Autonomes Fahrrad 4.0

  • Eine vernünftig gemachte Software würde so fahren, dass Gefahren erst gar nicht entstehen können. Bei dem Versuch von autonomen Autos fällt halt auf, dass das derzeitige Tempo in den Städten zu hoch ist. Tempo 30 wäre mal ein Anfang. Für den schnellen und effizienten und sicheren Transport wäre nötig:


    Vom anderen Verkehr strikt getrennte Wege, da wo Kreuzungen unvermeidbar sind Schranken, direktes aneinander koppeln von Fahrzeugen, eine Leitstelle die dafür sorgt das es auf den abgetrennten Wegen keine Konflikte geben kann. Dabei möglichst grosse Fahrzeuge wo viele Leute gemeinsam drin sind, und für geringe Verluste Reifen aus Metall. Da kann man dann auch gleich noch mit einer Oberleitung Strom drauf übertragen und hat das Problem mit E-Mobilität gelöst ohne riesige Akkus. :whistling:


    Aber da wo es so etwas gibt wird es kaputt gespart, damit es möglichst schlecht funktioniert. Wir sollten mal fest stellen, selbst auf der Schiene gibt es noch keine autonomen Fahrzeuge, wieso bitte direkt auf der Strasse damit anfangen? Wollte die Menschheit auch zum Mond fliegen bevor man Flugzeuge richtig im Griff hatte?

    Die Menschheit hat es geschafft zum Mond zu fliegen, ein weltumspannendes Datennetzwerk aufzubauen aber ist zu blöde einem simplen Virus keine Verbreitungswege zu geben?

  • Wir sollten mal fest stellen, selbst auf der Schiene gibt es noch keine autonomen Fahrzeuge, wieso bitte direkt auf der Strasse damit anfangen?

    Weiß eigentlich jemand, warum das so ist?

    Eigentlich spricht doch alles dafür, dort anzufangen:

    • Die Anforderungen während der Fahrt auf eigenen Trassen sind meiner Meinung nach sehr überschaubar.
    • Im Triebfahrzeug ist nun wirklich jede Menge Platz für die nötigen Rechner und Sensoren.
    • Und jede Minute des Fahrers ist bezahlte Zeit. Man kann also direkt Geld sparen.

    Warum wird es nicht gemacht?

  • Verräterische Zitate:


    „Wenn Autos immer dazu programmiert sind, enger am Fahrradstreifen zu fahren, können sie damit das Risiko deutlich reduzieren, mit anderen Autos kollidieren. Zugleich erhöht sich die Wahrscheinlichkeit leicht, einen Radfahrer anzufahren.“


    Die Autos sind ja in Wirklichkeit nicht »autonom«. Sie folgen einem Programm und entscheiden innerhalb von dessen Rahmen.

    Da stellt sich dann die Frage: werden die Autos darauf programmiert, von einem Fahrradstreifen 1,50 Meter Seitenabstand zu halten - oder nur 20 Zentimeter?


    Bei diesen Szenarien »Soll das Auto nach links ausweichen und einen Menschen umnieten oder mit Vollbremsung draufhalten und sechs Leute umnieten« wird immer verschwiegen, dass im Grunde ein Programmierfehler vorliegt, wenn das Auto überhaupt in diese Entscheidungssituation gekommen ist. Stichwort »Sichtfahrgebot« und »angepasste Geschwindigkeit«.

    Wenn ich diesen Artikel lese, dann haben die Macher der Zukunftsautos feuchte Träume von »Bahn frei«, natürlich zu Lasten aller anderen - und bezahlen soll es der Staat.

  • Fahr in Nürnberg mal mit der U2.

    Oder in Paris mit M1 oder M14.


    Okay, aber: das ist auf einem abgesperrten Stück immer geradeaus bis zur Endstation, wenden und ab in die Gegenrichtung. Alle Fahrzeuge sind gleichartig und gleich schnell. Es gibt keine Bahnübergänge, keine Personen im Gleis, keine Schafe auf der Trasse, keine Bäume und nicht mal eine Oberleitung.

  • Hallo,

    nun ja. Im Prinzip ist es schon so, dass mit entsprechenden Investitionen die Schiene relativ schnell autonom gemacht werden könnte.

    Nur die notwendigen Invesitionen sind hoch!

    Man müsste die Strecken entsprechend ausstatten (ETCS in einer entsprechenden Ausstattungsvariante) und die Fahrzeuge.

    Fährt ein Zug quer durch Deutschland, so wird dieser durch unterschiedliche Stellwerkstechniken aus 150 Jahren Eisenbahngeschichte geleitet. Jeder Bahnhof wird anders gesteuert. Das müsste alles umgerüstet werden. Mit der gleichen Sicherheit wie bisher, wo es zig unterschiedliche Rückfallebenen und tausende Parameter und Sicherheitsmechanismen gibt.

    Das müssten auch fast immer neue Fahrzeuge sein, denn bestehende Fahrzeuge (auch jüngere) auszurüsten wird schwierig, alleine wegen der Zulassung. Und die durchschnittliche Nutzungszeit von Eisenbahnfahrzeugen ist mit mindestens 30 Jahren viel länger als die von Bussen oder Autos.

    Im Störungsfall ist heute oft noch ein Personal vor Ort nötig, der z.B. defekte Bahnübergänge "schlüsselt", defekte Türen ausschaltet oder die Bremsen eines Güterzuges prüft (mehrere Fußmärsche bis ans Ende des Zuges nötig).

    Wirklich realistisch sehe ich das in den kommenden 10 Jahren nur für einzelne Nebenbahnen, U- und S-Bahnen, die fast isoliert vom übrigen Netz betrieben werden. Beispiel S-Bahn Hamburg

    So, und jetzt kommts: Anfang der 1980er Jahre fuhr die U-Bahn in Hamburg bereits autonom: PUSH bei der Hamburger Hochbahn

    Stefan

  • Da stellt sich dann die Frage: werden die Autos darauf programmiert, von einem Fahrradstreifen 1,50 Meter Seitenabstand zu halten - oder nur 20 Zentimeter?

    Es gibt einen großen Unterschied zu heute: Wenn das Auto den Abstand nicht einhält, wird einmal der Hersteller verklagt und die Sache ist erstmal erledigt.

    Das ist viel einfacher, als allen Autofahrern diese Regel beizubringen und die ständige Einhaltung durchzusetzen.

    Bei diesen Szenarien »Soll das Auto nach links ausweichen und einen Menschen umnieten oder mit Vollbremsung draufhalten und sechs Leute umnieten« wird immer verschwiegen, dass im Grunde ein Programmierfehler vorliegt, wenn das Auto überhaupt in diese Entscheidungssituation gekommen ist.

    Auch mit perfekt programmierten autonom fahrenden Autos wird es weiterhin Unfälle geben. Weil die Menschen in der Nähe Fehler machen. Wenn man Unfälle tatsächlich komplett vermeiden möchte, dürfte so ein Auto an einem parkenden LKW nur mit Schrittgeschwindigkeit vorbeifahren.

    Das ist natürlich unrealistisch. Viel mehr wird es auch zukünftig einen Kompromiss zwischen Sicherheit und Geschwindigkeit geben.

    Der Fahrstil von heutigen autonomen Autos wird allgemein als "sehr defensiv" beschrieben. Das wäre doch schonmal ein Fortschritt im Vergleich zu heute. Aber damit endet die Entwicklung nicht. Denn wenn erstmal ein paar unachtsame Kinder überfahren wurden, wird der öffentliche Druck auf noch defensiveres Fahren hoffentlich groß genug sein, dass die Autos noch defensiver fahren. Denn plötzlich kann man etwas ändern. Ganz im Gegensatz zu heute, wo die Toten quasi als Naturgesetz akzeptiert werden.

  • Fahr in Nürnberg mal mit der U2.

    In Lille gibt es eines der ersten vollautomatisierten Metro-Systeme der Welt. Aber genau wie bei der neuen Nürnberger U-Bahn gibt es keine Berührungspunkte mit dem sonstigen Straßenverkehr. Ich weiß noch nicht so recht, was ich von der Automatiserung halten soll. Aber ich frage mich auch, warum die damit nicht bei den Straßenbahnen anfangen. Da entfällt doch zumindest das Problem mit dem Lenken. Andererseits passieren in Hannover besonders häufig und leider oft auch tödliche Unfälle im Bereich der Haltestelleneinfahrten. Und ganz egal, ob es ein automatisches System besser könnte als ein Fahrer. Wenn ein solcher Unfall bei einer automatisch gesteuerten Straßenbahn passierte, dann würde das sehr sehr negativ bewertet werden. Siehe z. B. diesen HAZ-Artikel vom 30.3.2018 "24-Jähriger wird von Stadtbahn überrollt" http://www.haz.de/Hannover/Aus…itaet-von-Bahn-ueberrollt Wenn bei einem solchen Bericht noch dabei stünde, der Stadtbahnwagen wäre von einem automatischen Fahrsystem gesteuert worden ...


    Das Foto zeigt die Metro von Lille auf einem oberidischen Streckenabschnitt. Dort fährt die Metro in einer Betonwanne auf Stelzen.


  • Zitat

    Aber genau wie bei der neuen Nürnberger U-Bahn gibt es keine Berührungspunkte mit dem sonstigen Straßenverkehr.

    Ich kann da ein paar Beobachtungen beitragen. Leider nur Anekdoten, aber immerhin.


    Wir haben nicht nur eine automatisierte U-Bahn, sondern sogar zwei. Sowohl die U2 (inzwischen verlängert) als auch die U3 (von drei Linien) fahren inzwischen voll automatisch. Der Takt ist etwas schneller als bei der nicht automatisierten U-Bahn. Ich würde dies noch nicht als Vorteil der Automatisierung überbewerten, weil die "normale" Linie (U1) eine deutlich längere Strecke zurück legt (Dies ist vermutlich das anschaulichste Link dazu: https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:U-Bahnnetz_Nuernberg.jpg ).


    Problematisch ist das System trotzdem, und es braucht Personal. Das hätte ich nicht erwartet (und die VAG offenbar auch nicht - das hat gedauert). Wir haben inzwischen, ähnlich wie in der japanischen U-Bahn "Stopfer". Das sind Mitarbeiter, die nichts anderes machen als im morgentlichen Berufsverkehr Leute so in die automatische Bahn zu schieben, dass sich die Tür schließen kann. Da stehen sonst nämlich Menschen drin und der Computer macht die Tür nicht so zu, dass es weiter gehen könnte. Das hatten die Schüler auch schnell raus und haben dann eben noch auf den Kumpel gewartet. 6 Minuten später würde aber gerne der nächste Zug einfahren, das geht dann eben nicht.


    Von daher: Automatisches System für die Bahn funktioniert nur dann, wenn die Passagiere geschult sind. Sind sie nicht, deswegen klappt es bei uns nicht. Und es würde gar nicht gehen, wenn kein Mensch einschreiten würde. Unterschätzt das nicht, schaut es euch lieber an. Das ist der einzige Berührungspunkt mit dem sonstigen Straßenverkehr: den Fußgängern oder Passagieren.


    Nur bevor Lösungsansätze kommen: Es fahren Langzüge, der Bahnhof ist von vorne bis hinten voll U-Bahn, dennoch passen nicht alle auf dem Bahnsteig stehenden hinein. Damit das System funktionieren kann müssen einige der Passagiere auf den nächsten Zug warten. Im derzeitigen System ein schon fast klassisches Prisoners Dilemma.

  • Zitat

    6 Minuten später würde aber gerne der nächste Zug einfahren

    Zitat

    Es fahren Langzüge, der Bahnhof ist von vorne bis hinten voll U-Bahn, dennoch passen nicht alle auf dem Bahnsteig stehenden hinein. Damit das System funktionieren kann müssen einige der Passagiere auf den nächsten Zug warten.

    Der Lösungsansatz ist doch ganz einfach: In Toulouse, Moskau und Paris fahren die Bahnen alle 1,5 Minuten ...

  • Zutrittskontrollen zum Bahnsteig (aka Ticketkontrollen) können auch sehr gut dazu genutzt werden, dass nicht zuviele Menschen gleichzeitig den Bahnsteig betreten. Aber selbst wenn das Problem mit der verstopften Tür nur alle 2 Stunden auftaucht, muss dann nicht trotzdem jemand die ganze Zeit vor Ort sein?

  • Zitat

    Der Lösungsansatz ist doch ganz einfach: In Toulouse, Moskau und Paris fahren die Bahnen alle 1,5 Minuten ...

    Mir wäre das Recht. Ich denke die allermeisten Pendler sehen das ähnlich. Investieren müsste man schon eine eher erhebliche Summe (~3x Anzahl an Zügen, zum Beispiel) und dann halt irgendwo einen Parkplatz schaffen wenn die Berufsverkehrszeit vorbei ist.


    Zitat


    Zutrittskontrollen zum Bahnsteig (aka Ticketkontrollen) können auch sehr gut dazu genutzt werden, dass nicht zuviele Menschen gleichzeitig den Bahnsteig betreten. Aber selbst wenn das Problem mit der verstopften Tür nur alle 2 Stunden auftaucht, muss dann nicht trotzdem jemand die ganze Zeit vor Ort sein?

    Ich bin mir nicht sicher, wie lange und wie oft die Stopfer da herumstehen. Soooo gerne steh ich auch wieder nicht auf U-Bahnhöfen herum.


    Mal abgesehen von dem Problem der Investition (siehe oben) bei den Zugangskontrollen bliebe aber die Schwierigkeit der unbekannten Menschenströme. Vermutlich spielt es im Mittel keine große Rolle - weil etwa am Hauptbahnhof immer zwischen 80 und 100 Leute aussteigen (*Zahlen frei erfunden), aber wenn dort Schwankungen auftreten müsste sonst die Wartezeit der Bahn groß genug sein um Nachrücker aus der Zugangskontrolle hinein zu lassen. Das würde nicht besser. Vielleicht bin ich da nur zu pessimistisch.


    Der schienengebundene öffentliche Nahverkehr in Nürnberg ist derzeit in den Berufsverkehrszeiten eher furchtbar. Ich hoffe, dass daran gearbeitet wird. Änderungen werden aber zumindest nicht gut kommuniziert - vielleicht gibt es auch einfach keine. Das gilt auch für das derzeitig (immer noch?) in Klage befindliche Vergabeverfahren für die S-Bahn und die teils völlig überfüllten Straßenbahnen. Ich vermute, dass sich das auch schlecht ändert, weil die Startzeiten für Schüler und Arbeitnehmer eben sehr eng getaktet sind. Ändert sich auch schlecht ... die Eltern gehen eben nur sehr selten vor den Kindern aus dem Haus.

  • Was mir noch so zur vollautomatisierten U-Bahn einfällt: Gemessen an der Anzahl der Fahrgaste ist einer U-Bahn (ca. 800) ist ein U-Bahn-Fahrer doch sehr preiswert im Vergleich zu einem Solobus, in den rund 80 Fahrgäste reinpassen. Das Verhältnis bei der U-Bahn beträgt 1 Fahrer transportiert 800 Fahrgäste. Beim Bus transportiert ein Fahrer nur 80 Fahrgäste.

  • Die Hamburger Doppelgelenkbusse von Van Hool haben 68 Sitzplätze und 117 Stehplätze. Das sind zusammen 185 Plätze!

    Die neueren Capa City L Busse von Mercedes haben leider nur Platz für 125 Fahrgäste https://www.hamburg.de/bus/4594222/capacity-l/


    In einen gängigen Solobus mit ca. 12 m Länge zum Beispiel MAN lion's city (ebenfalls in Hamburg üblich) sind 36 Sitzplätze und 70 Stehplätze, also zusammen 106 Plätze. https://www.bus.man.eu/man/med…s_master_1/Lions_City.pdf