 23.000 kg Benzin und 1300 kg Öl (Durchschnittsverbrauch 290 kg/100 km). Bis zur Landung mussten daher etwa 24.000 Kubikmeter Wasserstoff abgelassen werden, um mit einem statisch ausgewogenen Schiff landen zu können."

    https://de.wikipedia.org/wiki/Auftriebsausgleich

    Wieviel einfacher wäre es für Graf Zeppelin und die anderen Starrluftschiffentwickler gewesen, hätten sie bereits einen funktionstüchtigen Wasserstoffmotor gehabt.

    Man hätte einen oder zwei in Kombination mit den anderen Motoren so einsetzen können, dass das Wasserstoffgas nicht einfach hätte in die Luft geblasen werden müssen.

    "Mit einem Verbrauch von 1700 Liter Kerosin auf 100 Kilometer "ist der A380 ein Spritfresser". Die Umrechnung des Verbrauchs auf den einzelnen Sitzplatz sei für den BUND ein typischer Fall von "greenwashing" eines "trotz allen technischen Fortschritts letztlich umweltschädlichen Flugzeuges".

    https://www.google.com/search?q=AIRBU…chrome&ie=UTF-8

    Diese Angaben habe ich zum Verbrauch des A380 gefunden. Die Dichte von Kerosin ist 0,8 kg pro Liter. 1700 l entsprechen also 1360 kg.

    Verbrauch Zeppelin: 290 kg pro 100 km

    Verbrauch A 380: 1360 kg pro 100 km (also ca. 4-5 x so viel)

    Dabei darf man allerdings nicht vergessen, dass im A380 deutlich mehr Passagiere mitreisen können.

  • Ich frage mich heute noch, welche Rolle die Ölindustrie und die "Freundschaft der westlichen Welt mit Saudi-Arabien" spielten, um die ganze Wasserstoffmotor-Entwicklung damals praktisch in der Schublade verschwinden zu lassen.

    Vielleicht war es auch nur der miserable Wirkungsgrad eines Wasserstoffverbrennungsmotors und in der Folge die mangelnde Wirtschaftlichkeit des Systems

  • Vielleicht war es auch nur der miserable Wirkungsgrad eines Wasserstoffverbrennungsmotors und in der Folge die mangelnde Wirtschaftlichkeit des Systems

    Ich wundre mich immer, weshalb (heute) der Wirkungsgrad so im Vordergrund steht? Damals gings m.W. hauptsächlich um *Abgase*. Die Utopie abgasfreier Autos... Den Wirkungsgrad kannten die Ingenieure doch damals genauso gut wie heute. Da hätten sie vermutlich keine Motoren für bauen müssen.

    Ich kann mir tatsächlich vorstellen, dass bei dem Ganzen auch "geopolitische" Überlegungen eine Rolle gespielt haben. Aber vielleicht auch nicht :/

    Zitat

    Um den Entwicklungsprozess zu beschleunigen, sind politische Maßnahmen nötig. Einerseits, um ein Tankstellennetz mit Wasserstoff zu etablieren, andererseits, um politische Zwänge zu schaffen, zumindest abgasarme Autos zu bauen und zu kaufen. Ein Beispiel für solche Bewegungen ist das kalifornische Zero-Emission-Vehicle (ZEV) Programm...

    Bericht von der IAA 2001 in der FAZ

  • Vielleicht war es auch nur der miserable Wirkungsgrad eines Wasserstoffverbrennungsmotors und in der Folge die mangelnde Wirtschaftlichkeit des Systems

    Das eigentliche Problem war wohl der Tank und das resultierende Kofferraumvolumen von 250L . 9 Tage stehen lassen und Tank leer durch Permeation ist wohl auch nicht mehrheitsfähig. Ist hier ganz gut erklärt. https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_Hydrogen_7

    Mit den heutigen Hochdrucktanks ist das wohl besser gelöst, aber dennoch nach wie vor ein Problem weil die Tankstelle erst mal wieder auf 700 bar aufkomprimieren muss bevor der nächste tanken kann.

  • Vielleicht war es auch nur der miserable Wirkungsgrad eines Wasserstoffverbrennungsmotors und in der Folge die mangelnde Wirtschaftlichkeit des Systems

    Ist nicht schon sehr viel früher eine Fehlentscheidung getroffen worden, als die Elektrofahrzeugtechnik den stark protegierten Verbrennungsmotoren weichen mussten?

    Der erste von einem Auto totgefahrene Fußgänger wurde von einem Elektroauto totgefahren.

    Das bedeutet für mich zweierlei:

    Das Fortbewegungsmittel Auto ist eine gefährliche Mobilitäts-Fehlentwicklung.

    Und Verbrennungsmotoren als Antriebstechnik sind eine gefährliche technische Entwicklung, wie sich dann ja auch gezeigt hat (bis in jüngste Zeit). Hätte man sich auf Elektrofahrzeuge beschränkt, dann hätte man für große Distanzen die elektrische Eisenbahn ausbauen können (mit der Dampflokomotive als Brückentechnologie), ebenso wie der Nahverkehr mit der elektrischen Straßenbahn, die bereits in den 80er-Jahren des 19. Jh. ihren Betrieb aufgenommen hatte.

    Die problematische Batterietechnik wäre auf Ausnahmen beschränkt geblieben, stattdessen hätte elektrische Energie über Fahrdrähte und Stromschienen bereit gestanden und in viel größerem Umfange realisiert werden können.

  • Wasserstoffmotoren gibt es in München im Einsatz bei ein paar Bussen des MVV zum/vom MUC. Dort ist eine Wasserstofftankstelle, war ein Joint-Venture von BMW, Aral und Linde, irgendwann in den wilden 90ern. Wobei ich nicht weiß, ob die noch in Betrieb sind, vor ein paar Jahren hab ich noch welche gesehen.

    Womit wir bei einem der nicht ganz trivialen Probleme des Umgangs mit Wasserstoff sind, die Lagerung und Umfüllung, also zum Beispiel das Tanken.

    Einen Verbrennermotor damit zu nutzen ist ähnlich unaufregend wie LPG oder CNG-Betrieb.

  • Autogenix: Habe auf deinen Hinweis hin die Firma Keyou ergoogelt, die Wasserstoff-Verbrennungsmotore herstellt. Auf ihrer Internetseite schreiben sie: "Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge sind heute und bis auf Weiteres ohne staatliche Fördermittel nicht wettbewerbsfähig, ..." Aber verhält es sich mit Wasserstoff als Brennstoff für Verbrennungsmotoren nicht genau so?

    Und ist die Brennstoffzellentechnik tatsächlich nicht wettbewerbsfähig? Auf ihrer Internetseite berichtete der Zugbauer Alstom gestern: "25. Januar 2021 – Das innovative Wasserstoffzug-Projekt Coradia iLint von Alstom, im Auftrag der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG), wurde mit dem diesjährigen European Railway Award ausgezeichnet."

    https://www.alstom.com/de/press-relea…t-ausgezeichnet

    In einem Video der Firma wird die Funktion der Brennstoffzelle als Energiegeber beim Beschleunigen bezeichnet in Kombination mit den Batterien, die der Zug ebenfalls an Bord hat.

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    Ziel ist es eine Alternative für nicht elektrifizierte Bahnstrecken zur Verfügung zu stellen, die anders als Dieselzüge keine schädlichen Abgase erzeugt. Aber werden damit neue Bahnstrecken erschlossen oder ehemals still gelegte wiederbelebt? Oder führt es langfristig zu einem Rückbau von Bahnstrecken? Erst spart man sich den Erhalt der Fahrdrähte, dann wird die Strecke irgendwann ganz geschlossen? Schließlich ist ein Zug mit einer solchen Technik (noch?) deutlich teurer als ein Dieseltriebwagenzug. Und mit der Elektrifizierung von Schienenstrecken steht eine weit über hundertjährige bewähret Technik zur Verfügung, nachhaltig und umweltschonend Mobilität zu ermöglichen.

    Sind bei der Wasserstofftechnik die Grenzen des technisch Machbaren und ökologisch und ökonomisch Verantwortbaren erreicht? Oder werden Brennstoffzellenzüge ganz selbstverständlich ein fester Bestandteil des "Wasserstoff-Zeitalters", das manche heraufdämmern sehen?

  • Brennstoffzellenzüge

    Irgendwo hatte ich gelesen, dass man eher auf Batterie-Züge setzen will.

    Aber das wird letztlich eine Abwägungssache sein. Batterien sind schwer und schädlich in der Herstellung, Wasserstoff hat einen schlechten Wirkungsgrad.

    Der Bau von Oberleitungen ist aber auch teuer und vielleicht nicht überall möglich.

    Man kann die Oberleitung auch nur auf Teilstrecken oder in Bahnhöfen bauen und Batteriezüge einsetzen, die sich dann dort aufladen um die freien Strecken zu überwinden.

    Auf vielbefahrenen und Hochgeschwindigkeits-Strecken ist eine ständige Energieversorgung aber trotzdem sinnvoll.

    Solange Dummheit als plausible Erklärung ausreicht, sollte man keinen Vorsatz annehmen.

  • Die Hamburger Hochbahn hat letztes Jahr eine Ausschreibung für 50 Wasserstoffbusse gestartet.

    Das ist insofern bemerkenswert, als dass bereits seit 2010 mit Wasserstoffbussen im Testbetrieb und seit 2014 im Linienbetrieb gefahren wurde. 2019 wurde der Versuch beendet. U.a. weil die deutschen Hersteller nicht liefern konnten/wollten, sowie wegen der bekannten Problematiken beim Tanken.

  • Wirtschaftsförderung. WEnn Moorburg nicht mehr Kohle verbrennt, sondern H2 herstellen soll, wenn ein 40km-Wasserstoff-Netz aufgebaut werden soll: jetzt ist dann plötzlich einiges möglich. :S

    Ja sicher ist es (zu) einfach, nachher, mit Abstand und gesammeltem Wissen, über (Nicht-)Entscheidungen der Vergangenheit zu urteilen. Welcher Hamburger ärgert sich nicht, Ende der 1990er keine Immobilie erworben zu haben ;)