Wenn die Einhaltung der Tempobeschränkungen vernünftig überwacht...
Aber wie könnte das besser gehen als flächendeckend in Schilder integriert, die sowieso überall am Straßenrand rumstehen?
Bei genauem Hinsehen wäre die Überwachung der Geschwindigkeit so engmaschig, dass ich mir gar nicht mehr sicher bin, ob ich das wirklich möchte.
Ich tue mir inzwischen schwer, Ullie.
Sie akzeptieren, dass die 5 km/h auf der Autobahn schlicht auf einen Fehler meines Systems zurückzuführen waren und das nicht ich ein Schild übersehen habe. Das ehrt mich, aber warum glauben Sie mir statt einem Überwachungssystem der neuesten Generation?
Laut diesem Bericht scheint mein System GPS und Kamera zu verwenden: https://www.adac.de/rund-ums-fahrz…sassistent-isa/ (wie übrigens alle getesteten Systeme). Dennoch wurde mir ein Geschwindigkeitslimit angezeigt.
Was Sie nun als Lösung vorschlagen ist ein Ullie-Kompromiss. Das System soll erst einmal sehen, ob eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 5 km/h wahrscheinlich ist. Sie vermuten, dass dies auf Autobahnen weniger der Fall ist als auf Landstraßen oder in Städten. Dann soll das System auf Ihre geschätzten 60 km/h abregeln.
Aus der persönlichen Fahrpraxis: für den gestressten Osteuropäischen Speditionsfahrer hinter mir spielt es praktisch keine Rolle, ob ich 5 km/h oder 60 km/h durch eine weiträumig gestaltete Autobahnbaustelle fahre. Dessen Tempomat steht auf 87 km/h oder 96 km/h - je nach Termindruck und Auftrag der Spedition. In jedem Fall wird praktisch jeder LKW versuchen zu überholen - und damit gefährlichere Situationen erzeugen als vielleicht sonst (sonst: wenn ich das Schild ignoriere und weiter 80 fahre) entstanden wären.
Ich will jetzt nichts unterstellen, aber ich vermute dass die Entwickler der Bordelektronik mit einem vernünftigen Fehlermanagement bessere Entscheidungen treffen als wir unbeteiligten, unausgebildeten Dritten am heimischen Computer. Die derzeitig existierenden Lösungen sind mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit besser als das, was Sie sich gerade ausdenken. Weil mehr Fehlerfälle, Abbbruchbedingungen und Schwierigkeiten berücksichtigt und mit den vorhandenen Systemmöglichkeiten (also z.B. Informationen über die Leistungsfähigkeit der Kamera, der Genauigkeit des GPS und so weiter) bestmöglich berücksichtigt sind.
Soll heißen: ich glaube, Sie sollten nicht versuchen in die Technik Lösungswege zu interprätieren. Es wäre geschickter, Wünsche für die nächste Runde der Gesetzgebung zu äußern. Dort sollten Sie dann kompromissbereit sein - wenn Ihnen ein Entwickler sagt: "das geht mit dem Stand der Technik nicht", dann wäre es an der Zeit ein Forschungsprojekt zu beauftragen oder Ihre Wünsche den Möglichkeiten anzupassen.
Beispiel: "Ich wünsche mir zu Weihnachten ein Pegasus um umweltfreundlich zur Arbeit zu fliegen" - "Es gibt keine fliegenden Pferde!" - "Okay, dann nehme ich ein nicht-fliegendes Pferd" oder "Dann aber los ins Genlabor - wir splicen heute Rotkehlchen und Shetland-Pony".
aber warum glauben Sie mir statt einem Überwachungssystem der neuesten Generation?
Weil ein "Überwachungssystem der neuesten Generation" Null komma Null komma Null Chance hat gegenüber einem aufmerksamen Homo Sapiens Sapiens?
Bin mir grade nicht ganz sicher, aber wenn man technischen Systemen mit all deren Unzulänglichkeiten den Vorzug gibt, hat man dann akzeptiert, dass der bessere, der Homo Sapiens, einfach "keinen Bock" hat?
Ich tue mir inzwischen schwer, Ullie.
Sie akzeptieren, dass die 5 km/h auf der Autobahn schlicht auf einen Fehler meines Systems zurückzuführen waren und das nicht ich ein Schild übersehen habe. Das ehrt mich, aber warum glauben Sie mir statt einem Überwachungssystem der neuesten Generation?
Laut diesem Bericht scheint mein System GPS und Kamera zu verwenden: https://www.adac.de/rund-ums-fahrz…sassistent-isa/ (wie übrigens alle getesteten Systeme). Dennoch wurde mir ein Geschwindigkeitslimit angezeigt.
"Tuen Sie sich ruhig mal schwer", mir fällt das hier auch nicht immer alles ganz leicht.
Zum Beispiel der Artikel auf der ADAC-Website vom 27.03.2018, den Sie hier zitiert haben.
Die Überschrift lautet:
"ISA-Assistenten: Intelligente Bremser"
Erinnern Sie sich noch an den Beginn dieses Diskussionsfadens?
Da eierten wir reichlich rum, weil wir uns erst mal gar nicht so richtig auf eine gemeinsame Namensgebung einigen konnten.
Der ADAC-Artikel macht auf mich den Eindruck, dass das durchaus beabsichtigt ist von den Automobilherstellern und deren Lobbyisten, diese babylonische Sprachverwirrung.
Dabei kommt erschwerend dazu, dass für das selbe Assistenzsystem mal englische und mal deutsche Begriffe benutzt werden. Und dieselben oder ähnliche Systeme arbeiten mitunter unterschiedlich, bzw. sie arbeiten unterschiedlich zusammen: "Die getesteten Assistenten sind in Bedienung und Wirkungsweise sehr unterschiedlich, gerade in Bezug auf die Fahrereinbindung gehen die Hersteller unterschiedliche Wege." zitiert aus der von Nbgradler verlinkten ADAC-Quelle.
Eine Widersprüchlichkeit, die mehrfach in dem Artikel auftaucht, ist mir besonders unangenehm aufgefallen:
So heißt es im Titel:
"ISA-Assistenten: Intelligente Bremser" (Hervorhebungen von mir)
Etwa im vierten Absatz heißt es dann:
"Der Ford Galaxy hat als Einziger eine intelligente Limiter-Funktion: Hier hat der Fahrer den Fuß am Gaspedal, aber sobald der Wagen schneller als vorgeschrieben fährt, reduziert das System selbsttätig die Geschwindigkeit, indem es den Motor drosselt."
Eigentlich genau das, was auch ich immer über ISA gesagt habe. Der Motor wird gedrosselt, es erfolgt keine Bremsung. Und im Folgesatz wird das auch noch einmal betont:
"Angst vor einer Zwangsbremsung muss aber niemand haben ..." Warum verwendet der Autor hier das Wort "aber". Er hat im Vorsatz gerade betont, dass System selbsttätig die Geschwindigkeit reduziert, "indem es den Motor drosselt".
Es findet also keine "Zwangsbremsung" statt.
"Weiter unten heißt es dann: "Gerade in Bezug auf die verpflichtende Einführung einer "Zwangsbremse" ist die relativ hohe Fehlerquote inakzeptabel, nicht zuletzt auch für den nachfolgenden Verkehr."
Hier wird schon wieder das Wort "Zwangsbremse" benutzt, vor der niemand Angst haben müsse, wie es der Autor weiter vorne beschrieben hat.
Noch weiter unten im Text wird dann klar, warum der ADAC so gerne in Zusammenhang mit ISA von einer "Zwangsbrmese" spricht:
"Der ADAC sieht das Sicherheitspotenzial von ISA, hält die Systeme zum gegenwärtigen Zeitpunkt jedoch noch nicht für ausreichend erprobt und ausgereift. Er hatte sich deshalb gegen die Ausrüstungsvorschrift ausgesprochen. Den Bedenken des ADAC wurde immerhin Rechnung getragen, indem der europäische Gesetzgeber übersteuerbare und abschaltbare ISA Systeme vorschreibt."
Das heißt im Klartext: Der ADAC lehnt ISA ab.
Der ADAC behauptet das System sei noch gar nicht ausgereift. (Was genau für den ADAC "ausgereift" bedeutet, sgat der ADAC nicht.)
Vor allem aber: Der ADAC hat beim Gesetgeber so intensiv Lobby-Arbeit betrieben, dass er den Gesetzgeber dazu gebracht hat, ein geschlossenes ISA nicht verbindlich vorzuschreiben. Lediglich übersteuerbare und abschaltbare ISA-Systeme wurden gesetzlich verbindlich gemacht.
Es gibt da noch mehr bezeichnende Widersprüche und andere Auffälligkeiten in dem ADAC-Artikel, aber dazu vielleicht ein anderes Mal.
Wirklich?
Du nimmst den Artikel Wort für Wort auseinander, erkennst aber nicht den Zusammenhang von
"Das Ergebnis: Die Systeme funktionieren gut, aber mit zehn Prozent Fehlerquote sind sie nicht zuverlässig genug."
und
"Der ADAC sieht das Sicherheitspotenzial von ISA, hält die Systeme zum gegenwärtigen Zeitpunkt jedoch noch nicht für ausreichend erprobt und ausgereift."
Aber wie könnte das besser gehen als flächendeckend in Schilder integriert, die sowieso überall am Straßenrand rumstehen?
Ganz einfach von Hand, so wie es jetzt auch schon gemacht wird nur mit folgenden Unterschieden:
Ganz einfach von Hand, so wie es jetzt auch schon gemacht wird nur mit folgenden Unterschieden:
- mit mehr Personal, also (viel) häufiger
- ohne Ankündigung im Radio
- und ganz wichtig: nicht immer nur an den gleichen Stellen sondern überall mal
Wir brauchen sicher noch eine ganze zeitlang und auch in fernerer Zukunft Kontrollen des fließenden Fahrzeugverkehrs. (Und des ruhenden!)
Trotzdem gibt es kein Grund, auf die flächendeckene Einführung eines verbindlichen ISA zu verzichten. Die in dem ADAC-Bericht genannte "relativ hohe Fehlerquote" klingt auf den ersten Blick erschreckend.
Aber: Diese Aussage bezieht sich auf alle in dem Test-Bericht erwähnten Systeme. Zu dem beim Ford Galaxy verbauten ISA gibt es keine genaueren Angaben zu der Fehlerhäufigkeit und es werden keine konkreten Beispiel genannt.
Und: Im Vergleich zum Jetzt-Zustand sorgt ein offener oder ein halboffener Intelligenter-Geschwindigkeitsassistent (ISA) in jedem Fall zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit, auch wenn er nicht jedes Schild entdeckt, das zum Langsamfahren auffordert. Ein geschlossenes ISA-System hat den Nachteil, dass fehlerhaft gelesene Verkehrsschilder oder andere Vorfälle dazu führen könnten, dass in einer problematischen Situation die Motorkraft fehlt.
In dem Testbericht wird das an einer Stelle angesprochen: "Was sich für den Fahrer eher unschön anfühlt (keine Beschleunigung, obwohl der Fuß der Fuß auf dem Gaspedal steht), ist aus Sicht der Sicht der Verkehrserziehung sicherlich wirkungsvoll. Umso ärgerlicher ist es, wenn ein Tempolimit mal falsch erkannt wird. Natürlich kann auch dieses System jederzeit übersteuert werden, z.B. durch festes Durchtreten des Fahrpedals."
Das was den ADAC offensichtlich am meisten ärgert, ist die "verkehrserzieherische" Wirkung von ISA. Und deshalb kommt sofort der Satz hinterher, dass es ja auch Situationen gäbe, in denen ein Tempolimit als zu niedrig erkannt werden würde. Es wird aber nicht konkret beschrieben, in welcher Situation das war.
Überhaupt ist das ISA beim Ford Galaxy das einzige, das tatsächlich wie ein ISA arbeitet: "Im Klartext bedeutet dies, dass der Fahrer konventionell beschleunigt und bremst und der Assistent nur bei Bedarf die Geschwindigkeit kappt, etwa wenn der Fahrer ein 30-km/h-Schild übersieht." Wie oft das vorgekommen ist, dass der Fahrer im Test ein 30 km/h Tempolimit übersehen hat, dazu gibt es keine Angaben. Wie oft das im Alltag bei Durchschnittsfahrerinen und Fahrern passiert, dazu gibt es ebenfalls keine Angaben.
ADAC-Quelle: https://www.adac.de/rund-ums-fahrz…sassistent-isa/
Warum werden diese Vergleichs-Angaben über die Fehlerquoten des "Otto-Normal-Fahrers" nicht gemacht? Vermutlich arbeitet das "System Mensch" deutlich fehlerhafter als ISA, wenn es darum geht Tempolimits einzuhalten. Deshalb würde die flächendeckende Einführung von einem verbindlichen ISA auch zu deutlich besseren Ergebnissen beim Einhalten von Tempolimits führen als das ein veränderter Personal-Einsatz von Verkehrskontrollen oder eine Personalaufstockung bei Verkehrskontrollen je haben könnte.
Das was den ADAC offensichtlich am meisten ärgert, ist die "verkehrserzieherische" Wirkung von ISA. Und deshalb kommt sofort der Satz hinterher, dass es ja auch Situationen gäbe, in denen ein Tempolimit als zu niedrig erkannt werden würde. Es wird aber nicht konkret beschrieben, in welcher Situation das war.
Ich habe Ihnen mehrfach in diesem Faden die Situation beschrieben, in denen diese fehlerhafte Erkennung nicht nur unschön, sondern gefährlich ist.
Haben Sie diese Aussage wahrgenommen und verstanden?
Warum werden diese Vergleichs-Angaben über die Fehlerquoten des "Otto-Normal-Fahrers" nicht gemacht? Vermutlich arbeitet das "System Mensch" deutlich fehlerhafter als ISA, wenn es darum geht Tempolimits einzuhalten. Deshalb würde die flächendeckende Einführung von einem verbindlichen ISA auch zu deutlich besseren Ergebnissen beim Einhalten von Tempolimits führen als das ein veränderter Personal-Einsatz von Verkehrskontrollen oder eine Personalaufstockung bei Verkehrskontrollen je haben könnte.
Auch diese Zahlen wurden gerade erst erhoben. Es ergibt sich eine Fehlerquote von ca. 2 bis 3 Prozent, wie jedes Jahr. Auch das war bereits verlinkt, hier im Faden:
Dein Vertrauen in die Pseudo-Testergebnisse des ADAC und deren mediale Falsch-Darstellung ist scheinbar schier grenzenlos. Wie weit würdest du dabei gehen, auf das zu vertrauen, was die ADAC-Presseorgane so von sich geben?
Lieber Ullie,
im Gegensatz zu dir fahre ich regelmäßig Miet- und Firmenwagen mit recht aktueller Assistenztechnik und kann meine Meinung darum auf Basis eigener Er"fahr"ungen bilden. Wenn ich da bei jeder Fahrt mindestens einen Fehler in der angezeigten Höchstgeschwindigkeit erlebe, komme ich ganz ohne Prozentrechnung zu dem Schluss, dass das jeweilige System (noch) nicht dafür taugt, um automatisch über die (Höchst-)Geschwindigkeit des Fahrzeugs gebieten zu dürfen.
Wenn du von "Pseudo-Testergebnissen" und "Falsch-Darstellung" schreibst, vermisse ich bisher den Verweis auf wissenschaftlich standhafte Quellen, die belegen, dass die von dir postulierte 0%-Fehlerquote technisch tatsächlich machbar ist und dass durch die Systeme zu keinem Zeitpunkt zusätzliche Gefahren entstehen. Bitte führe dazu nicht zum x-ten Mal den Verweis auf ein Online-Lexikon an, in dem jedermann schreiben kann, was ihm gerade in den Sinn kommt 
Da der Rest deines Beitrages wieder nur eine Ablenkung vom eigentlichen Thema war, erlaube ich mir, diesen völlig zusammenhangslosen Part zu ignorieren.
entwickelt sich das Forum sukzessive zu einem Turing-Test-Gebiet? 
Und ISA ist dafür gemacht, ein Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit auszuschließen.
Nicht ganz. ISA ist nur in der Lage, ein Überschreiten der Geschwindigkeit auszuschließen, die es gerade für die gültige Höchstgeschwindigkeit hält.
Ich bin die Liste der beispielhaft genannten Unterzeichner nicht im Detail durchgegangen, vermute jedoch, dass deren Widerspruch ideologisch notwendig ist, um der Meinung ihrer Finanziers gerecht zu werden, aber auch keiner von denen technische Lösungen liefern könnte, die eine höhere Zuverlässigkeit liefern, als gegenwärtige Systeme.
Immerhin akzeptieren die Organisationen, dass ISA Fehler machen kann und es erforderlich ist, es überstimmen zu können:
We believe that the system should be temporarily overridable until a new speed limit is detected (to allow the driver to respond to an incorrect speed limit) [...]
Das klingt zumindest realitätsnäher als der geschlossene ISA, der dir ja anscheinend nach wie vor vorschwebt.
Ansonsten macht man es sich mit der Forderung nach mindestens 99% Erkennungsrate natürlich relativ einfach, wenn man keine technische Lösung dafür entwickeln muss. Aus meiner Sicht reicht selbst eines von 100 Schildern noch aus, um im Nutzerkreis den Eindruck aufrecht zu erhalten, das System funktioniere nicht richtig.
Ein Auto, bei dem der Hersteller nur für 99 von 100 gefahrenen Kilometern garantiert, dass der Airbag nicht anlasslos vorm Gesicht des Fahrers explodiert, würde auch niemand kaufen.
Wie die Organisationen sich die Lösung mit dem Pedalgegendruck im Detail vorstellen, wäre auch mal interessant. Welche körperliche Verfassung würde erforderlich sein, um das System temporär überstimmen zu können? Soviel Kraft, dass bestimmte Nutzergruppen dem System machtlos ausgeliefert sind, nur damit regelmäßige Fitnessstudiobesucher in ihren PS-starken Wagen auch einen nennenswerten Widerstand spüren?
ISA ist nur in der Lage, ein Überschreiten der Geschwindigkeit auszuschließen, die es gerade für die gültige Höchstgeschwindigkeit hält.
Ich finde es auch ganz interessant, dass z.B. beim Zugverkehr wohl niemand auf die Idee käme, die aktuellen Stellwerksignale durch eine Kamera und eine visuelle Mustererkennungssoftware interpretieren zu lassen. Selbstverständlich würde man eine solche Informationskette "failsafe" machen? Für eine sichere visuelle Erkennungssoftware würde hier doch vermutlich niemand seine Hand ins Feuer legen?
Ansonsten macht man es sich mit der Forderung nach mindestens 99% Erkennungsrate natürlich relativ einfach, wenn man keine technische Lösung dafür entwickeln muss. Aus meiner Sicht reicht selbst eines von 100 Schildern noch aus, um im Nutzerkreis den Eindruck aufrecht zu erhalten, das System funktioniere nicht richtig.
Ein Auto, bei dem der Hersteller nur für 99 von 100 gefahrenen Kilometern garantiert, dass der Airbag nicht anlasslos vorm Gesicht des Fahrers explodiert, würde auch niemand kaufen.
Warum diese Fixierung auf Fehler, die daraus entstehen können, dass ein niedrigeres Tempolimit von ISA für das Fahrzeug vorgegeben wird, als tatsächlich gestattet ist? Das erinnert mich ein bisschen an dieses weit verbreitete Missverständnis, auf der Autobahn müsse immer mit mindestens Tempo 60 gefahren werden. Tatsächlich ist es so, dass Fahrzeuge, die auf der Autobahn fahren, bauartbedingt mindestens 60 km/h fahren können müssen. Es muss deutlich langsamer gefahren werden, wenn zum Beispiel wetterbedingt ein niedrigeres Tempo notwendig wird. Trotzdem passieren immer wieder Unfälle dadurch, dass Autofahrer denken sie müssten unbedingt sehr schnell fahren, bzw. es sei unproblematisch möglich, mindestens so schnell zu fahren, wie es ein vorgegebenes Tempolimit erlaubt. Und nicht wenige packen dann noch einen ordentlich hohen Zuschlag oben drauf.
Hier der Bericht von einer Massenkarambolage auf der Autobahn, die daraus entstanden ist, dass nicht an die Wetterbedingungen angepasst gefahren wurde: SZ vom 17. Mai 2010,: "Sperrung der Autobahn A2: Massenkarambolage mit 80 Verletzten"
Darin heißt es: "Ein Grund für die Vielzahl der Beteiligten war nach erster Einschätzung der Polizei auch, dass viele Fahrer bei dem schlechten Wetter zu schnell unterwegs waren und zu wenig Abstand zum Vordermann hielten."
https://www.sueddeutsche.de/panorama/sperr…etzten-1.173105
Auch ein Fahrerassistenzsystem wie ein Abstandsregeltempomat (ACC Adaptive Cruise Control) kann solche Unfälle nicht zuverlässig ausschließen. Da wird das Tempo manuell eingestellt. Es ist also möglich ein zu hohes Tempo einzustellen. Daraus können gefährliche Unfälle entstehen. Übrigens kann auch ein solches System ebenfalls durch einen erhöhten Druck auf das Gaspedal oder durch Bremsen überstimmt werden. Und weder für das Gasgeben mit erhöhtem Fußdruck noch für das Bremsem muss man ein Body-Building-Institut besucht haben.
Ein Abstandsregeltempomat erlaubt quasi ein kollektives zu schnelles Fahren. Das stellt ein deutlich höheres Gefährderpotenzial dar, als wenn ISA mal ein Tempolimit falsch erkennen sollte. Aber mit der kollektiven Raserei endet für viele Autofahrer vermutlich das Nachdenken, frei nach dem Motto: Wenn hier alle schneller fahren als erlaubt, dann wird das wohl seine Richtigkeit haben.
Viel wichtiger als in jeder Situation 100% zuverlässig ein zu langsames Fahren auszuschließen, ist es jedoch, die vielen Situationen in ISA zu integrieren, in denen zwar ein Tempolimit vorgegeben ist, aber ein deutlich langsameres Fahren notwendig ist. Zum Beipiel beim Halt eines Busses an einer Bushaltestelle. Eine gegfährliche Unfallquelle wie unter anderem dieses Beispiel aus Deinste (bei Stade) gezeigt hat:
"SCHÜLERIN (15) SCHWER VERLETZT: BUSHALTESTELLE IN DEINSTE SCHLECHT EINSEHBAR
Es muss jetzt endlich etwas passieren" Wochenblatt vom 44.2020
https://www.kreiszeitung-wochenblatt.de/fredenbeck/c-p…ssieren_a162029
Ob das je möglich sein wird? ISA müsste erkennen, dass auf einem Tempo 70 Landstraßen-Streckenabschnitt vor dem Fahrzeug ein Bus fährt, der gleich an einer Haltestelle anhalten wird. Entsprechend könnte ISA jetzt die Motorleistung so weit drosseln, dass nur noch Tempo 30 gefahren werden kann. Sollte der Bus das Warnblinklicht eingeschaltet haben, dann dürfte der Bus nicht überhölt werden und erst wenn der Bus an der Haltestelle steht, dann dürfte maximal mit Schrittgeschwindigkeit an dem Bus vorbei gefahren werden.
Aber auch wenn ISA das alles nicht steuern kann und auch nicht entsprechend verbessert werden kann. Die Reduktion der Motorleistung auf das jeweils angeordnete Tempolimit reduziert bereits deutlich die Unfallgefahr.
Ich finde es auch ganz interessant, dass z.B. beim Zugverkehr wohl niemand auf die Idee käme, die aktuellen Stellwerksignale durch eine Kamera und eine visuelle Mustererkennungssoftware interpretieren zu lassen. Selbstverständlich würde man eine solche Informationskette "failsafe" machen? Für eine sichere visuelle Erkennungssoftware würde hier doch vermutlich niemand seine Hand ins Feuer legen?
Dann plädierst du also dafür, PKW auf Schienen zu setzen und signalgesteuert fahren zu lassen?
Es ist ja nicht so, dass nicht längst schon andere auf diese Idee gekommen sind.
Zum Beispiel um nicht mehr genutzte Eisenbahnlinien im ländlichen Bereich für individuellen Nahverkehr zu benutzen:
Oder hier:
Mehr darüber in diesem Artikel auf Ingenieur.de vom 03.12.2018:
MOBILITÄTSVISION MONOCAB
Bekommt künftig jeder Reisende seinen eigenen Bahnwaggon?
https://www.ingenieur.de/technik/fachbe…nen-bahnwaggon/
Ein Vorläufer ist das Cabinentaxi.
In Hagen (NRW) gab es eine Versuchsanlage in 1970er Jahren.
können wir Ullie nicht einfach recht geben?
Hier ist er doch aber gut beschäftigt. Wenn diese Diskussion ein Ende findet, "beteiligt" er sich wieder anderswo.
...so zu tun, als hätten Nicht-Autofahrer überhaupt nicht die Berechtigung sich an einem solchen Diskussions-Prozess zu beteiligen.
Wer sich an einer Diskussion beteiligt, sollte bereit sein, auf Argumente einzugehen. Das ist von der Wahl des bevorzugten Verkehrsmittels unabhängig, aber bei Ihnen leider nicht zu erkennen.
