Ist denn mittlerweile über den Widerspruch entschieden oder hat die Verwaltung einfach komplett den Schwanz eingezogen? Und aus meiner Sicht gibt es für die Entscheidung über den Widerspruch durchaus eine First, nämlich drei Monate (§ 75 VwGO).
Ich meine, die verzichten auf Widerspruch. Was soll der auch bringen, neue Argumente gibt es keine.
Ich möchte an dieser Ecke aber einwenden, dass sich die Verwaltungsvorschrift auf die StVO bezieht, nicht auf das Mobilitätsgesetz. In das kann Berlin reinschreiben, was es will, am Ende zählt eben – weil StVO – nur das Bundesrecht und das, was dazu angewiesen wird. Die Behörde hat es eben nicht geschafft, hinreichend darzulegen, worin bei kleineren Verzögerungen die qualifizierte Gefahrenlage bestehen sollte. Sinnvoll wäre es natürlich, die Busstreifen von der qualifizierten Gefahrenlage auszunehmen, aber das muss das Wissing-Ministerium machen, und nicht das Land Berlin.
Die Ausgangslage ist aber doch so: Beamte denken sich irgendeine Zahl aus, und daran scheitert die Umsetzung des Mobilitätsgesetzes in Berlin. Das wiederum geht auf einen Volksentscheid zurück, der mit großer Mehrheit befürwortet wurde. Jetzt einfach mechanistisch zu argumentieren un dzu sagen "ist eben Bundesrecht" oder "muss Wissing machen" greift einfach zu kurz.
Ich stelle mal die provokative Frage: Am 12. Februar wird in Berlin gewählt. Wozu der Aufwand, wenn hinterher sowieso im Bund entschieden wird?
Wie genau soll das gehen? Allein von der Normhierarchie ist das unmöglich, noch dazu ist Straßenverkehrsrecht Bundesrecht.
Über Rechtsprechung:
Pressemitteilung Verwaltungsgericht
"Der Bund kann Gesetze machen, wie er will. Denn der Bürger hat keinen Anspruch auf die Anwendung. Wenn uns die Gesetze nicht gefallen, ignorieren wir sie einfach."
Andererseits kann man mit einer einfachen Verwaltungsvorschrift ein ganzes Gesetz aushebeln. So geschehen mit dem Mobilitätsgesetz im Falle der Anordnung einer Busspur auf der Clayallee in Berlin.
Medienhinweis Klimagas Methan
Ist die Technik wenigstens (Grün-)Wasserstoffkompatibel?
Ich vermute, dass wir für viele Prozesse weiterhin Brennstoffe wie Wasserstoff o.ä. brauchen zzgl. H2 als Speicher ... Ist aber noch flüchtiger
Flüchtiger Wasserstoff wirkt aber nicht klimaschädlich.
Grundsätzlich kann die LNG-Technik auch Wasserstoff-ready ausgeführt werden. Bestimmte Materialien (Dichtungen/Metallarmaturen) sind unverträglich/ungeeignet für den Wasserstoffeinsatz. Wasserstoff-ready ist aber teurer - es bleibt abzuwarten, ob man die Mehrkosten beim Aufbau in Kauf nimmt. Ich persönlich fürchte: eher nein.
Sorry für die schlechten Nachrichten, aber leider sind wir schon so weit fortgeschritten, dass wir uns den Luxus nicht mehr erlauben können, uns zu fragen, in welcher Reihenfolge und mit welcher Priorität wir gerne welche Maßnahmen ergreifen wollen.
Da hast Du recht! Trotzdem wird die Diskussion absehbar doch dahin laufen, dass über Priorisierungen und Akzeptanz gerungen wird, auch wenn wir uns das eigentlich nicht mehr leisten können.
Ein weiterer Punkt ist: CO2 ist weitaus persistenter in der Atmosphäre. Es ist aus meiner Sicht deshalb kein ganz falscher Weg, zuerst die fossilen Energieträger zurückzudrängen und in der Folge das Thema Methan anzugehen.
Was ist das für ein Wagen?
T40/G4 klingt schon abenteuerlich
Skoda Roomster 1.2 TSI, 102 PS. Hat eine Gangwechselanzeige.
Pauschal weniger Spritverbrauch bei niedrigeren Geschwindigkeiten anzunehmen, ist dagegen halt Käse.
Pauschal kann man das nicht annehmen, richtig. Aber das Gegenteil ebensowenig. Mein Auto verbraucht bei T40/G4 weniger als bei T70/G5.
Keine Ahnung, aber ohne Menschen stellt sich diese Frage nicht. Zumindest keinem Menschen. Damit ist die Frage also irrelevant.
Natürlich stellt sich die Frage nach sinnvollen und weniger sinnvollen Eingriffen und nach dem Effekt und der Tragweite einer Wandlung in Teilbereichen.
Antworten im Stile von "Computer sagt nein" oder "42" bringen für mich keinen Mehrwert, mindestens für mich darf ich tiefergehendes Interesse an der Materie reklamieren.
Bei der Bekämpfung des Klimawandels spielt sie auch keine Rolle.
Unwidersprochen. Bei der Quantifizierung des menschengemachten Eintrags aber schon. Oder überspitzt gesagt: wenn es in der Steinzeit genauso viel Rindvieh gab wie heute, wäre das nicht der erste Hebel, den ich ziehen würde.
Hast du dazu Quellen/Literatur? Würde mich wirklich interessieren.
Viel weniger.
Beim Fleisch (*edit: Rindfleisch) geht es vor allem um CO2-Äquivalente der Methan Emissionen.
Gäbe es ohne den Menschen mehr oder weniger Rindvieh auf dem Planeten?
Wenn man die Antwort nicht kennt (so geht es mir), wie will man dann den anthropogenen Eintrag bemessen?
Im Kontext "mit dem Menschen symbiotisch verbundene Lebensformen" könnte man auch fragen: wieviel CO2 tragen wir eigentlich durch Hunde- und Katzenhaltung ein? Man könnte, sollte aber nicht, wenn man sich nicht unbeliebt machen möchte.
Obwohl: aus dem Viehzeug könnte man ja auch nach Benutzung wieder Benzin kochen. Damit würde man sich allerdings noch viel viel viel unbeliebter machen.
Dazu ein Medienhinweis aus den guten alten Tagen, wo Energie noch billig war:
"Die Katzen-Kraft lässt sich theoretisch exakt berechnen: Aus einem ausgewachsenen 13-Pfund-Kater könnten 2,5 Liter Sprit entstehen, vier Miezen würden für 100 Kilometer reichen, für eine Tankfüllung wären 20 tote Katzen erforderlich."
Diese Radau-Meldung aus dem Jahr 2005 ist ähnlich seriös und fundiert wie der Beitrag des Schweizer Professors.
M.m.n. ist das hanebüchener Unsinn, den man gar nicht nachrechnen muss.
Das ist der richtige Lösungsansatz 
Das fängt schon damit an, dass zwei Bilanzkreise vermischt werden, Biosphäre und Lithosphäre.
Während der Radfahrer biologisch gebundenen Kohlenstoff umsetzt, der Kraftfahrer hingegen mineralisch gebundenen. Der Umsatz von Nahrung trägt nicht zum Anwachsen der Konzentration von Kohlendioxid bei (*), weil: von der Biomasse in die Biomasse.
Der Umsatz von fossil gebundenem Kohlenstoff führt unmittelbar zum Aufwuchs.
Jetzt zum (*): ja, es ist korrekt, auch die Herstellung von Lebensmitteln erzeugt mittelbar einen CO2-Footprint. Der Herstellung von KfZ, Straßen, Diesel und Benzin aber auch. Taucht in der Rechnung gar nicht auf, weil: wieder werden zwei Bilanzkreise vermischt: unmittelbarer Footprint und mittelbarer Footprint.
Oder kurz: hier wird Kariertes mit Flauschigem in Relation gesetzt -> geht nicht.
Verglichen mit B ist CPH ja quasi ein Dorf.
Das ist so nicht richtig. Wenn man von Kopenhagen spricht, meint man im Allgemeinen die Hauptstadtregion.
Das ist kein Dorf. Berlin ist auch kein Dorf, nur weil London doppelt so groß ist.
Stadtgas oder auch Leuchtgas wurde durch Pyrolyse bzw. Fischer-Tropsch-Synthese gewonnen. Allein das Verfahren an sich hat einen krassen CO2-Footprint ( weil man die dazu notwendige Wärme durch Kohleverbreñnung erzeugt). Mein Standpunkt zu Ideen in diese Richtung: Wenn schon Kohle verbrennen und CO2 emittieren, dann doch bitte wenigstens die enthaltene Energie möglichst effizient nutzen.
Bei mir war die Alfine11 nach 12Tkm zertreten. Kann ich nicht empfehlen.
Bullshitbingo:
Das ist ein Versuchsträger auf experimentellem Niveau. Es ist keine Entwicklung mit einem eingegrenzten use-case als Ziel.
