Der eigentliche Fehlschluss besteht IMO im Irrglauben, das Risiko für den Verkehrstod hinge nur von der Verkehrsart ab.
Richtig. Aber mit der Normierung auf zurückgelegte Strecke wird das Risiko für Autoinsassen schöngerechnet und gleichzeitig auch die Forderung nach "sicheren Radwegen" begründet.
Richtig. Aber mit der Normierung auf zurückgelegte Strecke wird das Risiko für Autoinsassen schöngerechnet und gleichzeitig auch die Forderung nach "sicheren Radwegen" begründet.
Die Sache bedarf dringend des Vergleichs mit Alltagstätigkeiten. Dazu haben Risikoforscher die Einheit „Mikromort“ vorgeschlagen. Im Wikipediaartikel findet sich eine Liste mit Dingen, deren Sterberisiko alle für die entsprechend angeführte Menge jeweils 1 Mikromort entspricht. Der Faktor für Radfahren bezieht sich auf das UK Anfang der 2000er. In Deutschland heute wäre eine Strecke von 111 km äquivalent. Bei 15 km/h wären das 7 Stunden. Und jetzt vergleicht bitte.
Wie stark das Sterberisiko vom Lebensalter abhängt, zeigt die grobe Abschätzung, die ich mit den bekannten Lebensaltern der erfassten radelnden Verkehrstoten 2013-2024, der aus "Mobilität in Deutschland" (Kurzreport, Abbildung 9) interpolierten Fahrleistung je Alterskohorte und der aus einer Statista-Grafik interpolierten Einwohner je Alterskohorte gemacht habe. An beiden Enden der Altersverteilung weicht die berechnete Säule vom homogenen Verlauf dazwischen ab; das dürfte vor allem daran liegen, dass die Fahrleistungskurve bei MiD erst bei 5 Jahren einsetzt und bei 85 aufhört, wodurch der Schätzfehler hier besonders groß ist.
In diesem Spiegelartikel wird über diese Einheit "Micromort" berichtet:
In dem Artikel heißt es:
"Man kann 10 Kilometer mit dem Motorrad fahren oder 40 Kilometer auf dem Rad oder 43 Kilometer zu Fuß gehen, und schon erreicht man ein Micromort.
Das mit dem Motorrad lasse ich jetzt mal beiseite und vergleiche nur die 40 km Fahrradfahren mit den rund gerechnet ebenfalls 40 km zu Fuß gehen:
40 km Fahrradfahren entspricht in etwa einer drei Stunden andauernden Aktivität.
40 km zu Fuß gehen dagegen entspricht einer Aktivität im Zeitumfang von ca. 12 Stunden.
Das bedeutet, dass die Aktivität zwölf Stunden lang Fahrradfahren ein Sterberisiko von vier Mikromort hat.
Dagegen haben 12 Stunden zu Fuß gehen lediglich das Sterberisiko ein Mikromort.
Demnach ist das zu Fuß gehen eine vergleichsweise sichere Angelegenheit! Fahrradfahren jedenfalls ist viermal gefährlicher als zu Fuß zu gehen.
Und wo bleiben die positiven Bewertungen von Fahrradfahren und zu Fuß gehen?
Drei Stunden Fahrradfahren pro Woche zum Beispiel erhöht zwar das Sterberisiko einerseits.
Andererseits ist Bewegung gesund und beugt zahlreichen Krankheiten vor. Fahrradfahren und zu Fuß gehen gehört quasi zu den Standard-Empfehlungen von Ärzt*innen, insbesondere an übergewichtige Patient*innen. Gibt es auch eine Einheit, die beschreibt, wie stark lebensverlängernd zum Beispiel eine Stunde Fahrradfahren ist?
Zu den Strecke-Zeit-Berechnungen folgende Informationen:
"Das Tempo beim gemütlichen Wandern liegt etwa zwischen drei und vier Kilometern pro Stunde, ..."
"Welche Fortbewegungsart hat Vorrang? Das Gehen erhält oberste Priorität, das Rad mit seinen 12 bis 13 km/h Reisegeschwindigkeit steht an zweiter Stelle. "
Richtig. Aber mit der Normierung auf zurückgelegte Strecke wird das Risiko für Autoinsassen schöngerechnet ...
Da stimme ich dir zu. Ich gehe aber noch einen Schritt weiter. Das Autofahren ist eine sitzende Tätigkeit, mit minimalem Bewegungsaufwand.
... und gleichzeitig auch die Forderung nach "sicheren Radwegen" begründet.
Das mag sein, weil es in der vereinfachten Darstellung relativ leichter ist, Fahrradwege einzufordern. An anderer Stelle aber wird immer wieder auch auf die positive gesundheitsfördernde Wirkung des Fahrradfahrens hingewiesen. Aber es wird eben nicht zusammen gedacht. Autofahren ist eine sitzende Tätigkeit ohne positive Gesundheitswirkung wie die positive Wirkung von Bewegung beim Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen. Sichere Radwege zu fordern, ist also in mehrfacher Hinsicht sinnvoll.
Noch eine Ergänzung zu den alten Fahrradfahrer*innen, die schneller sterben als die Jungen: Noch schneller sterben die Alten auf E-Bikes. Aber auch da gilt: Wer andernfalls nur zu Hause herumsitzt, der stirbt auch irgendwann, wahrscheinlich sogar noch früher als derjenige, der sich durch Fahrradfahren Bewegung verschafft. Und sei es auf einem E-Bike, denn getreten werden muss auch auf dem E-Bike. Einige haben sich durch die Möglichkeit ein E-Bike zu nutzen erst so richtig für's Fahrradfahren begeistert können, oder wieder begeistern können.
An beiden Enden der Altersverteilung weicht die berechnete Säule vom homogenen Verlauf dazwischen ab; das dürfte vor allem daran liegen, dass die Fahrleistungskurve bei MiD erst bei 5 Jahren einsetzt und bei 85 aufhört, wodurch der Schätzfehler hier besonders groß ist.
Wobei ich vermute, dass genau da ein Großteil des Unterschieds zwischen Deutschland und den Niederlanden her kommt: Die Niederländer radeln auch im hohen Alter weiter, oft sogar mehr als jüngere (gerade mit der Rente gibt es da nochmal einen massiven Peak). Und dieser Effekt ist es IMHO auch, der sich durch Pedelecs noch verstärkt. In den bergigen Teilen Deutschlands fehlt dagegen zum einen die Gewohnheit, auf der dieses Verhalten basiert und zum anderen sind Pedelecs zwar eine Unterstützung, aber auch kein Allheilmittel bei Steigungen.
Wobei ich vermute, dass genau da ein Großteil des Unterschieds zwischen Deutschland und den Niederlanden her kommt: Die Niederländer radeln auch im hohen Alter weiter, oft sogar mehr als jüngere (gerade mit der Rente gibt es da nochmal einen massiven Peak). Und dieser Effekt ist es IMHO auch, der sich durch Pedelecs noch verstärkt. In den bergigen Teilen Deutschlands fehlt dagegen zum einen die Gewohnheit, auf der dieses Verhalten basiert und zum anderen sind Pedelecs zwar eine Unterstützung, aber auch kein Allheilmittel bei Steigungen.
Das mit den Steigungen ist ein interessanter Aspekt. Ich bin selbst im Mittelgebirge aufgewachsen. Es gab quasi keine Wege innerhalb der eigenen Ortschaft und schon gar keine Verbindungen zu anderen Ortschaften ohne Steigungen und entsprechenden Gefällen. Mit zunehmendem Alter stelle ich fest, dass nicht nur die Steigungen, sondern auch die Gefälle Mühe machen. Vermutlich würde ich mir ein hochwertigeres Fahrrad zulegen müssen als das, was ich jetzt fahre, wenn ich im Mittelgebirgsraum wohnen geblieben wäre. Und trotzdem würde mir es nicht mehr, wie vielleicht als Jugendlicher Spaß machen, ein längeres Gefälle runter zu radeln. Damals im "Sturm und Drang der Jugendzeit" bin ich auch schon mal mit einem alten Fahrrad mit Rücktritt und Stempelbremse ein Gefälle gefahren, wie ich es heute sicher nicht mehr machen würde. (Nicht nur wegen des höheren Körpergewichts.
) Entsprechend konfigurierte Pedelecs taugen vielleicht sogar noch ganz gut für Steigungen. Aber beim Gefällefahren ist da kein Unterschied. (Außer vielleicht, dass man bei einem Pedelec davon ausgehen kann, dass die Bremsanlage etwas solider gebaut ist.) Mit dem Fahrrad mit sechzig, siebzig Sachen ein Gefälle herunterschießen ist für einen Sechzig-, Siebzigjährigen nicht soooo doll, auch mit einem Pedelec nicht.
Mindestens ein Fahrrad hat fast jeder Haushalt, aber die Wahrscheinlichkeit, dass es auch noch zum Alltagseinsatz taugt, dass man sich darauf auch traut längere Gefälle zu fahren, ist in der Ebene (wo es keine Gefälle gibt) größer als im Mittelgebirge. Da sind wir wieder bei dem Punkt, dass es in den Niederlanden ausreicht, wenn ein Fahrrad mit Rücktrittbremse eben nur diese Rücktrittbremse hat. Eine zweite Bremse ist bei einem Fahrrad mit Rücktrittbremse in den Niederlanden nicht vorgeschrieben.* Es gibt ja auch schon erhebliche Unterschiede zum Beispiel zwischen Städten in der norddeutschen Tiefebene, und dem Harz bezüglich der Fahrradnutzung.
* Ist das heute immer noch so in den Niederlanden? Braucht ein Rad mit Rücktrittbremse dort keine zweite Bremse? Gilt das auch für Fahrräder mit Rücktritt-Nabenschaltung? Oder nur für Fahrräder mit Rücktritt, aber ohne Nabenschaltung?
Ich habe den Eindruck, in NL erwartet niemand, dass ein Fahrrad überhaupt eine funktionierende Bremse hat.
Da sind wir wieder bei dem Punkt, dass es in den Niederlanden ausreicht, wenn ein Fahrrad mit Rücktrittbremse eben nur diese Rücktrittbremse hat. Eine zweite Bremse ist bei einem Fahrrad mit Rücktrittbremse in den Niederlanden nicht vorgeschrieben.* Es gibt ja auch schon erhebliche Unterschiede zum Beispiel zwischen Städten in der norddeutschen Tiefebene, und dem Harz bezüglich der Fahrradnutzung.
Auch NL ist ja nicht durchgängig „flach wie Holland“. Die Provinz Limburg im Winkel zwischen der deutsch-belgischen Grenze ist landschaftlich ziemlich anspruchsvoll. Seltsam, dass es im Netz nie Clips von dort gibt, die uns das Märchen vom „build it and they will come“ nahebringen wollen.😈 Beim Durchmustern auf Streetview siehst du stattdessen Straßen ohne Radwege und Schulen ohne Fahrradständer.
Auch NL ist ja nicht durchgängig „flach wie Holland“. Die Provinz Limburg im Winkel zwischen der deutsch-belgischen Grenze ist landschaftlich ziemlich anspruchsvoll. Seltsam, dass es im Netz nie Clips von dort gibt, die uns das Märchen vom „build it and they will come“ nahebringen wollen.😈 Beim Durchmustern auf Streetview siehst du stattdessen Straßen ohne Radwege und Schulen ohne Fahrradständer.
Und wird in der Provinz Limburg besonders viel Fahrrad gefahren, weil es dort wenige Fahrradwege gibt und wenige Fahrradständer? Oder wird dort mehr Fahrrad gefahren, weil es diese Fahrradinfrastruktur nicht gibt? Gibt es dort Initiativen, die den Radweg-Ausbau fordern. Immerhin könnte der E-Bike-Boom auch in der Mittelgebirge-Provinz Limburg dafür sorgen, dass mehr Leute das Fahrrad (Pedelec) benutzen, sodass eine erhöhte Nachfrage an Fahrradwegen entsteht.
Beim Durchmustern auf Streetview siehst du stattdessen Straßen ohne Radwege und Schulen ohne Fahrradständer.
... und Straßen, bzw. Fahrbahnen ohne Fahrräder? Oder mit besonders vielen Fahrrädern? Kannst du bitte mal zwei oder drei typische Limburg-Streetview-Bilder verlinken?
Interessant ist diese sehr breite weiße Strichlinie auf dem roten Fahrradweg. Diese Form von Markierung gibt es so in Deutschland nicht. Der Kreisel ist einspurig, dank der Verkehrsinfrastruktur für Fahrradfahrende. die kreisförmig angeordneten Verkehrsinseln trennen den Autoverkehr vom Fahrradverkehr.
Gäbe es nur Fahrradverkehr, könnte der rote Fahrradweg renaturiert werden, für den Fahrradverkehr und ein klein bisschen unverzichtbarer Autoverkehr (z. B. Ver- und Entsorgerfahrzeuge) wäre ausreichend Platz auf der Fahrbahn.
Diese "Haifischzähne" auf dem nächsten Streetviewfoto sind auf der Fahrbahn vor dem Zebrastreifen markiert, vor dem Teil des Zebrastreifens, der über den Radweg, führt sind keine Haifischzähne. Das könnte zu dem Missverständnis beitragen, die Fußgänger sind besser vor Autos geschützt als vor Fahrrädern. So ist es ganz sicher nicht gemeint.
Gäbe es nur Fahrradverkehr, könnte der rote Fahrradweg renaturiert werden
Den kann man auch renaturieren, wenn es nicht nur Radverkehr gibt. In drei der vier Zufahrten in diesen Kreisverkehr fahren Radfahrer ohnehin im Mischverkehr, nur in dieser einen Straße gibt es Streifen: Venlo, Limburg - Google Maps
Welchen Sinn ergibt es, Radfahrer, die bereits auf der Fahrbahn sind, vor einem Kreisverkehr auf einen umlaufenden Radweg zu führen und anschließend wieder herunter? Venlo, Limburg - Google Maps Das ist komplett gaga! Man verdreifacht mit diesem Unfug nur die Zahl der Konfliktpunkte.
Auf so einen Käse bin ich auch mal in Frankreich getroffen 
keine Ahnung, was man sich dabei denkt.
Den kann man auch renaturieren, wenn es nicht nur Radverkehr gibt.
Das könnte man freilich tun, aber es ist eben nicht gewollt. Denn würde man es tun, dann würde die organisierte Autofahrerschaft sich darüber beschweren, dass der Autoverkehr damit ausgebremst werden soll, und argumentieren, die Autos seien nun mal da und benötigten den Platz, ohne dass Fahrradverkehr zu einer Verlangsamung des Autoverkehrs führt. Aber du hast natürlich recht, die Fahrradfahrspuren könnte man auch renaturieren, wenn es nicht nur Fahrradverkehr gibt. Aber das hatte ich auch schon geschrieben:
Gäbe es nur Fahrradverkehr, könnte der rote Fahrradweg renaturiert werden, für den Fahrradverkehr und ein klein bisschen unverzichtbarer Autoverkehr (z. B. Ver- und Entsorgerfahrzeuge) wäre ausreichend Platz auf der Fahrbahn.
Die Frage ist halt: Wieviel Autoverkehr ist mit welchem Tempo möglich im Mischverkehr? Auf den Straßen, die auf den Kreisel zuführen, gilt Tempo 50. Und von der relativ entspannten Verkehrslage auf dem streetview-Foto sollte man sich nicht täuschen lassen. Auf dem Bild zum Beispiel sind schon mehr Autos zu sehen:
https://5awc1lw9h3t9.b-cdn.net/w_1280,h_720/s3-omroepvenlo/6d83c79a-f0ca-4c1b-b3b6-140c20aad763.jpg
Zum Vergleich ein historisches Foto von 1950. Das Foto zeigt einen Zustand, wie ihn sich manche Fahrradfahrer*innen insbesondere hier im Forum wünschen. Auf jedwede Form von Fahrradinfrastrukur ist beim Neubau verzichtet worden. Trotzdem tummeln sich auf der Fahrbahn nur Fahrradfahrende. Na ja, und einige Fußgänger*innen!
Das hier ist die entsprechende heutige streetview-Perspektive:
Internetseite der Foto-Quelle:
Auf so einen Käse bin ich auch mal in Frankreich getroffen
Yeti hatte ja als Vorteil einer Fahrradverkehrsführung im Mischverkehr angeführt, dass damit die Zahl der Konfliktpunkte reduziert wird. Der Kreisel in Frankreich ist so breit, dass er dazu einlädt, auch mit Autos den Kreisel zweispurig zu benutzen. Damit wird die Zahl der Konfliktpunkte erst recht erhöht. Und das überfordert viele Fahrradfahrer*innen, die froh sind über das Angebot, den Kreisel auf eigenen Wegen zurücklegen zu können. Bei dem Beispiel aus Frankreich ist dieses Radwegangebot mit dem entsprechenden eckigen Radwegschild ausgeschildert. Es gilt dort nicht die Benutzungspflicht.
Wenn du keine Lust auf "diesen Käse" hast, dann kannst du dort auch die Fahrbahn benutzen. Genießt du halt den anderen Käse.
keine Ahnung, was man sich dabei denkt.
Gar nichts! Hier auch nicht: L130 - Google Maps
150m vor dem Kreisverkehr, wo die Autos noch / schon wieder schnell sind, soll man von der Fahrbahn (kein Radweg vorhanden) auf die linke Straßenseite wechseln, entgegen der Kreisrichtung durch den halben Kreisverkehr fahren (natürlich überall mit ![[Zeichen 205]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-205.png "Zeichen 205"){kind=small}
), um 20m hinter dem Kreisverkehr wieder auf die Fahrbahn zu wechseln: L130 - Google Maps
Dieser Zustand bestand jahrelang. Inzwischen ist zwischen dem Kreisverkehr und Ortseingang Apensen ein "Radweg" auf der linken (östlichen) Straßenseite gebaut worden. Das Problem, wie man von diesem Radweg zurück auf die richtige Seite der Fahrbahn kommt, hat man nun 450m später vor dem Bahnübergang 49 L130 - Google Maps
Gar nichts!
... vor allem nicht, wie man vom Kreisel nach Ruschwedel oder vom anderen Kreisel weiter östliich nach Buxtehude kommt ...
Gar nichts! Hier auch nicht: L130 - Google Maps
Littlet hatte diesen Kreisel aus Frankreich als Beispiel für "Käse" in seinen Beitrag verlinkt.
Es ist reichlich ignorant dazu einfach nur zu sagen, dass sich keiner was dabei gedacht hätte. Und diese Anlage hat ihre Qualitäten, besonders für Fahrradfahrende, die keinen gesteigerten Wert darauf legen auf einer breiten Fahrbahn im Kreisel mit den Autos im Mischverkehr zu fahren.
Ich finde es gut, dass die Autofahrer*innen an den Kreiselausfahrten noch einmal daran erinnert werden, dass der Fahrradverkehr, der außen den Kreisel umrundet, Vorrang hat:
Der Fahrradweg ist mit einem Bodenpiktogramm als gemeinsamer Fuß- und Radweg gekennzeichnet. Ausgeschildert ist der Weg jedoch mit einem quadratischen blauen Schild mit einem Fahrradsymbol. Das quadratische blaue Schild bedeutet, dass der Fahrradweg nicht benutzungspflichtig ist, andernfalls wäre das Schild rund.
Was soll dieses unqualifizierte Geschimpfe gegen den Kreisel aus Frankreich? Fahrradfahrer*innen, die das möchten benutzen die Fahrbahn im Kreisel mit den Autos im Mischverkehr. Andere Fahrradfahrer*innen benutzen den Fahrrad- und Fußweg. Beides ist ganz legal möglich. Das Beispiel aus Frankreich, das Littlet verlinkt hatte, ist ein gutes Beispiel für eine duale Radlösung. In einem Untersuchungsbericht zu dualen Radlösungen heißt es: "Bei der Vor-Ort-Befragung konnten die Themen Sicherheit, Geschwindigkeit, Störung und Fahrtverlauf identifiziert werden. Die unterschiedlichen Antworten während der Vor-Ort-Befragung machten deutlich, dass es nicht eine allgemeingültige Antwort auf die Frage der Nutzungshintergründe für Radfahrende gibt. So hat jeder Radfahrende seine eigenen Beweggründe."
aus: Duale Radlösung 2.0 https://www.frankfurt-university.de/fileadmin/stan…loesung_2.0.pdf
Warum fällt es manchen so schwer zu akzeptieren, dass es oft mehr als nur eine "Radlösung" gibt? Und warum wird so oft sowohl von den Befürworter*innen von Hochbordradwegen als auch von Befürworter*innen des Fahrbahn-Radelns, die jeweils eigene Haltung so absolut gesetzt, dass die jeweilige alternative "Radlösung" gleich in Grund und Boden verdammt wird? Stattdessen sollten viel häufiger die Planungen gelobt werden, die eine duale Lösung anbieten. Es gibt faktisch unterschiedliche Gründe Fahrrad zu fahren. Warum also alle über einen Kamm scheren?
Das Kreiselbeispiel aus Niedersachsen ist doch vor allem deswegen zu kritisieren, weil es alle Fahrradfahrer*innen per Benutzungspflicht auf den gemeinsamen Zwei-Richtungs-Fuß- und Radweg zwingt:
Und es gibt bei dieser Radverkehrs-Zwangsführung keine Möglichkeit ordnungsgerecht mit dem Fahrrad in den Kreisel hineinzufahren und ihn in Richtung Buxtehude zu verlassen. Da kommt niemand mit dem Fahrrad hin, wenn man so wie vorgeschrieben auf den benutzungspflichtigen Fahrradweg auffährt, denn dieser wurde nur zur Hälfte um den Kreisel herum angelegt.
Würde man bei dem niedersächsischen Kreisel zusätzlich zu dem Fahrradwegschild ![[Zeichen 240]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-240.png "Zeichen 240"){kind=small}
ein ![[Zusatzzeichen 1000-33]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zusatzzeichen-1000-33.png "Zusatzzeichen 1000-33"){kind=small}
, bzw. ![[Zusatzzeichen 1022-10]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zusatzzeichen-1022-10.png "Zusatzzeichen 1022-10"){kind=small}
aufhängen, dann wäre zumindest die jetzt angeordnete Ausschilderung korrekt ausgeführt. Deutlich besser wäre es, im Sinne einer dualen Radlösung auszuschildern. Allerdings wäre der Weg nach Buxtehude weiter versperrt.
Eine duale Lösung könnte man damit erreichen: ![[Zeichen 239]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-239.png "Zeichen 239"){kind=small}
+ . Und zusätzlich müssten Radverkehr-Furten markiert werden und die kleinen Vorfahrt-achten-Schilderabgebaut werden. Und nach Buxtehude könnte man dann auch mit dem Fahrrad fahren, allerdings nur auf der Fahrbahn. Statt meckern einfach mal über Verbesserungsvorschläge in Richtung einer dualen Lösung nachdenken!
Sie haben überhaupt nichts verstanden. Die "duale Lösung" schafft nur neue Gefahren und beseitigt keine Einzige.
Wer sich nicht traut, durch den Kreisverkehr bei Apensen mit dem Fahrrad auf der Kreisfahrbahn zu fahren, kommt dort gar nicht erst hin. Es sei denn, es gibt Leute, die zwar kein Problem damit haben, auf einer Landstraße bei zHG 100 km/h auf der Fahrbahn zu fahren, aber nicht in einem Kreisverkehr, wo alle langsam fahren.
Warum fällt es manchen so schwer zu akzeptieren, dass es oft mehr als nur eine "Radlösung" gibt? Und warum wird so oft sowohl von den Befürworter*innen von Hochbordradwegen als auch von Befürworter*innen des Fahrbahn-Radelns, die jeweils eigene Haltung so absolut gesetzt, dass die jeweilige alternative "Radlösung" gleich in Grund und Boden verdammt wird? Stattdessen sollten viel häufiger die Planungen gelobt werden, die eine duale Lösung anbieten.
Es gibt genau drei Gründe:
1) Es gibt keine Radwege ohne soziale Benutzungspflicht.
2) Es gibt keine Radwege ohne soziale Benutzungspflicht.
3) Es gibt keine Radwege ohne soziale Benutzungspflicht.
Oder anders herum: die rechtliche Benutzungspflicht ist de facto Folge der geduldeten Unsitte, Radfahrern auf die Pelle zu rücken, die Radwege ignorieren. Viele verwechseln diese Nickeligkeiten mit Gefährdung und glauben, dass Letztere der Fahrbahnbenutzung per se zuzuschreiben sei, wodurch letztlich allein die Attacken wegen des Radweges die örtlich besondere Gefahrenlage kennzeichnen, die der benutzungspflichtige Radweg als formale Rechtfertigung benötigt. Knoten im Hirn? Macht nichts, den haben alle anderen Radwegfans (ganz besonders solche, die Auto fahren!) auch.
Es gibt faktisch unterschiedliche Gründe Fahrrad zu fahren. Warum also alle über einen Kamm scheren?
Es gibt faktisch unterschiedliche Gründe Moped (Mofa, Scooter, Motorrad, Cabrio, SUV) zu fahren. Warum also alle über einen Kamm scheren, und nicht Hochbordwege für ängstliche Moped-(Mofa-, Scooter-, Motorrad-, Cabrio-, SUV-)Führer bauen? Brauchen ja auch gar nicht benutzungspflichtig zu sein...
