Fahrradklimatest 2020

Zitat von DMHH

Wegeführung 1 - Fahrbahn.

Wegeführung 2 - nicht benutzungspflichtiger, Richtlinienkonformer Radweg

?

joa, kann man machen

Die vorfindbare Wirklichkeit ist komplizierter als diese scheinbar klare Positionierung es suggeriert.

Der äußerst erfolgreich geführte jahrzehntelange Verdrängungswettbewerb der Autofahrerschaft hat an sehr vielen Straßen zu unzureichend dimensionierten Hochbordradwegen geführt, von denen inzwischen viele nur noch Angebots-Radwege sind. Unter anderem deshalb, weil sie zu gering dimensioniert sind.

Deine Überlegung ist interessant für Neuplanungen. Bei vielen Umplanungen dagegen wird es sehr schwer werden, einen breiten Hochbordradweg und ein Fahren auf der Fahrbahn zu ermöglichen. Die Autofahrerlobby kämpft verbissen darum, dass die Benutzungspflicht Bestand haben soll. Die Autolobby argumentiert, wenn ein breiter Hochbordradweg vorhanden ist, dann muss der auch benutzungspflichtig gemacht werden im Sinne der Doktrin, die Wege für verschiedene Verkehrsarten zu entflechten.

Zitat von DMHH

- bei T30 brauch ich gar-keine Radwege. Niemand braucht das. Weil die Differenzgeschwindigkeit einfach so gering ist.

Was ist für dich eine niedrige Differenzgeschwindigkeit?

Ich hatte schon an anderer Stelle davon gesprochen, dass man viele Menschen von der Benutzung des Fahrrades ausschließen würde, wenn man annimmt, dass Menschen mit dem Rad durchschnittlich 25 km/h fahren.

Da hat die Autofahrerschaft einen klaren Vorteil. Egal wie wenig jemand körperlich fit ist, im Auto gelingt es jedem, ohne Mühe das Gaspedal bis zum Bodenblech durchzudrücken. Die maximal erreichbare Geschwindigkeit und - noch sehr viel wichtiger - das Beschleunigungsvermögen sind völlig unabhängig vom Grad der körperlichen Fitness.

Im Vergleich dazu ist die maximal erreichbare Geschwindigkeit beim Fahrrad nicht nur deutlich unterhalb der des Autos, sondern außerdem extrem stark abhängig vom Fahrradtyp und von der körperlichen Fitness.

Ein "normales" Fahrrad ohne Gangschaltung ermöglicht bei einer Trittfrequenz von 1 Umdrehung pro Sekunde Geschwindigkeiten von 15 - 18 km/h. Dabei ist anzumerken, dass viele Radfahrer*innen langsamer treten, etwa in dem Bereich 40 bis 50 Umdrehungen pro Sekunde. Dass diese Radfahrer*innen dann trotzdem 15 - 18 km/h schnell sind, liegt daran, dass die meisten Fahrräder Gangschaltungen haben. Die nutzen sie aber nicht, um mit einer Trittfrequenz von 60 U/Minute durch Auswahl eines höheren Ganges eine höhere Geschwindigkeit zu erzielen. Sondern der höhere gang ermöglicht es. die Trittfrequenz zu vermindern. Und das wird als angenehm empfunden. Das Dargestellte basiert auf eigenen Beobachtungen und Gesprächen mit anderen Radfahrer*innen. Kennt wer Studien dazu? Für sehr viele Radfahrer gilt, dass die gefahrene Geschwindigkeit bei durchschnittlich 15 - 18 km/h liegt. Um so mehr gilt das für viele Noch-Nicht-Radfahrer*innen!

So lange keine wirksamen Maßnahmen ergriffen werden, um auf einer Straße mit Tempo 30 diese Geschwindigkeit auch tatsächlich durchzusetzen, kann man davon ausgehen, dass auf einer solchen Straße üblicherweise Geschwindigkeiten von mindestens rund 35 km/h gefahren werden. Das kann jeder ganz schnell überprüfen, wenn er mal bei einer Tempoanzeigetafel in einem Tempo 30 Bereich ein paar Minuten zuschaut, was dort für Geschwindigkeiten angezeigt werden.

Ich gehe deshalb davon aus, dass Autos auf Straßen mit Tempolimit 30 in der Regel doppelt so schnell unterwegs sind wie viele Radfahrer. Deshalb widerspreche ich deiner Aussage, dass die Differenzgeschwindigkeit zwischen Radfahrern und Autofahrern in Straßen mit Tempo 30 max. gering ist.

Noch etwas ist mir aufgefallen: Sehr viele Radfahrer*innen benutzen ihre Gangschaltung nicht zum Anfahren. Viele stellen einen bestimmten Gang ein, von dem sie meinen, es sei der optimale Gang für ihre Bedürfnisse und benutzen fast ausschließlich nur diesen Gang.

Fahrradmechaniker haben mir davon berichtet, dass bei Kettenschaltungen oft nur ein einziges Ritzel runtergefahren ist. Und auch bei mehreren Kettenblättern ist nur eines stark abgenutzt.

Manche Radfahrer*innen scghalten allerdings trotzdem; und zwar in kleinere Gänge wenn es bergauf geht.

Um nach einem Ampelstopp oder nach einem Halt vor einem Zebrastreifen wieder auf Fahrt zu kommen, benutzen nach meiner Beobachtung jedoch nur wenige Radfahrer*innen ihre Gangschaltung. Das ist zumindest meine Beobachtung in Hannover.

Besonders solche Radfahrerinnen, aber auch deutlich fittere sowohl im Umgang mit der Schaltung, als auch körperlich fittere, erreichen jedoch bei weitem nicht das Beschleunigungsvermögen von Autos. "Der durchschnittliche Neuwagen hatte nach Angaben des Branchenexperten Ferdinand Dudenhöffer im vergangenen Jahr bereits 159 PS. In diesem Jahr waren die zwischen Januar und Mai zugelassenen Fahrzeuge im Schnitt sogar 166 PS stark." (aus: KFZ-Betrieb,

Durchschnittliche PS-Zahl neu zugelassener Autos steigt weiter, 29.06.2020

https://www.kfz-betrieb.vogel.de/durchschnittli…eiter-a-943405/ )

Zwar geht ein Teil der zusätzlichen PS-Leistungen dafür drauf, das immer höhere Gewicht der KFZ zu kompensieren. Trotzdem steigt das Beschleunigungsvermögen immer weiter an. Und immer mehr Autofahrer*innen machen Gebrauch davon.

Durch ein starkes KFZ-Aufkommen von mehreren hundert KFZ in einer Fahrtrichtung ist das Fahren auf der Fahrbahn für viele Radfahrer*innen etwas, das vermieden wird. Und das kann so weit gehen, dass das Rad dann stehen bleibt. Besonders dann, wenn außerdem noch am Fahrbahnrand geparkt und gehalten werden darf, so dass viele Vorbeifahr-Mannöver zu tätigen sind.

Das ist keine Frage von "gefühlter Sicherheit", sondern das sind objektive, nachprüfbare Daten, die ich da genannt habe.

Vielleicht fehlt es dem Fahrradklimatest auch an solchen Fragestellungen? Zwar beziehen sich die ersten Fragen auf das eigenen Radfahrverhalten:

Wie oft fahren Sie mit dem Fahrrad?

O (fast) täglich

O (1-3x) wöchentlich

O (1-3x) monatlich

O seltener

O (fast) nie

Fahren Sie mit dem Fahrrad vor allem...

O auf alltäglichen Wegen

O in der Freizeit/auf Radtouren

O sowohl als auch

Aber es gibt im Fahrradklimatest keine Fragen nach der technischen Ausstattung der benutzten Räder und wie intensiv die technischen Komponenten (Gangschaltung!) genutzt werden. Und es gibt keine Fragen zur körperlichen Fitness.

Ich vermute, man würde sehr schnell herausfinden können, dass Radfahrer*innen, die die technischen Komponenten ihres Rades (Gangschaltung) kaum nutzen und zudem körperlich eher durchschnittlich oder sogar etwas weniger fit sind, signifikant häufiger nach getrennten Radwegen verlangen, als Radfahrer mit Gangschaltungs-Rädern, die die Gangschaltung regelmäßig benutzen und die körperlich eher überdurchschnittlich fit sind im Vergleich zur Gesamtbevölkerung.

Zitat von Hane

Sagt wer? Der ADFC? Dem widerspricht nicht einmal der ADAC! Für mich wäre das Anlass genug, mit dem Glauben aufzuhören und mit dem Denken anzufangen.

Als allerallererstes!

Der ADFC unterscheidend sich nur in den Umgangsformen von der GOP.

Ja der ADFC fördert die Unfallverhütung!

Manche meinen, der ADFC solle besser die Unfallverhütung dadurch fördern, dass er sich für einen einen ersatzlosen Rückbau aller Radwege, Radfahrstreifen und Schutzstreifen einsetzt.

Und die das fordern, könnten sogar Recht haben mit ihrer Forderung. Allerdings befürchte ich, dass die Anzahl der verunglückten Radfahrer durch den Wegfall von Radwegen, Radfahrstreifen und Schutzstreifen nur deshalb zurückgehen würde, weil dadurch die Anzahl der Radfahrer deutlich zurückgehen würde.

Übrigens wünsche ich mir vom ADFC, dass er sich in keiner Weise Vorgaben vom ADAC machen lässt. Weder in dem Sinne, dass der ADFC Positionen des ADAC grundsätzlich übernimmt, noch in der Form, dass der ADFC grundsätzlich allen Positionen des ADAC in Fundamentalopposition gegenübersteht.

Zitat von DMHH

ja. und? auf einem benutzungspflichtigen Fuß- und Radweg sind Rad Fahrende mehr als 6x so schnell unterwegs wie zu Fuß Gehende!!!!!

Da ist das - wenn ich das recht entsinne - vollkommen ok.

Wo entsinnst du dich denn, dass ich davon geschrieben hätte, gemeinsame Rad- und Fußwege seien völlig okay?

Hier noch mal das Beispiel Mainz:

Am Uferweg ist Fußgängerzone ausgeschildert. Dort geht allerdings auch der Rheinradweg lang.

Die Radfahrer wollte man nicht komplett aussperren vom Uferweg.

Deshalb hat man das so gelöst:

Wie hättest du es denn gelöst?

Den Radverkehr komplett vom Uferweg verbannen?

Oder ein anderes Beispiel aus dem Landkreis Schaumburg, dass ich auch schon mal vorgestellt hatte:

Da hier jedoch der Fußverkehranteil extrem gering ist (im Gegenteil zum Mainzer Beispiel), könnte man bei einem breiteren separaten Weg neben der Fahrbahn (breiter als der im Foto) durchaus überlegen ob man anordnet. Der große Nachteil: Dann wäre die Benutzung des separaten Weges für Radfahrer verbindlich. Vermutlich würde die Autofahrerschaft sehr intensiv darauf drängen, dass ein breiterer Weg auch als benutzungspflichtig ausgewiesen wird.

Wie würdest du denn im Landkreis Schaumburg verfahren? jeglichen Fahrradverkehr auf die Fahrbahn zwingen, indem du das Zusatzschild abmontierst?

Zitat von 2und4zig

Ullie kapert echt jeden Thread - das ist nervig. Allerdings gibt es bei dieser "Radfahrer frei" auch eine Variante, der ich gespalten, wenn nicht gar positiv gegenüberstehe: Wenn an einer Steigung nur der rechte aufwärts führende Gehweg relativ breit und freigegeben ist. Das ist in Buxtehude An der Apensener Straße fast so. dieses Teilstück

Da ist der Geschwindigkeitsunterschied mit dem gefüllten Anhänger nicht mehr vorhanden, ohne Anhänger nur gering. Dass dort auch Bergab Radfahrer frei links beschildert ist, ist allerdings ein Riesenmakel.

Ich kapere nicht jeden Thread. In diesem Fall verhält es sich so, dass ich diesen Thread, "Fahrradklimatest 2020", in dem du das schreibst, dass ich angeblich "jeden Thread" kapere, selbst angelegt habe. Und ich freue mich über die vielen Beiträge zu dem Thread. Und dein Beispiel aus Buxtehude finde ich auch gut. Ebenso deine Kritik an dem Buxtehuder Beispiel, dass es für die Bergabfahrt nicht nottut, den Gehweg für den Radverkehr frei zu geben. Ich befürchte solche Entscheidungen werden getroffen, ohne auch nur einen Blick auf das Höhenprofil zu werfen. Leider. Und ich befürchte im Falle, dass für die Bergauffahrt der Fußweg freigegeben ist, wird es Leute geben, die das dann auch für die Bergabfahrt fordern. (Und dass sind nicht unbedingt Radfahrer, die das dann fordern.)

Noch was anderes zeigt sich an dem Buxtehuder Beispiel: Du mit Anhänger bergauf fährst langsam. Aber was ist, wenn wer ein Pedelec für diese Bergauffahrt benutzt? Noch sind es vielleicht zu wenige Pedelecs, als das das groß eine Rolle spielt. Aber die Zahl der Pedelecs nimmt stetig zu. Und man kann damit auch bergauf auch als wenig trainierter Radfahrer 25km/h schnell fahren. Ich bin mir allerdings ziemlich sicher, dass auch Pedelec-Fahrer auf Gehwegen, die für den Radverkehr freigegeben sind, vorsichtig und langsam fahren. Aber das sollte man natürlich im Auge behalten.

Zitat von Hane

Der ADFC ist vollständig auf die Linie des ADACs eingeschwenkt. Das geht so weit, dass ich inzwischen den ADAC für die bessere (weniger schlimme) Radfahrervertetung ansehe, weil dort wenigstens rationale Überlegeungen bezüglich der Notwendigkeit oder Ressourcen eine Rolle spielen.

Der ADAC fordert Radwege, damit der Radverkehr kein Hindernis für den Autoverkehr auf der Fahrbahn darstellt. Und die Formulierung, Hochbordradwege empfinden viele Fahrradfahrer als sicher ist eine abgekürzte Variante dessen, was ich weiter oben ausführlicher dargestellt habe. Es ist freilich eine problematische und stark vereinfachende Formulierung, dass sich Radfahrer auf Hochbordradwegen sicherer fühlen. Der eigentliche Grund für die ablehnende Haltung vieler Radfahrer gegenüber dem Fahrbahnradeln ist jedoch tiefer gehend.

Übrigens lässt die Formulierung, "Radfahrer fühlen sich auf Hochbordradwegen sicherer" noch lange keinen Schluss zu, wieviel gefährlicher oder weniger gefährlicher eine Straßenverkehrsinfrastruktur wäre, in der es keine Hochbordradwege, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, oder einzelne Radverkehrsfreigaben auf Gehwegen gäbe.

Zitat von Yeti

Das würde bedeuten, dass jeder Gehweg, auf dem man auf gar keinen Fall Fahrrad fahren sollte, ein bräuchte. Dafür müssten Hunderttausende neuer Schilder aufgestellt werden.

Besser wäre eine einheitliche und rechtssichere Regelung, wie gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benutzungspflicht gekennzeichnet werden sollen und unter welchen Voraussetzungen eine solche Kennzeichnung in Frage kommt. Würde bedeuten: Radfahrer fahren auf der Fahrbahn und dürfen ansonsten nur gekennzeichnete Wege benutzen.

Gut fände ich auch, wenn insbesondere beim die Bedeutung darauf beschränkt wäre, dass solche Wege nur von Fußgängern und Radfahrern benutzt werden dürfen, aber dass damit keine Benutzungspflicht sondern nur ein Benutzungsrecht verbunden ist.

Kann aber auch sein, dass es besser ist, manche Dinge in der Schwebe zu lassen.

Hier führt eine stark frequentierte Radverkehrsverbindung durch einen Parkweg. Keinerlei Beschilderung. Funktioniert trotzdem seit Jahrzehnten gut so: