Bahntrassenradeln in Norddeutschland

Zitat von Malte

Niebüll–Leck–Flensburg (Tour, Fotos, Wikipedia)

Zu dieser Strecke scheint es ja ernsthaftere Überlegungen einer Reaktivierung zu geben, im Deutschlandtakt 2030 ist die Strecke bereits enthalten, allerdings ohne Anbindung des Flensburger Bundesbahnhofes, sondern nur mit Halt in Flensburg-Weiche, dafür aber mit einer ebenfalls lang erwarteten Anbindung der Flensburger Innenstadt bis runter zum ZOB. Da bin ich ja mal gespannt — in ein paar Tagen gibt es eine Informationsveranstaltung zu diesem Thema, die wohl auch aufgezeichnet wird.

Es ist allerdings auch ganz tüchtig, was 2030 Uhr nach Westerland fahren soll: Nicht nur der Regionalverkehr mit diesem Fake-Fernverkehrsanhängsel namens SyltShuttle Plus und die zwei InterCitys aus Dresden und Köln, sondern tägliche Verbindungen nach Prag, München und Frankfurt. Donnerwetter.

Zitat von Fahrbahnradler

Noch mehr Pläne für eine Reaktivierung: Malente-Lütjenburg

Wobei ich irritiert über dieses Konzept bin. Das fühlt sich für mich nach sehr viel smart komponierter Zukunftsmusik an mit (für mich als Laien) sehr viel offenen Fragen hinsichtlich der Akzeptanz und der technischen Umsetzung. Eigentlich denke ich mir, zwei LINT 41 täten es ja auch, aber da kommen eben noch eine Menge Personalkosten und so weiter oben drauf.

Zitat von Fahrbahnradler

Ein LINT darf aber nicht nach Straßenbahn-Betriebsordnung fahren, was für die Übergänge einen großen Unterschied macht. Und Heiner Monheim hat darauf hingewiesen, dass Fahrzeuge und Fahrweg-Herrichtung jeweils nur 1/10 im Vergleich zum Betrieb mit Eisenbahnfahrzeugen kosten.

Okay, mit der EBO und BOStrab hast du recht, klar.

Zitat von Julius

Und Lütjenburg? Die haben doch nichtmal mehr einen Bahnhof oder wenigstens an sinnvoller Stelle eine Fläche für einen Haltepunkt...

Tja, der damals umfangreiche Bahnhof mit verschiedenen Gleisanlagen ist ja leider zwei Supermärkten und einer Brachfläche gewichen. Ein Stück vom Gleisvorfeld ist noch vorhanden und würde meines Erachtens genügend Platz für einen kleinen Bahnhof mit Ausweichgleisen bieten. Früher gab es ja sogar eine Bahn von Kirchbarkau über Preetz nach Lütjenburg, da lag der Bahnhof aber auch nicht näher am Zentrum, aber einigermaßen sinnvoll scheint mir die Lage schon zu sein.

Ich bin letztes Wochenende die alte Trasse der Industriebahn Schacht-Audorf entlanggefahren. Ich müsste wohl die Bilder noch einzeln beschriften, damit man weiß, was dort zu sehen ist — beziehungsweise nicht zu sehen ist — aber an dieser Stelle möchte ich noch einmal die Mail veröffentlichen, die mir Thomas Pudimat vor beinahe zwölf Jahren zu dieser Bahn im Geschichtsspuren-Forum geschickt hat:

Zitat

Sehr geehrter Herr Hübner,

vor einiger Zeit las ich im "lostplaces"-Forum im Internet einige Beiträge über stillgelegte Bahnanlagen in Rendsburg und Umgebung. Darin blieben mehrere Fragen zu Details der ehemaligen Audorfer Industriebahn bis heute unbeantwortet. Da ich zu diesem Thema bereits früher recherchiert hatte, möchte ich Ihnen meine Erkenntnisse mit der Bitte übermitteln, sie in dem erwähnten Forum zu veröffentlichen. Ich möchte mich nicht eigens wegen dieses Beitrags in dem Forum anmelden, und Sie sind der einzige Teilnehmer, dessen e-mail-Adresse ich ohne weiteres ausfindig machen konnte.

Die Entwicklung der Audorfer Industriebahn ist eng mit dem Bau und der Erweiterung des Nord-Ostsee-Kanals verknüpft. Vor Beginn des Kanalbaus waren die Dörfer Schacht und Audorf zwei voneinander getrennte bäuerliche Ansiedlungen. Audorf bestand aus einigen Gehöften und Katen im Bereich Alte Straße und Kieler Straße, Schacht lag an der Holsteiner Straße und Schachter Straße. Der Ortsname Schacht leitet sich übrigens vom Familiennamen eines mittelalterlichen holsteinischen Rittergeschlechts ab.

Der Kanal machte das Areal am Audorfer See für Industrieansiedlungen interessant. Einige Unternehmer hatten deshalb im Vorfeld des Kanalbaus unter der Hand umfangreiche Ländereien am Audorfer See und an der Borgstedter Enge aufgekauft. Im Mai 1900 gründeten sie die "Audorfer Land- und Industrie-Gesellschaft mbH". Diese Gesellschaft sollte das aufgekaufte Land für die industrielle Nutzung erschließen und gewinnbringend an interessierte Investoren veräußern. Zu diesem Zweck wurde zwischen 1901 und 1904 eine Bahnlinie gebaut, die vom alten Osterrönfelder Bahnhof bis auf das Gebiet der heutigen Rader Insel führte. Die Trasse begann am südlichen Ende des damals noch mitten in Osterrönfeld gelegenen Bahnhofs - das Bahnhofsgebäude in der Straße "alter Bahnhof" existiert bis heute - und verlief in einem Linksbogen über das Gelände der heutigen Autobahnanschlußstelle Schacht-Audorf bis ungefähr zur Einmündung des Moorkatenwegs in die Landstraße zwischen Osterrönfeld und Schülldorf. Sie kreuzte dort die Landstraße und etwas später den Moorkatenweg, lief dann westlich von "Hebbelstraße", "Dünenkamp" und "Am Holm" entlang und kreuzte nach einem Rechtsbogen die "Dorfstraße" zwischen "Holmredder" und "Friedrich-Ebert-Straße". Der parallel zum "Holmredder" liegende Teil der ehemaligen Trasse ist heute überbaut.

Im weiteren Verlauf zwischen der "Dorfstraße" und der Straße "Am Urnenfriedhof" gab es ein Nebengleis, auf dem Güterwagen für ortsansässige Händler abgestellt wurden, zumeist beladen mit Kohlen und Düngemitteln. Die Trasse verlief dann in einem Linksbogen weiter, zunächst durch einen kleinen Geländeeinschnitt, danach parallel zur "Gorch-Fock-Straße" über die "Theodor-Storm-Straße" hinweg und kreuzte schließlich zwischen "Gorch-Fock Straße" und der Straße "Neue Siedlung" die "Kieler Straße" (Die meisten der genannten Straßen gab es zum Zeitpunkt des Streckenbaus noch gar nicht; sie sind hier nur genannt, um den Trassenverlauf zu veranschaulichen).

Der ehemalige Streckenabschnitt parallel zur "Neuen Siedlung" ist heute ebenfalls überbaut. Etwa dort, wo heute der Straßenverlauf scharf abknickt, begann früher der sogenannte "Rangierbahnhof Audorf": Hier zweigten die Anschlußgleise zu dem 1900 errichteten und 1926 abgebrochenen Stahl- und Walzwerk "Eisenhütte Holstein" ab (diesem Betrieb verdankt die "Hüttenstraße" ihren Namen). Die Hauptstrecke verlief in einem Rechtsbogen weiter, überquerte die "Rütgersstraße" zwischen dem Klärwerk und dem früheren Marinestützpunkt und führte von dort zunächst geradeaus, dann mit einem Linksbogen bis an das Südostufer der Borgstedter Enge auf das Gebiet der heutigen Rader Insel. Dort hatte sich ebenfalls bereits 1900 ein Kokswerk angesiedelt, vielleicht besaß auch eine etwas weiter südlich gelegene Steinfabrik bereits einen Gleisanschluß.

Große Änderungen am Trassenverlauf bewirkte der erste Ausbau des Kanals zwischen 1908 und 1914: Am einen Ende der Strecke wurde wegen des Baus der Rendsburger Eisenbahnhochbrücke der Bahnhof Osterrönfeld aus dem Ort heraus auf den Bahndamm verlegt. Die Industriebahntrasse führte nun von dort über einen eigenen Damm und neue Kreuzungen mit "Schwarzem Weg" und "Schäferkatenweg" in den alten Verlauf ab dem Bahnübergang an der Landstraße zwischen Osterrönfeld und Schülldorf.

Am anderen Streckenende wurde zur Begradigung des Kanalverlaufs der sogenannte "Rader Durchstich" zwischen Audorfer See und Schirnauer See angelegt, durch den die Rader Insel entstand. Diese Maßnahme durchtrennte die Industriebahntrasse und schnitt das Kokswerk und eine 1907 gegründete Dachpappenfabrik von ihrem direkten Bahnanschluß ab. Als Ersatz wurde eine Eisenbahn-Trajektfähre errichtet, deren Anleger an der Südwestspitze der Rader Insel und auf dem Gelände der inzwischen abgebrochenen Steinfabrik Klocke lagen, etwa in Verlängerung der Straße "Trajektfähre". Die "Chronik Schacht-Audorf" in ihrer Ausgabe von 2006 widmet der Fähre übrigens ein eigenes 15-seitiges Kapitel mit Fotos und Zeichnungen. Herausgeber ist die Gemeinde Schacht-Audorf; dort sollte man bei Interesse in Erfahrung bringen können, ob das Werk noch erhältlich ist. Das für das Fährpersonal errichtete Wohnhaus steht noch heute auf der Kanalsüdseite; an der Hauswand findet man ein blauemailliertes Straßenschild "Trajectfähre".

Im Zuge dieser Veränderungen wurden die Gleise von der heutigen Straße "Trajektfähre" an nordwärts abgebrochen. Auf der Rader Insel legte man eine neue Trasse entlang des Nordwestufers vom Kokswerk bis zum Anleger an der Inselspitze an. Das Anschlußgleis des südseitigen Fähranlegers folgte dem heutigen Verlauf der Straße "Trajektfähre" bis zum Zusamentreffen mit der Industriebahntrasse. In neueren Plänen ist an dieser Stelle ein Ausziehgleis verzeichnet; die dargestellte Geländeformation läßt aber vermuten, daß es dort früher ein Gleisdreieck für das Wenden der Lokomotive gegeben haben könnte.

Zeitgleich mit dem Bau der Trajektfähre hatte sich 1913 ein Betrieb der Rütgerswerke auf dem Gelände zwischen dem heutigen Klärwerk und dem Kanalufer niedergelassen, ungefähr dort, wo heute der ehemalige Marinestützpunkt und die Schiffbauhallen der Krögerwerft liegen. Vom Zubringergleis zur Trajektfähre zweigten fünf Anschlußgleise zur Rückseite der Rütgerswerke hin ab. Eines davon verlief durch den Geländeeinschnitt unmittelbar westlich der Häuser am alten Werktor der Steinfabrik Klocke in den tiefergelegenen Geländeteil bis zum Kanalufer. Heute steht dort ein Wohnhaus, dessen Zufahrt dem ehemaligen Gleisverlauf folgt. Um 1975 war das Gelände industrielles Brachland, und nach meiner Erinnerung war der Gleisverlauf damals bereits nicht mehr klar zu erkennen. Die große Schiffbauhalle existierte noch nicht, und in den Zäunen zum Werftgelände und zur Steinfabrik gab es Tordurchfahrten, an denen die bekannten rot-weißen Rechtecktafeln hingen. Ein Plan von etwa 1968 zeigt ein bis zum Ausrüstungskai der Werft durchgehendes Gleis. Ein weiteres Gleis führte unmittelbar am nördlichen Zaun des Marinestützpunktes entlang schräg über die Hauptzufahrt zur Werft hinweg über das gesamte Werftgelände. Die Krögerwerft hatte also definitiv einen Gleisanschluß, ebenso die Steinfabrik Klocke.

Nach dem Konkurs der Land- und Industriegesellschaft übernahmen die Rütgerswerke den Betrieb der Industriebahn bis zur Stillegung des Imprägnierwerks 1961. Letzter Betreiber der Industriebahn war die Firma Singelmann, die laut Audorfer Chronik bis 1972 mit einer Rangierlok "O&K MV3" Zugbewegungen durchführte. Angeblich wurde die Strecke 1975 abgebrochen, weil die fällige Sanierung des Oberbaus zu teuer gekommen wäre. Allerdings haben die Gleise zumindest im Bereich "Trajektfähre" und "Neue Siedlung" noch bis etwa 1978 gelegen. Die Westseite der "Neuen Siedlung" war damals noch nicht bebaut; dort befand sich ein Waldstreifen mit einem Zaun und einer torverschlossenen Gleisdurchfahrt. Hinter diesem Zaun stand eine heruntergekommene Rangierlok, die ich aus meiner Erinnerung heraus heute als "Köf" ansprechen würde. In der Chronik findet sich ein Foto, das eine solche Köf vor dem Lokschuppen der Rütgerswerke um 1960 zeigt. Was aus ihr und der besagten MV3 geworden ist, weiß ich leider nicht. Die Bahnübergänge waren durchweg unbeschrankt und straßenseitig teils mit Warnbaken, ansonsten nur mit Andreaskreuzen gekennzeichnet. Schienenseitig standen vor jedem Übergang Schilder mit der Aufschrift "LP", der Lokomotivführer hatte also bei Annäherung einmal zu pfeifen und dann bis zum Passieren des Übergangs eine auf der Lok angebrachte Glocke zu läuten.

In der Audorfer Chronik findet sich übrigens der Bericht eines Zeitzeugen, der 1914 als Rangierer bei der Land- und Industriegesellschaft beschäftigt war. Danach fuhren pro Tag fünf Züge von Osterrönfeld nach Audorf und fünf Züge wieder zurück. Der erste Zug nach Audorf wurde um 6:00 Uhr in Osterrönfeld übernimmen und bestand aus 20-30 Wagen.

Als Quellen für diesen Bericht dienten die "Chronik Schacht-Audorf", Herausgeber: Gemeinde Schacht-Audorf, 1.Auflage September 2006, RD Druck & Verlagshaus OHG, Osterrönfeld, sowie die Festschrift "650 Jahre Schacht-Audorf" von 1980, Gesamtherstellung Heinrich Möller Söhne GmbH, Rendsburg. Daneben lagen mir auszugsweise Kopien amtlicher Kartenwerke von 1921, 1940 und etwa 1968 vor.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas Pudimat, Neuwittenbek (früher: Schacht-Audorf)

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Ein Teil der Trasse ist über Luftbildaufnahmen immer noch sichtbar und als Wanderweg zugänglich, allerdings konnte ich weder vor Ort noch auf den Aufnahmen nachvollziehen, wie die Trasse wohl vor dem Bau des Nord-Ostsee-Kanals verlief, der ja erst den Damm mitsamt der Kurve hoch über die Rendsburger Eisenbahnbrücke notwendig machte — und auf der nördlichen Seite der Bahn die Einrichtung eines Wendedreiecks mit Anschluss an die Trajektfähre auf die Rader Insel veranlasste.

Zitat von Fahrbahnradler

Malente

Das Eisenbahn-Bundesamt prüft gerade den Antrag der DB Station & Service AG, den keilförmigen Bahnsteig in Bad Malente zwischen Gleis 1 (Richtung Lütjenburg) und 2 (Richtung Kiel) von 289 Metern auf 145 Meter einzukürzen: Eisenbahnstrecke Nr. 1023 Kiel - Neustadt (Holstein), Bahn-km 42,390 bis 42,680 Vorhaben „Bad Malente – Gremsmühlen, Erneuerung und Aufhöhung des Bahnsteigs 1 (barrierefreie Zuwegung), Erneuerung der BLA sowie Ausbau des Wetterschutzes an Bahnsteig 1, Rückbau nicht mehr benötigter Teile des Bahnsteigs und der BLA“ in Schleswig-Holstein

Einerseits irgendwie schade, andererseits ist der längste Zug, der momentan dort fährt, der morgendliche und abendliche RB 85 Kiel–Lübeck–Hamburg, der mit fünf Doppelstockwagen noch exakt an den verkürzten Bahnsteig passt, auch wenn die Lokomotive vorne rausguckt.

Die Bahnsteige entlang der Strecke waren (Preetz, Plön, Eutin) oder sind (Ascheberg, Bad Malente, Büchen) teilweise knappe 300 Meter lang gewesen, weil dort früher nicht nur ein einziger Bummel-LINT entlangfuhr, sondern auch längere Züge aus Berlin, Magdeburg, Hannover, Wismar und Düsseldorf. Aber so etwas wie einen IRE Flensburg–Kiel–Lübeck–Lüneburg–Hannover–Hildesheim–Bad Harzburg wird es wohl… nie wieder geben.

Immerhin würde aber nach wie vor ein Zug Richtung Lütjenburg an den Bahnsteig passen. Man müsste nur wieder die richtigen Gleise verlegen.