Fahrradklimatest 2020

  • Ziel des ADFC ist es nun einmal, den Radverkehrsanteil zu erhöhen bzw. mehr Menschen auf`s Fahrrad zu bekommen. Dazu ist nun einmal gefühlte Sicherheit notwendig.

    Sagt wer? Der ADFC? Dem widerspricht nicht einmal der ADAC! Für mich wäre das Anlass genug, mit dem Glauben aufzuhören und mit dem Denken anzufangen.

    Objektive Sicherheit (die Abwesenheit von unvertretbaren Risiken) interessiert den ADFC nicht. Das ist auch nicht deren Aufgabe.

    § 2 Zweck und Aufgaben

    1. Zweck des Vereins ist die Förderung der Unfallverhütung, […]

    Als allerallererstes!

    Der ADFC unterscheidend sich nur in den Umgangsformen von der GOP.

  • :/

    Wegeführung 1 - Fahrbahn.

    Wegeführung 2 - nicht benutzungspflichtiger, Richtlinienkonformer Radweg

    ?

    joa, kann man machen

    Die vorfindbare Wirklichkeit ist komplizierter als diese scheinbar klare Positionierung es suggeriert.

    Der äußerst erfolgreich geführte jahrzehntelange Verdrängungswettbewerb der Autofahrerschaft hat an sehr vielen Straßen zu unzureichend dimensionierten Hochbordradwegen geführt, von denen inzwischen viele nur noch Angebots-Radwege sind. Unter anderem deshalb, weil sie zu gering dimensioniert sind.

    Deine Überlegung ist interessant für Neuplanungen. Bei vielen Umplanungen dagegen wird es sehr schwer werden, einen breiten Hochbordradweg und ein Fahren auf der Fahrbahn zu ermöglichen. Die Autofahrerlobby kämpft verbissen darum, dass die Benutzungspflicht Bestand haben soll. Die Autolobby argumentiert, wenn ein breiter Hochbordradweg vorhanden ist, dann muss der auch benutzungspflichtig gemacht werden im Sinne der Doktrin, die Wege für verschiedene Verkehrsarten zu entflechten.

    - bei T30 brauch ich gar-keine Radwege. Niemand braucht das. Weil die Differenzgeschwindigkeit einfach so gering ist.

    Was ist für dich eine niedrige Differenzgeschwindigkeit?

    Ich hatte schon an anderer Stelle davon gesprochen, dass man viele Menschen von der Benutzung des Fahrrades ausschließen würde, wenn man annimmt, dass Menschen mit dem Rad durchschnittlich 25 km/h fahren.

    Da hat die Autofahrerschaft einen klaren Vorteil. Egal wie wenig jemand körperlich fit ist, im Auto gelingt es jedem, ohne Mühe das Gaspedal bis zum Bodenblech durchzudrücken. Die maximal erreichbare Geschwindigkeit und - noch sehr viel wichtiger - das Beschleunigungsvermögen sind völlig unabhängig vom Grad der körperlichen Fitness.

    Im Vergleich dazu ist die maximal erreichbare Geschwindigkeit beim Fahrrad nicht nur deutlich unterhalb der des Autos, sondern außerdem extrem stark abhängig vom Fahrradtyp und von der körperlichen Fitness.

    Ein "normales" Fahrrad ohne Gangschaltung ermöglicht bei einer Trittfrequenz von 1 Umdrehung pro Sekunde Geschwindigkeiten von 15 - 18 km/h. Dabei ist anzumerken, dass viele Radfahrer*innen langsamer treten, etwa in dem Bereich 40 bis 50 Umdrehungen pro Sekunde. Dass diese Radfahrer*innen dann trotzdem 15 - 18 km/h schnell sind, liegt daran, dass die meisten Fahrräder Gangschaltungen haben. Die nutzen sie aber nicht, um mit einer Trittfrequenz von 60 U/Minute durch Auswahl eines höheren Ganges eine höhere Geschwindigkeit zu erzielen. Sondern der höhere gang ermöglicht es. die Trittfrequenz zu vermindern. Und das wird als angenehm empfunden. Das Dargestellte basiert auf eigenen Beobachtungen und Gesprächen mit anderen Radfahrer*innen. Kennt wer Studien dazu? Für sehr viele Radfahrer gilt, dass die gefahrene Geschwindigkeit bei durchschnittlich 15 - 18 km/h liegt. Um so mehr gilt das für viele Noch-Nicht-Radfahrer*innen!

    So lange keine wirksamen Maßnahmen ergriffen werden, um auf einer Straße mit Tempo 30 diese Geschwindigkeit auch tatsächlich durchzusetzen, kann man davon ausgehen, dass auf einer solchen Straße üblicherweise Geschwindigkeiten von mindestens rund 35 km/h gefahren werden. Das kann jeder ganz schnell überprüfen, wenn er mal bei einer Tempoanzeigetafel in einem Tempo 30 Bereich ein paar Minuten zuschaut, was dort für Geschwindigkeiten angezeigt werden.

    Ich gehe deshalb davon aus, dass Autos auf Straßen mit Tempolimit 30 in der Regel doppelt so schnell unterwegs sind wie viele Radfahrer. Deshalb widerspreche ich deiner Aussage, dass die Differenzgeschwindigkeit zwischen Radfahrern und Autofahrern in Straßen mit Tempo 30 max. gering ist.

    Noch etwas ist mir aufgefallen: Sehr viele Radfahrer*innen benutzen ihre Gangschaltung nicht zum Anfahren. Viele stellen einen bestimmten Gang ein, von dem sie meinen, es sei der optimale Gang für ihre Bedürfnisse und benutzen fast ausschließlich nur diesen Gang.

    Fahrradmechaniker haben mir davon berichtet, dass bei Kettenschaltungen oft nur ein einziges Ritzel runtergefahren ist. Und auch bei mehreren Kettenblättern ist nur eines stark abgenutzt.

    Manche Radfahrer*innen scghalten allerdings trotzdem; und zwar in kleinere Gänge wenn es bergauf geht.

    Um nach einem Ampelstopp oder nach einem Halt vor einem Zebrastreifen wieder auf Fahrt zu kommen, benutzen nach meiner Beobachtung jedoch nur wenige Radfahrer*innen ihre Gangschaltung. Das ist zumindest meine Beobachtung in Hannover.

    Besonders solche Radfahrerinnen, aber auch deutlich fittere sowohl im Umgang mit der Schaltung, als auch körperlich fittere, erreichen jedoch bei weitem nicht das Beschleunigungsvermögen von Autos. "Der durchschnittliche Neuwagen hatte nach Angaben des Branchenexperten Ferdinand Dudenhöffer im vergangenen Jahr bereits 159 PS. In diesem Jahr waren die zwischen Januar und Mai zugelassenen Fahrzeuge im Schnitt sogar 166 PS stark." (aus: KFZ-Betrieb,

    Durchschnittliche PS-Zahl neu zugelassener Autos steigt weiter, 29.06.2020

    https://www.kfz-betrieb.vogel.de/durchschnittli…eiter-a-943405/ )

    Zwar geht ein Teil der zusätzlichen PS-Leistungen dafür drauf, das immer höhere Gewicht der KFZ zu kompensieren. Trotzdem steigt das Beschleunigungsvermögen immer weiter an. Und immer mehr Autofahrer*innen machen Gebrauch davon.

    Durch ein starkes KFZ-Aufkommen von mehreren hundert KFZ in einer Fahrtrichtung ist das Fahren auf der Fahrbahn für viele Radfahrer*innen etwas, das vermieden wird. Und das kann so weit gehen, dass das Rad dann stehen bleibt. Besonders dann, wenn außerdem noch am Fahrbahnrand geparkt und gehalten werden darf, so dass viele Vorbeifahr-Mannöver zu tätigen sind.

    Das ist keine Frage von "gefühlter Sicherheit", sondern das sind objektive, nachprüfbare Daten, die ich da genannt habe.

    Vielleicht fehlt es dem Fahrradklimatest auch an solchen Fragestellungen? Zwar beziehen sich die ersten Fragen auf das eigenen Radfahrverhalten:

    Wie oft fahren Sie mit dem Fahrrad?

    O (fast) täglich

    O (1-3x) wöchentlich

    O (1-3x) monatlich

    O seltener

    O (fast) nie

    Fahren Sie mit dem Fahrrad vor allem...

    O auf alltäglichen Wegen

    O in der Freizeit/auf Radtouren

    O sowohl als auch

    Aber es gibt im Fahrradklimatest keine Fragen nach der technischen Ausstattung der benutzten Räder und wie intensiv die technischen Komponenten (Gangschaltung!) genutzt werden. Und es gibt keine Fragen zur körperlichen Fitness.

    Ich vermute, man würde sehr schnell herausfinden können, dass Radfahrer*innen, die die technischen Komponenten ihres Rades (Gangschaltung) kaum nutzen und zudem körperlich eher durchschnittlich oder sogar etwas weniger fit sind, signifikant häufiger nach getrennten Radwegen verlangen, als Radfahrer mit Gangschaltungs-Rädern, die die Gangschaltung regelmäßig benutzen und die körperlich eher überdurchschnittlich fit sind im Vergleich zur Gesamtbevölkerung.

  • Sagt wer? Der ADFC? Dem widerspricht nicht einmal der ADAC! Für mich wäre das Anlass genug, mit dem Glauben aufzuhören und mit dem Denken anzufangen.

    Als allerallererstes!

    Der ADFC unterscheidend sich nur in den Umgangsformen von der GOP.

    Ja der ADFC fördert die Unfallverhütung!

    Manche meinen, der ADFC solle besser die Unfallverhütung dadurch fördern, dass er sich für einen einen ersatzlosen Rückbau aller Radwege, Radfahrstreifen und Schutzstreifen einsetzt.

    Und die das fordern, könnten sogar Recht haben mit ihrer Forderung. Allerdings befürchte ich, dass die Anzahl der verunglückten Radfahrer durch den Wegfall von Radwegen, Radfahrstreifen und Schutzstreifen nur deshalb zurückgehen würde, weil dadurch die Anzahl der Radfahrer deutlich zurückgehen würde.

    Übrigens wünsche ich mir vom ADFC, dass er sich in keiner Weise Vorgaben vom ADAC machen lässt. Weder in dem Sinne, dass der ADFC Positionen des ADAC grundsätzlich übernimmt, noch in der Form, dass der ADFC grundsätzlich allen Positionen des ADAC in Fundamentalopposition gegenübersteht.

  • Zitat
    • Was ist für dich eine niedrige Differenzgeschwindigkeit?

      [...]

      Ich vermute, man würde sehr schnell herausfinden können, dass Radfahrer*innen, die die technischen Komponenten ihres Rades (Gangschaltung) kaum nutzen und zudem körperlich eher durchschnittlich oder sogar etwas weniger fit sind, signifikant häufiger nach getrennten Radwegen verlangen, als Radfahrer mit Gangschaltungs-Rädern, die die Gangschaltung regelmäßig benutzen und die körperlich eher überdurchschnittlich fit sind im Vergleich zur Gesamtbevölkerung

    Um hier mal unnötiges Bla-bla zu kürzen.

    Niedrige Differenzgeschwindigkeit ist z.B. delta v = 20 km/h, wie beim typischen Überholvorgang in der 30 Zone. Hohe Differenzgeschwindigkeit ist z.B. delta v = 90 km/h beim Überholen auf der Landstraße.

    Die eine Zahl ist niedrigere als die andere (20<90), deswegen ist das eine niedrige Differenzgeschwindigkeit.

    Und ich hätte gerne eine echte Statistik über die Anzahl der Menschen die keine Gangschaltung haben (z.B. am typischen Fixie) und einen Hochboardradweg wünschen. Meine Vermutung wäre eher, dass diese genau bei Null liegt, aber Sie scheinen von annähernd 100% auszugehen. Da wird vermutlich eine Umfrage notwendig.

    Fährt im Forum jemand ein Rad ohne Gangschaltung? Vielleicht auch noch ohne Freilauf?

  • Ich gehe deshalb davon aus, dass Autos auf Straßen mit Tempolimit 30 in der Regel doppelt so schnell unterwegs sind wie viele Radfahrer. Deshalb widerspreche ich deiner Aussage, dass die Differenzgeschwindigkeit zwischen Radfahrern und Autofahrern in Straßen mit Tempo 30 max. gering ist.

    ja. und? auf einem benutzungspflichtigen Fuß- und Radweg sind Rad Fahrende mehr als 6x so schnell unterwegs wie zu Fuß Gehende!!!!!

    Da ist das - wenn ich das recht entsinne - vollkommen ok. :rolleyes:

  • Ullie kapert echt jeden Thread - das ist nervig. Allerdings gibt es bei dieser "Radfahrer frei" auch eine Variante, der ich gespalten, wenn nicht gar positiv gegenüberstehe: Wenn an einer Steigung nur der rechte aufwärts führende Gehweg relativ breit und freigegeben ist. Das ist in Buxtehude An der Apensener Straße fast so. dieses Teilstück

    Da ist der Geschwindigkeitsunterschied mit dem gefüllten Anhänger nicht mehr vorhanden, ohne Anhänger nur gering. Dass dort auch Bergab Radfahrer frei links beschildert ist, ist allerdings ein Riesenmakel.

  • ja. und? auf einem benutzungspflichtigen Fuß- und Radweg sind Rad Fahrende mehr als 6x so schnell unterwegs wie zu Fuß Gehende!!!!!

    Da ist das - wenn ich das recht entsinne - vollkommen ok. :rolleyes:

    Wo entsinnst du dich denn, dass ich davon geschrieben hätte, gemeinsame Rad- und Fußwege seien völlig okay?

    Hier noch mal das Beispiel Mainz:

    Am Uferweg ist Fußgängerzone ausgeschildert. Dort geht allerdings auch der Rheinradweg lang.

    Die Radfahrer wollte man nicht komplett aussperren vom Uferweg.

    Deshalb hat man das so gelöst:

    Wie hättest du es denn gelöst?

    Den Radverkehr komplett vom Uferweg verbannen?

    Oder ein anderes Beispiel aus dem Landkreis Schaumburg, dass ich auch schon mal vorgestellt hatte:

    Da hier jedoch der Fußverkehranteil extrem gering ist (im Gegenteil zum Mainzer Beispiel), könnte man bei einem breiteren separaten Weg neben der Fahrbahn (breiter als der im Foto) durchaus überlegen ob man [Zeichen 240]anordnet. Der große Nachteil: Dann wäre die Benutzung des separaten Weges für Radfahrer verbindlich. Vermutlich würde die Autofahrerschaft sehr intensiv darauf drängen, dass ein breiterer Weg auch als benutzungspflichtig ausgewiesen wird.

    Wie würdest du denn im Landkreis Schaumburg verfahren? jeglichen Fahrradverkehr auf die Fahrbahn zwingen, indem du das Zusatzschild [Zusatzzeichen 1022-10]abmontierst?

  • Wie würdest du denn im Landkreis Schaumburg verfahren? jeglichen Fahrradverkehr auf die Fahrbahn zwingen, indem du das Zusatzschild [Zusatzzeichen 1022-10]abmontierst?

    nicht jeglichen. Nur den Radverkehr, der nicht Kinder vor dem vollend. 10. Lebensjahr incl. Begleitung umfasst.

    Oder ein anderes Beispiel aus dem Landkreis Schaumburg, dass ich auch schon mal vorgestellt hatte:

    Da hier jedoch der Fußverkehranteil extrem gering ist (im Gegenteil zum Mainzer Beispiel), könnte man bei einem breiteren separaten Weg neben der Fahrbahn (breiter als der im Foto) durchaus überlegen ob man [Zeichen 240]anordnet.

    Also wäre es bei einem breiteren Weg für dich ok, Rad Fahrende und zu Fuß Gehende (Radfahrer 6x so schnell wie zu Fuß Gehende!) auf eine Fläche zu schicken.

    Wie breit müsste der Weg denn für dich sein, damit das ok wäre? Vielleicht so ... 3-6m? :/

    Also ungefähr so breit wie ein Fahrstreifen bzw. 2 Fahrstreifen, auf denen Fahrrad und Auto nicht so gut zusammen fahren, weil Autos auch bei T30 doppelt so schnell wir Rad Fahrende unterwegs sind? :whistling:

  • Das würde bedeuten, dass jeder Gehweg, auf dem man auf gar keinen Fall Fahrrad fahren sollte, ein [Zeichen 239] bräuchte. Dafür müssten Hunderttausende neuer Schilder aufgestellt werden.

    Besser wäre eine einheitliche und rechtssichere Regelung, wie gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benutzungspflicht gekennzeichnet werden sollen und unter welchen Voraussetzungen eine solche Kennzeichnung in Frage kommt. Würde bedeuten: Radfahrer fahren auf der Fahrbahn und dürfen ansonsten nur gekennzeichnete Wege benutzen.

    Gut fände ich auch, wenn insbesondere beim [Zeichen 240] die Bedeutung darauf beschränkt wäre, dass solche Wege nur von Fußgängern und Radfahrern benutzt werden dürfen, aber dass damit keine Benutzungspflicht sondern nur ein Benutzungsrecht verbunden ist.

  • Der äußerst erfolgreich geführte jahrzehntelange Verdrängungswettbewerb der Autofahrerschaft hat an sehr vielen Straßen zu unzureichend dimensionierten Hochbordradwegen geführt, von denen inzwischen viele nur noch Angebots-Radwege sind. Unter anderem deshalb, weil sie zu gering dimensioniert sind.

    Ich habe da mal was korrigiert. Die Qualität hängt hauptsächlich davon ab, wie viel Geld man ausgeben muss, damit die Radfahrer solche Konstruke ohne viel Meckern nutzen. Das ist verkehrspolitsch ja inzwischen die Hauptaufgabe des Allgemeinen Deutschen Feigenblatt-Clubs hier eine hinreichende Qualität des Getthos zu bescheinigen.

    Kennt wer Studien dazu? [Trittfrequenz]

    Keine Studie aber eine kurze Erklärung. Die Skelettmuskulatur besteht aus zwei Fasertypen (und Übergangs- und Mischformen), den roten und weißen. Die weißen sind kräftige, haben die komplexeren Stoffwechsel und sind schwerer zu versorgen. Bei den roten ist es anders herum.

    Beim Gehen müssen wir unser Gewicht tragen und brauche entsprechend Kraft und weiße Fasern. Die werden auch zum Radfahrer genutzt, limitieren aber die Trittfrequenz wegen des komplexeren Stoffwechsels. Die roten Faser reichen in der Regel nicht zum Radfahrern aus. Mit hinreichender Stärkung durchs Radfahrer tun sie es jedoch. Das ermöglicht eine höhere Kadenz, die bei gleicher Leistung weniger belastet.

    Entsprechend trainierte und damit auch schnellere Radfahrer erkennt man oft an der höheren Kadenz, nicht weil sie es müssten, es ginge auch ein höherer Gang, sondern, weil sie es können.

    Umgekehrt ist meine Beobachtung: Wer mit einer niedrigen Kadenz schnell unterwegs ist, sitzt meistens auf einem Pedelec.

    Ja der ADFC fördert die Unfallverhütung!

    Du schuldest mir eine neue Tastatur!

    Manche meinen, der ADFC solle besser die Unfallverhütung dadurch fördern, dass er sich für einen einen ersatzlosen Rückbau aller Radwege, Radfahrstreifen und Schutzstreifen einsetzt.

    Und die das fordern, könnten sogar Recht haben mit ihrer Forderung. Allerdings befürchte ich, dass die Anzahl der verunglückten Radfahrer durch den Wegfall von Radwegen, Radfahrstreifen und Schutzstreifen nur deshalb zurückgehen würde, weil dadurch die Anzahl der Radfahrer deutlich zurückgehen würde.

    Wenn der letzte Satz nicht wäre ... Beim Hauptmantra des AFDCs wird hier ein Wirkungsnachweis erwartet, den Du irgendwie noch nie bringen wolltest oder konntest!

    Übrigens wünsche ich mir vom ADFC, dass er sich in keiner Weise Vorgaben vom ADAC machen lässt. Weder in dem Sinne, dass der ADFC Positionen des ADAC grundsätzlich übernimmt, noch in der Form, dass der ADFC grundsätzlich allen Positionen des ADAC in Fundamentalopposition gegenübersteht.

    Weiss Du, von wem ich zuerst das Argument mit der subjektiven Wahrnehmung gehört habe?

    Früher, als ich in der Verkehrspolitike eingestiegen bin, hat der ADAC Radwege wegen der Sicherheit gefordert. Und jedesmal hat er von der verkehrspolitisch Aktiven des ADFCs dafür zu Recht Kontra bekommen. Dann hat der ADAC abgefangen, Radwege zu fordern, weil sich Radfahrer darauf sicherer fühlten.

    Der ADFC ist vollständig auf die Linie des ADACs eingeschwenkt. Das geht so weit, dass ich inzwischen den ADAC für die bessere (weniger schlimme) Radfahrervertetung ansehe, weil dort wenigstens rationale Überlegeungen bezüglich der Notwendigkeit oder Ressourcen eine Rolle spielen.

  • Ullie kapert echt jeden Thread - das ist nervig. Allerdings gibt es bei dieser "Radfahrer frei" auch eine Variante, der ich gespalten, wenn nicht gar positiv gegenüberstehe: Wenn an einer Steigung nur der rechte aufwärts führende Gehweg relativ breit und freigegeben ist. Das ist in Buxtehude An der Apensener Straße fast so. dieses Teilstück

    Da ist der Geschwindigkeitsunterschied mit dem gefüllten Anhänger nicht mehr vorhanden, ohne Anhänger nur gering. Dass dort auch Bergab Radfahrer frei links beschildert ist, ist allerdings ein Riesenmakel.

    Ich kapere nicht jeden Thread. In diesem Fall verhält es sich so, dass ich diesen Thread, "Fahrradklimatest 2020", in dem du das schreibst, dass ich angeblich "jeden Thread" kapere, selbst angelegt habe. Und ich freue mich über die vielen Beiträge zu dem Thread. Und dein Beispiel aus Buxtehude finde ich auch gut. Ebenso deine Kritik an dem Buxtehuder Beispiel, dass es für die Bergabfahrt nicht nottut, den Gehweg für den Radverkehr frei zu geben. Ich befürchte solche Entscheidungen werden getroffen, ohne auch nur einen Blick auf das Höhenprofil zu werfen. Leider. Und ich befürchte im Falle, dass für die Bergauffahrt der Fußweg freigegeben ist, wird es Leute geben, die das dann auch für die Bergabfahrt fordern. (Und dass sind nicht unbedingt Radfahrer, die das dann fordern.)

    Noch was anderes zeigt sich an dem Buxtehuder Beispiel: Du mit Anhänger bergauf fährst langsam. Aber was ist, wenn wer ein Pedelec für diese Bergauffahrt benutzt? Noch sind es vielleicht zu wenige Pedelecs, als das das groß eine Rolle spielt. Aber die Zahl der Pedelecs nimmt stetig zu. Und man kann damit auch bergauf auch als wenig trainierter Radfahrer 25km/h schnell fahren. Ich bin mir allerdings ziemlich sicher, dass auch Pedelec-Fahrer auf Gehwegen, die für den Radverkehr freigegeben sind, vorsichtig und langsam fahren. Aber das sollte man natürlich im Auge behalten.

  • Das würde bedeuten, dass jeder Gehweg, auf dem man auf gar keinen Fall Fahrrad fahren sollte, ein [Zeichen 239] bräuchte.

    Glaubichnich. Bei dem Schaumburger Beispiel handelt es sich dann um sowas wie einen "Anderen (Rad-)Weg". Es wäre sinnvoll, die Formulierungen in der StVO sinnvoll anzupassen oder meinetwegen in der VwV, indem man festlegt, wodurch sich solche ohne Wege ohne Schild definieren.

  • Der ADFC ist vollständig auf die Linie des ADACs eingeschwenkt. Das geht so weit, dass ich inzwischen den ADAC für die bessere (weniger schlimme) Radfahrervertetung ansehe, weil dort wenigstens rationale Überlegeungen bezüglich der Notwendigkeit oder Ressourcen eine Rolle spielen.

    Der ADAC fordert Radwege, damit der Radverkehr kein Hindernis für den Autoverkehr auf der Fahrbahn darstellt. Und die Formulierung, Hochbordradwege empfinden viele Fahrradfahrer als sicher ist eine abgekürzte Variante dessen, was ich weiter oben ausführlicher dargestellt habe. Es ist freilich eine problematische und stark vereinfachende Formulierung, dass sich Radfahrer auf Hochbordradwegen sicherer fühlen. Der eigentliche Grund für die ablehnende Haltung vieler Radfahrer gegenüber dem Fahrbahnradeln ist jedoch tiefer gehend.

    Übrigens lässt die Formulierung, "Radfahrer fühlen sich auf Hochbordradwegen sicherer" noch lange keinen Schluss zu, wieviel gefährlicher oder weniger gefährlicher eine Straßenverkehrsinfrastruktur wäre, in der es keine Hochbordradwege, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, oder einzelne Radverkehrsfreigaben auf Gehwegen gäbe.

  • Das würde bedeuten, dass jeder Gehweg, auf dem man auf gar keinen Fall Fahrrad fahren sollte, ein [Zeichen 239] bräuchte. Dafür müssten Hunderttausende neuer Schilder aufgestellt werden.

    Besser wäre eine einheitliche und rechtssichere Regelung, wie gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benutzungspflicht gekennzeichnet werden sollen und unter welchen Voraussetzungen eine solche Kennzeichnung in Frage kommt. Würde bedeuten: Radfahrer fahren auf der Fahrbahn und dürfen ansonsten nur gekennzeichnete Wege benutzen.

    Gut fände ich auch, wenn insbesondere beim [Zeichen 240] die Bedeutung darauf beschränkt wäre, dass solche Wege nur von Fußgängern und Radfahrern benutzt werden dürfen, aber dass damit keine Benutzungspflicht sondern nur ein Benutzungsrecht verbunden ist.

    Kann aber auch sein, dass es besser ist, manche Dinge in der Schwebe zu lassen.

    Hier führt eine stark frequentierte Radverkehrsverbindung durch einen Parkweg. Keinerlei Beschilderung. Funktioniert trotzdem seit Jahrzehnten gut so:

  • Kann aber auch sein, dass es besser ist, manche Dinge in der Schwebe zu lassen.

    Hier führt eine stark frequentierte Radverkehrsverbindung durch einen Parkweg. Keinerlei Beschilderung. Funktioniert trotzdem seit Jahrzehnten gut so:

    Naja, das ist ja kein Gehweg in diesem Sinne, da es keine begleitende Fahrbahn gibt.

    In der Schwebe wird viel gelassen, aber [Zeichen 239][Zusatzzeichen 1022-10] gibt es hier auch an überörtlichen Radwegen, obwohl die Schrittgeschwindigkeit gar nicht gewollt ist.

    Das geht so lange gut, bis mal was ernsthaftes passiert. Die Diskussion haben wir hier aber auch schon wieder zum X. Mal.

    Ich bin da ebenfalls für eine globale Lösung wie z.B. "Gehwege dürfen außerorts durch den Radverkehr mitbenutzt werden, auf Fußverkehr ist Rücksicht zu nehmen"

  • Funktioniert trotzdem seit Jahrzehnten gut so:

    Das ist ein öffentlicher Weg, dessen Benutzung durch mehrspurige Fahrzeuge durch den Poller erschwert wird. Mit dem Motorrad könnte und dürfte man da meines Erachtens fahren, jedenfalls sehe ich auf dem Bild nichts, was dagegen spräche. Zum Glück scheinen das die Hells Angels in Hannover aber noch nicht mitbekommen zu haben, wenn Sie sagen, dass das seit langem gut funktioniert.