Nunja, Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen sollten nicht für die gleiche Funktion eingesetzt werden. U-Bahnen müssen, weil sie sehr teuer in Bau und Betrieb sind, sehr große Mengen an Passagieren auf wichtigen Routen transportieren. Straßenbahnen verästeln dann das eher grobe U-Bahn-Netz auch auf weniger stark genutzten Routen und Busse übernehmen die Feinverteilung.
Schadet kostenfreier ÖPNV dem Radverkehr - oder ist das förderlich für den Radverkehr?
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Genau so.
Und die Schritte müssen nacheinander erfolgen, da erst genug Kapazität für den ÖPNV geschaffen werden muss, damit diejenigen, die sonst MIV wären, auch eine echte Alternative bekommen.
Bei der Wegnahme von Fahrspuren zugunsten des ÖPNV ist das ne Ausnahme, allerdings sollten dann bereits die erforderliche Anzahl Fahrzeuge und Fahrzeugführer bereitstehen, um die gewonnenen Busspuren auch optimal auszulasten. Weiterhin nur einen Bus alle 30 Minuten fahren zu lassen, verkürzt zwar dessen Fahrzeit, bringt aber keine Entlastung beim MIV.
Was definitiv falsch ist, ist, den MIV zuerst zu schwächen und dann erst allmählich den ÖPNV aufzurüsten. Das erzeugt nur Frust und Streit.
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(...) um die gewonnenen Busspuren auch optimal auszulasten. Weiterhin nur einen Bus alle 30 Minuten fahren zu lassen, verkürzt zwar dessen Fahrzeit, bringt aber keine Entlastung beim MIV. (...)
Richtig, den Takt dann aber gleich schön anziehen. Wenn der Autofahrer dann jeden morgen im Stau steht und alle 5 Minuten fährt ein Bus an ihm vorbei, kommt eventuell der ein oder andere mit der Zeit doch ins grübeln, ob der Bus nicht sinnvoller und schneller wäre.
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Nunja, Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen sollten nicht für die gleiche Funktion eingesetzt werden. U-Bahnen müssen, weil sie sehr teuer in Bau und Betrieb sind, sehr große Mengen an Passagieren auf wichtigen Routen transportieren. Straßenbahnen verästeln dann das eher grobe U-Bahn-Netz auch auf weniger stark genutzten Routen und Busse übernehmen die Feinverteilung.
Das klappt hier in Norddeutschland schonmal nicht. Sowohl die Straßenbahn in Hamburg, als auch hier in Kiel sind daran gescheitert, dass man direkt die eierlegende Wollmilchsau haben wollte. Statt behutsam eine erste Linie auf einer stark genutzten Linie mit genug Platz im Straßenraum zu bauen. (In HH Metrobus 5 auf eigener Trasse, in Kiel Linie 11 auf teilweise relativ wenig ausgelasteten vierspurigen Straßen.), wollte man in Hamburg eine möglichst lange Strecke über Bramfelder Dorfplatz oder Winterhuder Marktplatz und dafür in den Straßenschluchten gleich komplett alles umbauen fürs edle Rasengleis. In Kiel sollte die Straßenbahn dann gleichzeitig eine Regionalbahn werden, die nicht nur das gesamte Stadtgebiet durchfährt, sondern dann raus auf die Dörfer. Deren bisherige Anbindung hätte sich verschlechtert, sie sollten es aber finanzieren. Natürlich gab es bei beiden Projekten Widerstand ohne Ende, sodass sie letztendlich beerdigt wurden. Wenn man vor hundert Jahren so angefangen hätte, hätte Hamburg heute noch keinen Kilometer U-Bahn.
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Der Vorteil von U-Bahnen ist, dass sie unterirdisch verlaufen und oben nahezu keinen Platz verbrauchen. Wenn dann oben weniger Platz für Autos gebraucht wird, kann man den Platz sinnvoller nutzen. Breite Radfahrstreifen, Grünstreifen, Außengastronomie oder Wohnraum bauen.
Bei Straßenbahnen kommt das Problem dazu, dass sich Schienen und Radverkehr nicht so gut vertragen und Straßenbahnen auch im KFZ-Stau steckenbleiben. Also müsste man separate Trassen haben, aber die zerschneiden wieder die Städte.
Also lieber mehr Busse für die Nebenstrecken fahren lassen, und auf den Hauptstrecken U-Bahnen bauen.
Hamburg braucht auch eine bessere Anbindung der umliegenden Dörfer. Kumpel wohnt in Glinde unweit der K 80, arbeitet nahe Goldbekplatz. Öffis heißt 2x umsteigen (Bus, Bahn, Bus) und über eine Stunde Fahrzeit. Auto nur ne halbe Stunde.
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Wenn man wie in Hamburg alle Bahnlinien über einen Knotenpunkt führt, wäre es doch eigentlich sinnvoll, wenn es "Sprinter" geben würde. D.H. Linien, die von außerhalb auf mehr oder weniger direktem Weg zu den Umsteigepunkten fahren. In Kombination mit entsprechendend großzügigen P+R- Anlagen wäre das eine echte Entlastung, sowohl für Straßen, als auch für die Bahnlinien selbst.
Wenn ich aktuell morgens in HH-Schnelsen in die (volle) Bahn steige, muss ich in HH-Eidelstedt in zwei völlig bereits überfüllte S-Bahn-Linien mit Speckgürtel-Pendlern umsteigen. Für eine der beiden Bahnen ist das sogar erst die erste Haltestelle nach dem Startpunkt. Auf der U2 dasselbe. In Niendorf Nord lohnt sich die U-Bahn selbst im Berufsverkehr kaum, ab Niendorf Markt ist der Langzug dann voll. Trotz Abfahrt alle 3 Minuten dort. Und er wird voller... Nördlich von Niendorf Nord ist grüne Wiese. Eine Station mehr, dazu ein großer Parkplatz an der Oldesloer Straße/A7 und Direktzug in die Innenstadt, wären meine Vision.
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Der Vorteil von U-Bahnen ist, dass sie unterirdisch verlaufen und oben reite Radfahrstreifen, Grünstreifen, Außengastronomie oder Wohnraum bauen.nahezu keinen Platz verbrauchen.
In der Vergangenheit wurde in Deutschland aber der "freigewordene" Platz oft für zusätzliche Autofahrspuren genutzt.
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In der Vergangenheit wurde in Deutschland aber der "freigewordene" Platz oft für zusätzliche Autofahrspuren genutzt.
Ja, es wurden Fehler gemacht. Hoffen wir, dass sie nicht wiederholt werden.
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Der Vorteil von U-Bahnen ist, dass sie unterirdisch verlaufen und oben nahezu keinen Platz verbrauchen. Wenn dann oben weniger Platz für Autos gebraucht wird, kann man den Platz sinnvoller nutzen. Breite Radfahrstreifen, Grünstreifen, Außengastronomie oder Wohnraum bauen.
Bei Straßenbahnen kommt das Problem dazu, dass sich Schienen und Radverkehr nicht so gut vertragen und Straßenbahnen auch im KFZ-Stau steckenbleiben. Also müsste man separate Trassen haben, aber die zerschneiden wieder die Städte.
Also lieber mehr Busse für die Nebenstrecken fahren lassen, und auf den Hauptstrecken U-Bahnen bauen.
Hamburg braucht auch eine bessere Anbindung der umliegenden Dörfer. Kumpel wohnt in Glinde unweit der K 80, arbeitet nahe Goldbekplatz. Öffis heißt 2x umsteigen (Bus, Bahn, Bus) und über eine Stunde Fahrzeit. Auto nur ne halbe Stunde.
Das mit dem Stau ist richtig, gilt aber ebenso für Busse. Ohne eigene Trasse ist man dem MIV ausgeliefert. Ohne Straßenbahnen hast du zwischen U-Bahn und Bus eine sehr große Lücke was Kapazität und Erschließung angeht.
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Das mit dem Stau ist richtig, gilt aber ebenso für Busse. Ohne eigene Trasse ist man dem MIV ausgeliefert. Ohne Straßenbahnen hast du zwischen U-Bahn und Bus eine sehr große Lücke was Kapazität und Erschließung angeht.
Ich fahr liebend gerne auf Busspuren. Ich war 1x mit dem Rad in Bremen; auf den Straßenbahnspuren zu fahren fand ich nicht so angenehm.
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Wenn man wie in Hamburg alle Bahnlinien über einen Knotenpunkt führt, wäre es doch eigentlich sinnvoll, wenn es "Sprinter" geben würde. D.H. Linien, die von außerhalb auf mehr oder weniger direktem Weg zu den Umsteigepunkten fahren. In Kombination mit entsprechendend großzügigen P+R- Anlagen wäre das eine echte Entlastung, sowohl für Straßen, als auch für die Bahnlinien selbst.
Wenn ich aktuell morgens in HH-Schnelsen in die (volle) Bahn steige, muss ich in HH-Eidelstedt in zwei völlig bereits überfüllte S-Bahn-Linien mit Speckgürtel-Pendlern umsteigen. Für eine der beiden Bahnen ist das sogar erst die erste Haltestelle nach dem Startpunkt. Auf der U2 dasselbe. In Niendorf Nord lohnt sich die U-Bahn selbst im Berufsverkehr kaum, ab Niendorf Markt ist der Langzug dann voll. Trotz Abfahrt alle 3 Minuten dort. Und er wird voller... Nördlich von Niendorf Nord ist grüne Wiese. Eine Station mehr, dazu ein großer Parkplatz an der Oldesloer Straße/A7 und Direktzug in die Innenstadt, wären meine Vision.
Die Frage ist, wo die Sprinter an den normalen Bahnen vorbeiziehen sollen. Denn die würden weit mehr als 5 Minuten gutmachen.
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Ich könnte mir das Überholen über das Gegengleis an den Bahnhöfen vorstellen. Erfordert ggf. den Einbau von zusätzlichen Gleiswechseln und entsprechende Planung der Fahrten und Zugbegegnungen. Bei einem geschlossenen System wie der Hochbahn ist jeder Zug metergenau im Netz ortbar. So, wie deren Computer heute schon die Geschwindigkeiten entsprechend beeinflusst, könnte er auch die Abstände dynamisch anpassen. D.h. der reguläre Zug bleibt eine Minute länger im Bahnhof stehen, fährt aber dann schneller, wenn sein Gleis wieder frei ist. Der Sprinter würde also Zickzack fahren und statt auf freier Strecke zu warten vielleicht auch den einen oder anderen Zwischenbahnhof mitnehmen.
Besser und weniger fehleranfällig wäre natürlich der Bau von Überholstellen oder sogar abkürzenden Strecken.
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Ich könnte mir das Überholen über das Gegengleis an den Bahnhöfen vorstellen. Erfordert ggf. den Einbau von zusätzlichen Gleiswechseln und entsprechende Planung der Fahrten und Zugbegegnungen. Bei einem geschlossenen System wie der Hochbahn ist jeder Zug metergenau im Netz ortbar. So, wie deren Computer heute schon die Geschwindigkeiten entsprechend beeinflusst, könnte er auch die Abstände dynamisch anpassen. D.h. der reguläre Zug bleibt eine Minute länger im Bahnhof stehen, fährt aber dann schneller, wenn sein Gleis wieder frei ist. Der Sprinter würde also Zickzack fahren und statt auf freier Strecke zu warten vielleicht auch den einen oder anderen Zwischenbahnhof mitnehmen.
Ich habe über 20 Jahre im Fahrdienst der DB gearbeitet.
Wechsel ins Gegengleis bei einem System, das alle zwei bis fünf Minuten je Richtung einen Zug hat, möchte ich mir nicht vorstellen.
Zickzack fahrende Sprinter auch nicht.
Es gibt zwar schöne Videos auf Youtube, wie auf Schnellfahrstrecken überholt wird, aber das sind Strecken mit teilweise 20 bis 40 Minuten Abstand zwischen zwei Zügen.
Für Sprinter bräuchte man eigene Strecken (interpretier mal die Pariser Metro 14 als Sprinter: »Auf einer Gesamtlänge von 8 km bedient sie in einer Gesamtfahrzeit von sieben Minuten neun Stationen, deren durchschnittlicher Abstand 1,1 Kilometer beträgt. Das ist mehr als das Doppelte der sonst üblichen 500 Meter.« (Sagt Wikipedia)
Also beispielsweise: P+R bei Ahrensburg - S-Ahrensburg - U-Volksdorf - S-Poppenbüttel - U-Langenhorn Markt - S-Airport - mitten unter der City Nord - U-Borgweg - U-Mundsburg - Hbf...
Wird teuer, so was ...
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12 Mrd. Euro wären immerhin fast die Hälfte der Ausgaben aller Kommunen für Sachinvestiotionen.
wir könnten die Amerikaner fragen, wie Mann schnell an ein paar Milliarden Euro kommt.
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Genau so.
Und die Schritte müssen nacheinander erfolgen, da erst genug Kapazität für den ÖPNV geschaffen werden muss, damit diejenigen, die sonst MIV wären, auch eine echte Alternative bekommen.
Bei der Wegnahme von Fahrspuren zugunsten des ÖPNV ist das ne Ausnahme, allerdings sollten dann bereits die erforderliche Anzahl Fahrzeuge und Fahrzeugführer bereitstehen, um die gewonnenen Busspuren auch optimal auszulasten. Weiterhin nur einen Bus alle 30 Minuten fahren zu lassen, verkürzt zwar dessen Fahrzeit, bringt aber keine Entlastung beim MIV.
Was definitiv falsch ist, ist, den MIV zuerst zu schwächen und dann erst allmählich den ÖPNV aufzurüsten. Das erzeugt nur Frust und Streit.
Wie kommst du darauf, dass die Kapazitäten für den ÖPNV erst mal geschaffen werden müssten. Ich bin sicher, dass die Kapazitäten für den ÖPNV vorhanden sind, zumindest die komplette Fahrwege-Infrastruktur. Was relativ kurzfristig beschafft werden müsste und könnte, sind die Fahrzeuge. Rechne doch mal so: Zur Zeit sind relativ viele Menschen mit Autos mobil. In Deutschland dürfte es vermutlich nur wenige Städte geben, in denen der Autoverkehrsanteil deutlich kleiner als ein Drittel ist. In dieser Studie im Auftrag des Deutschen Bundestages gibt es auf S. 9 eine entsprechende Auflistung von neun ausgewählten deutschen Großstädten: https://www.google.de/url?sa=t&rct=j…HRugU2PB6BMTwAB
Der Autoverkehrsanteil ist also relativ hoch und das bedeutet, dass zahlreiche Straßen vorhanden sind.
Der ADAC allerdings behauptet fälschlicherweise, "Weder der motorisierte Individualverkehr (MIV) noch der ÖPNV sind aus Kapazitätsgründen allein in der Lage, alle Mobilitätansprüche zu befriedigen." Daran ist ganz sicher richtig, dass der MIV alleine aufgrund seiner geringen Kapazität nicht in der Lage wäre, die Mobilitätsansprüche zu befriedigen. (Zumindest nicht bei der gegenwärtigen Durchschnittsbesetzung von 1,2 Personen pro PKW. "Der durchschnittliche Besetzungsgrad im Berufsverkehr liegt nach Analysen des Umweltbundesamtes bei rund 1,2 Personen pro PKW" https://www.zukunftderarbeit.de/2017/05/24/arb…ud-belegschaft/ ) An den ADAC-Behauptungen ist vielleicht richtig, dass die gesteigerten Mobilitätsansprüche mancher Autofahrer, die es für eine Zumutung halten, mit anderen Menschen gemeinsam in einem Omnibus zu fahren, durch den ÖPNV nicht befriedigt werden können. Aber der ADAC behauptet ja in seinen Empfehlungen für einen anwenderorientierten ÖPNV in Ballungsräumen", dass der ÖPNV aus "Kapazitätsgründen" nicht in der Lage sei, die Mobilitätsansprüche zu befriedigen.
Da Omnibusverkehr ohne zusätzliche Investitionen in die Fahrwegeinfrastruktur realisiert werden kann, also lediglich die notwendigen Omnibusse beschafft werden müssten, trifft das nicht zu, was der ADAC da behauptet. https://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache…lient=firefox-b
Besonders beachtet werden muss das Verkehrsgeschehen in den Verkehrsspitzen, dann wenn die Autos die Straßen verstopfen. Die ADAC-Argumentation basiert darauf, dass sich viele Menschen nicht vorstellen können, dass auf diesen mit PKW's überfüllten Straßen auch noch Omnibusse Platz finden sollen. Aber das müssen sie ja gar nicht, wenn die Fahrer und die wenigen zusätzlichen Fahrgäste dieser vielen PKW in Omnibussen unterwegs sind. In einen vollbesetzten Hamburger Metrobus etwa können 190 Personen mitfahren, und selbst in einem 12 m langen Solobus finden bis zu 100 Personen Platz. Wie lange ist wohl im Vergleich dazu die entsprechende Autoschlange? Selbst Stoßstange an Stoßstange gerechnet kämst du bei 5m Fahrzeuglänge auf einen halben Kilometer! Bei einem Sicherheitsabstand von durchschnittlich 15 m (entspricht dem Sicherheitsabstand bei Tempo 30) kommst du bereits auf 2 km Autoschlange!
Nicht einmal der Radverkehr wäre in der Lage, so platzsparend und effektiv die im Übermaß vorhandenen Verkehrsflächen zu nutzen, wie der ÖPNV dazu in der Lage ist. Wenn die Straßen vom PKW-Verkehr entlastet werden, dann ist der ÖPNV durchaus in der Lage, den vorhandenen PKW-Anteil am Verkehrsgeschehen zu ersetzen. Und auch für Fahrradverkehr wäre dann noch haufenweise Platz vorhanden!
Deine Aussage, dass es definitiv falsch sei, den MIV zuerst zu schwächen und dann erst allmählich den ÖPNV aufzurüsten, würde in letzter Konsequenz bedeuten, dass es notwendig wäre, eine ÖPNV-Infrastruktur aufzubauen, die alle PKW-Nutzer aufnehmen kann, ohne dass dafür bei der Autoverkehrsinfrastruktur Einschnitte vorgenommen werden. Das kann nicht funktionieren. Allerdings sind die Einschnitte, die bei der Autoverkehrsinfrastruktur vorgenommen werden müssten, sehr gering, denn wie bereits beschrieben, funktioniert der ÖPNV äußerst platzsparend!
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Was soll man da Antworten?
Du schreibst selber, dass man die zusätzlich nötigen Fahrzeuge für den ÖPNV erst mal anschaffen muss. Die wachsen nicht auf Bäumen, die muss man beim Hersteller bestellen und darf dann warten, bis sie eines nach dem anderen eintreffen. Wenn viele Kommunen gleichzeitig bei den Herstellern bestellen, kann es ein Jahr oder zwei dauern, bis die notwendige Anzahl für die gewünschte ÖPNV-Verstärkung bereit steht.
Zusätzliche Fahrzeuge bedingen zusätzliche Fahrzeugführer. Die müssen erst mal gesucht, auf Eignung getestet und dann für den Job ausgebildet werden. Das dauert ähnlich lange.
Und erst, wenn das parat steht, kann man in etwa zeitgleich den ÖPNV verstärkt anbieten und den MIV verdrängen.
Verdrängt man erst den MIV, ohne dass der ÖPNV dazu bereit ist, die nötigen Kapazitäten bereit zu stellen, erntet man keinen Erfolg, sondern Chaos und Ärger. Und gehört geteert und gefedert aus der Stadt gejagt. Weil man der Sache Verkehrswende einen Bärendienst erwiesen hat.
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ÖPNV, wie er derzeit ausgebaut ist, taugt nur was für viel genutzte Strecken.
Wenn ich morgens um 3 von einer entlegenden Gegend in eine andere will, macht ÖPNV keinen Sinn.
Man braucht in manchen Bereichen und zu manchen Zeiten immernoch Individualverkehr.
Als Zukunftsvision sehe ich da (Robo-)taxis, die mich überall abholen und hinbringen können. Nachts geht's direkt zum Ziel, zu Stoßzeiten muss ich dann für die Hauptstrecke in ein Massenvermehrsmittel (Bus/Bahn) umsteigen. Oder den 1. und letzten Kilometer halt mit dem Rad oder zu Fuß zurücklegen.
Was man auch irgendwie in Griff kriegen muss sind Fahrzeiten. Ich bin mit dem Rad in Hamburg auf vielen Strecken doppelt so schnell unterwegs wie mit Öffis. Wenn die Straßen und Parkplätze frei sind, wäre der eigene KFZ sogar noch schneller.
Warentransporte (Z.B. der Wocheneinkauf) müsste mit dem ÖPNV auch einfacher werden.
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Vielen Dank für den Link! In dem verlinkten Text ist u. a. zu lesen: "Mögliche Projekte könnten eine Förderung für Diesel-Besitzer sein, die ihren Wagen nachrüsten oder finanzielle Anreize für Essener, die ihr Auto abmelden und auf Bus und Bahn umsteigen." Heißt das jetzt, dass ich mir ruckzuck einen Diesel zulegen muss (sollen ja zur Zeit recht günstig gebraucht zu kriegen sein) um dann in den Genuss von kostenlosen ÖPNV zu kommen, wenn ich das Ding wieder abstoße? Geht's noch?
Obwohl... So eine ähnliche Aktion gab's mal in Hannover vor ein paar Jahren: "400 geben ihren Führerschein ab - Freiwillige gaben ihren Führerschein im Üstra Service Center für einen Monat ab und erhielten dafür eine MobilCard des Großraum Verkehr Hannover. Nach Ablauf der Karte erhalten sie ihre Fahrerlaubnis zurück." Warum sollte der Führerschein nicht mal für ein paar Wochen bei der Üstra liegen fragte ich mich. Und stand flugs auch in der Schlange, die auf dem Zeitungsbild in dem hier verlinkten HAZ-Artikel vom 2.11.2009 zu sehen ist: http://www.haz.de/Hannover/Aus-d…uehrerschein-ab
Natürlich konnte ich es nicht lassen, die Stimmung in der Wareschlange ein wenig auszuloten. Mein Eindruck war, dass dort überwiegend Menschen standen, die zwar einen Führerschein haben, aber vermutlich nicht zu den klassischen Autonutzern zählten. "Meine Frage am Tresen, was denn mit meiner Tante sei, die noch nie einen Führerschein besessen habe aber auch gerne eine kostenlose Monatskarte haben möchte, wurde abgebügelt. Es ginge ja darum, dass weniger Auto gefahren werden soll und nicht darum, dass meine Tante eine Freikarte für den ÖPNV erhält.
Hätte ich wohl mal besser so getan, als bewegte ich gemeinhin so ein Spritmonster! Wer weiß vielleicht wäre die Aktion dann nochmal wiederholt worden?
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Warentransporte (Z.B. der Wocheneinkauf) müsste mit dem ÖPNV auch einfacher werden.
Kurioserweise tragen diese praktischen Helfer ausgerechnet Spitznamen, die nach Automarken benannt sind. Nämlich "Hacken-Porsche" oder "Rentner-Volvo". Ob das mal jemand untersucht hat, wo welcher Name mehr verbreitet ist? Wenn ich mit meinem Einkaufs-Trolley (so nenne ich meinen fleißigen Helfer meistens) unterwegs bin, dann mach ich aber auch gerne einen Scherz, wenn ich zum Beispiel auf dem gutbesuchten Wochenmarkt unterwegs bin und an einer Engstelle vorbei will: "Darf ich mal eben mit meinem Mercedes hier vorbeifahren?", zum Beipiel.
Und da in Hannover zunehmend der ÖPNV barrierefrei ausgebaut wird, ist der Einkaufs-Trolley auch in Bussen und Bahnen gut mitzunehmen. Wer meint einen dummen Spruch darüber verlieren zu müssen, dem erkläre ich geduldig, dass es Trendsetter eben nicht immer leicht hätten.
Ganz nett gemacht ist auch dieser Werbefilm, der besonders auf Radfahrer abzielt. Die ÖPNV-Nutzer unter den Einkaufs-Trolley-Lenkern kommen leider nicht drin vor: http://www.andersen-shopper.de/filme/Andersen-Imagefilm-ENDE-WEISS.mp4
Noch ein Tipp für die Benutzung des Einkaufs-Trolleys im ÖPNV: Mach dir einen Expander um das Zug- bzw. Schiebegestänge, dann kannst du damit das Gefährt im Bus an einer geeigneten Stelle festmachen und es kippt dir nicht um!
