Woche 18 vom 27. April bis zum 3. Mai 2020

  • Die Linke will nach dem Vorbild Frankreichs den Radverkehr stärken, indem jeder Bürger 50 Euro zur Reparatur seines alten oder Anschaffung eines neuen Rads erhält.

    Zitat

    Die Unionsfraktion im Bundestag sieht eine solche Kostenübernahme für Fahrradreparaturen skeptisch. "Ich halte diese Maßnahme nicht für sinnvoll", sagte der verkehrspolitische Sprecher der CDU/CSU-Fraktion, Alois Rainer.


    "Sie kostet viel Geld - mehr als in Frankreich, da wir mehr Einwohner haben - und es ist nicht sicher, dass dadurch auch tatsächlich mehr Menschen als bisher regelmäßig das Fahrrad nutzen." Das Geld werde nun vor allem gebraucht, um Menschen in Kurzarbeit und in Not geratene Unternehmen zu unterstützen.

    Lieber einem Bürger, der 50.000 Euro für ein Kraftfahrzeug auf der hohen Kante hat 4.000 Euro Elektroautoprämie schenken, als 80 Bürgern ohne großen finanziellen Spielraum unkompliziert umweltfreundliche und gesunde Mobilität ermöglichen. Guter Plan, Alois!

  • 80 Bürgern ohne großen finanziellen Spielraum

    Bitte nicht das Klischee vom bettelarmen Radfahrer verbreiten. Danke!


    Aber man sieht daran mal wieder klar, wo die Prioritäten liegen. In Fahrrad-Konzernen gibt es nach Ende der politischen Laufbahn wohl nicht viele lukrative Jobs.

    Solange Dummheit als plausible Erklärung ausreicht, sollte man keinen Vorsatz annehmen.

  • Bitte nicht das Klischee vom bettelarmen Radfahrer verbreiten. Danke!


    Aber man sieht daran mal wieder klar, wo die Prioritäten liegen. In Fahrrad-Konzernen gibt es nach Ende der politischen Laufbahn wohl nicht viele lukrative Jobs.

    Bettelarm war nicht gemeint, sorry falls das falsch rüber kam. Aber wenn man sich die Preisspannen anschaut, dann liegen neue KFZ eben im Bereich von 8.000 bis 90.000 Euro, während Fahrräder 200 bis 10.000 kosten (grob gesagt, Ausreißer vorhanden). Und bei Elektroautos sind die Förderregeln auch noch so, dass der volle Betrag nur bei sehr teuren Fahrzeugen abrufbar ist (die zufällig fast alle von deutschen Herstellern kommen, der Ausländermaut-Trick!), was bei dem aktuellen Vorschlag nicht der Fall wäre. Somit wäre die Pauschale unabhängig vom Vermögen der Bürger und würde ärmeren im Verhältnis natürlich mehr zu Gute kommen, was ja auch absolut sinnvoll ist.

  • Und bei Elektroautos sind die Förderregeln auch noch so, dass der volle Betrag nur bei sehr teuren Fahrzeugen abrufbar ist (die zufällig fast alle von deutschen Herstellern kommen, der Ausländermaut-Trick!),

    Wie kommst du darauf? Die Förderung ist so weit ich weiß für teure Fahrzeuge sogar geringer.

  • Bitte nicht das Klischee vom bettelarmen Radfahrer verbreiten. Danke!

    Klischee?

    In der Gehaltsklasse bis 1000 Euro gibt es

    27 % Autofahrer,

    12 % Radfahrer und

    35 %, die Rad und Auto benutzen.


    In der Gehaltsklasse über 3500 Euro gibt es

    28 % Autofahrer,

    09 % Radfahrer und

    61 %, die Rad und Auto benutzen.


    Quelle: TNS Emnid, Befragungszeitraum: 14.04.-16.04.2016, Seite 3

    https://www.dvr.de/download2/p4468/4468_3.pdf

  • Wie kommst du darauf? Die Förderung ist so weit ich weiß für teure Fahrzeuge sogar geringer.

    Das hatte ich falsch in Erinnerung, danke für den Hinweis. Ich habe jetzt nochmals nachgeschaut:


    Bis Februar 2020 gab es nur einen festen Satz von 4.000 Euro, der bis 60.000 Euro Kaufpreis gezahlt wurde. Allerdings musste das Fahrzeug dabei auf der Liste der förderfähigen Fahrzeuge des Bundesamts für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle gelistet sein. Mittlerweile beträgt der Bonus für Fahrzeuge bis 40.000 Euro 6.000 Euro und für 40.001 bis 60.000 Euro dann 5.000 Euro (wobei seltsamerweise 3 Audi- und ein Jaguar-Modell über 60.000 Euro trotzdem in der Liste sind...).


    Da allerdings der Hersteller 50% des Bonus zahlen muss und die Margen bei teuren Autos größer sind (unabhängig ob Elektro oder Verbrenner), benachteiligt das weiterhin kleinere bzw. günstigere Fahrzeuge, wenn auch nicht direkt auf dem Papier. So finden sich in der Liste dann auch bis 15.000 Euro kein einziger und bis 20.000 Euro nur 17 Einträge, gegenüber 85 im Bereich von 40.000 bis 65.000 Euro. Zum Vergleich, Verbrenner gibt es ab 7.000 Euro Neupreis, da kommt man selbst mit dem neuen höheren Bonus bei Weitem nicht hin.


    Wenn das Ziel gewesen wäre, Elektromobilität für alle zu fördern, dann hätten Fahrzeuge über 30.000 Euro aus meiner Sicht gar keine Prämie verdient (bzw. nur als freiwillige Leistung des Herstellers, nicht des Staats), und darunter so gestaffelt, dass kleine, leichte und günstige Fahrzeuge die höchste Prämie erhalten. Dadurch steigt allgemein die Motivation, umweltfreundlichere Modell zu wählen und zu produzieren, und die Prämie kommt mehr Bürgern zu Gute bzw. führt zu mehr E-Autos auf den Straßen anstatt günstiger Verbrenner.

  • Wenn das Ziel gewesen wäre, Elektromobilität für alle zu fördern, dann

    ... müssten auch Pedelecs und S-Pedelecs (auch in der Version Lastenfahrrad) auf der Liste stehen;

    ... müssten Zuschüsse zu BahnCards und ÖPNV-Abos gezahlt werden;

    ... müsste man das 365-Euro-Ticket wieder stärker vorantreiben.

  • Wenn das Ziel gewesen wäre, Elektromobilität für alle zu fördern, dann hätten Fahrzeuge über 30.000 Euro aus meiner Sicht gar keine Prämie verdient (bzw. nur als freiwillige Leistung des Herstellers, nicht des Staats), und darunter so gestaffelt, dass kleine, leichte und günstige Fahrzeuge die höchste Prämie erhalten. Dadurch steigt allgemein die Motivation, umweltfreundlichere Modell zu wählen und zu produzieren, und die Prämie kommt mehr Bürgern zu Gute bzw. führt zu mehr E-Autos auf den Straßen anstatt günstiger Verbrenner.

    Das verstehe ich nicht. Mit deinem Modell würde die Elektromobilität für immer in der Nische bleiben, weil die günstigen E-Fahrzeuge nicht in der Reichweite mit den Verbrennern konkurrieren können.


    Tatsächlich ist es zur Zeit ja wohl auch so, dass die CO2-Flottengrenzen die Verbrenner-Kleinstwagen ausrotten, weil die CO2-Strafe die bei Kleinstwagen geringere Marge auffrisst. Ich frage mich, ob das so sinnvoll ist.

  • Das verstehe ich nicht. Mit deinem Modell würde die Elektromobilität für immer in der Nische bleiben, weil die günstigen E-Fahrzeuge nicht in der Reichweite mit den Verbrennern konkurrieren können.


    Tatsächlich ist es zur Zeit ja wohl auch so, dass die CO2-Flottengrenzen die Verbrenner-Kleinstwagen ausrotten, weil die CO2-Strafe die bei Kleinstwagen geringere Marge auffrisst. Ich frage mich, ob das so sinnvoll ist.

    Wenn man die Zahlen anschaut, ist die wirkliche Nische der "Ich muss 100 km einfach jeden Tag zur Arbeit, am Wochenende 600 km zum Ferienhaus auf Sylt und dann noch der Pferdeanhänger der Tochter, und was wenn die Mutter mal zur Reha muss!"- Angstfahrer, den die Bedenkenträger seit Jahr und Tag als einzig wahren deutschen Durchschnittsautofahrer hochjubeln. Stattdessen stehen die meisten Fahrzeuge den lieben langen Tag lang rum (bei der Arbeit, beim Einkaufen, zuhause über Nacht, bei Besuch von Freunden, beim Sport, etc.) und werden ziemlich wenig gefahren. Die durchschnittliche Pendelstrecke hat sich zwar in den vergangenen Jahren erhöht (auch problematisch, aber das nur am Rande), aber liegt dennoch deutlich unter 50 km:


    Für gut die Hälfte der Erwerbstätigen in Deutschland lag 2016 die Arbeit in einem Umkreis von 10 km zu ihrer Wohnung. 30 % hatten täglich 10 km bis 25 km in eine Richtung zu pendeln und fast jeder Fünfte musste täglich einen mehr als 25 km langen Weg zur Arbeit zurücklegen. Darunter waren 5 % Fernpendlerinnen und Fernpendler mit einer einfachen Wegstrecke von mindestens 50 km. Die Entfernungsklassen sind in allen Bundesländern in dieser Reihenfolge besetzt, das heißt am häufigsten ist der Arbeitsweg kürzer als 10 km und am seltensten 50 km und länger.

    Dabei sind natürlich auch die Bahnfahrer mit dabei, aber selbst wenn wir 100% PKW-Quote annehmen würden (worst case), dann ist für 95% der Berufspendler ein Auto mit 100 km Reichweite selbst dann ausreichend, wenn der Arbeitgeber keine Lademöglichkeit anbietet. Es macht demnach wenig Sinn, E-Autos für die Masse auf 800 km Reichweite hin zu optimieren - ähnlich wie auch heute schon ein Geländewagen mit 120-Liter-Tank und 6x20 Litern extra in der Wüste sehr sinnvoll ist, zum pendeln eher nicht.


    Du sprichst das aktuelle Problem ja sehr treffend an - es gibt kaum gute E-Fahrzeuge, weil sie den Verbrennern nachempfunden werden, anstatt von Grund auf neu entwickelt zu werden. Aus technischen Gründen ist ein E-Fahrzeug, das die gleiche Reichweite wie ein Verbrenner hat, aktuell massiv teurer und für die Mehrheit nicht erschwinglich (siehe Tesla). Eine Förderung, die dieses Problem durch Geld versucht zu mildern, wird scheitern, weil es sich für den Einzelnen erst dann lohnen würde, wenn (geschätzt) 60.000 Euro zugeschossen würden... kann man machen, aber dann sicher nicht für alle, die das gerne haben würden.


    Stattdessen muss aus meiner Sicht die Förderung dieses Dilemma von der anderen Seite her überwinden - nicht die bestehenden Nachteile mit einem "Schmerzensgeld" versuchen auszugleichen, sondern solche Fahrzeuge fördern, die sich stattdessen auf die Vorteile konzentrieren. Da durch den Elektroantrieb sehr viele Bauteile wegfallen, sind sehr kleine und platzsparende, damit auch leichte Fahrzeuge möglich, bei denen die Reichweite dadurch auch mit geringeren Kapazitäten ausreichend groß dimensioniert sein kann. Es wäre sinnvoll, solche Fahrzeuge (sowohl von Kleinserien als auch großen Herstellern) entsprechend zu fördern, damit sie eine ausreichende Verbreitung erlangen. Ich denke da an Fahrzeuge mit 1-2 Sitzen und evtl. 1-2 Notsitzen (alternativ Stauraum), weit unter 800 kg, Reichweite 50-150 km, Geschwindigkeit 90-120 km/h, und eben durch den Bonus einen Preis unterhalb von 10.000 Euro. Durch den geringen Preis könnte man dann einen Mietwagen für die wenigen besonderen Fälle hinzuziehen und wäre insgesamt immer noch günstig unterwegs.


    Die CO2-Sache ist eine andere Baustelle, zeigt aber dasselbe Problem in der Denkweise: anstatt als Ziel zu definieren "wir wollen sparsame, kleine und leichte Fahrzeuge, was können wir dafür tun?" wird eine Regel definiert, die auf dem Papier dasselbe zu wollen scheint, aber tatsächlich zum Gegenteil führt. Ob das jetzt Unfähigkeit oder absichtlicher Lobbyismus ist, ist fast egal, weil das Ergebnis in jedem Fall beschämend ist. In diesem Zusammenhang ist ein Blick auf spritmonitor.de immer wieder erleuchtend: im Jahr 2020 sind die sparsamsten zwei Dieselfahrzeuge der Audi A2 3L und der VW Lupo 3L (gleiche Technik) von 1999, 21 Jahre alte Technik. Unter den ersten 10 sind ansonsten nur Kleinstwagen, während der A2 ausreichenden Raum bietet. Bei den Benzinern findet sich unter den ersten 10 überhaupt kein deutsches Fabrikat, es teilen sich die Plätze Kleinstwagen mit sehr kleinem Motor und Hybride aus Fernost, deren Technik (wenngleich hochwertig) prinzipiell auch schon über 20 Jahre alt ist.


    Wieso ist in den letzten 20 Jahren kein Fortschritt beim Verbrauch passiert, obwohl laufend neue Modelle rauskamen? Weil kein Zwang bzw. Anreiz zur Optimierung bestand. Die Spritpreise sind aus verschiedenen Gründen seit etwa 2007/2008 stark gefallen anstatt wie eigentlich erwartet gestiegen, gleichzeitig hat die Politik es versäumt, Anreize für sparsame Fahrzeuge zu schaffen, bzw. aktiv dagegen gearbeitet, z. B. durch Festsetzung des Energielabels in Abhängigkeit des Gewichts, die unkontrollierte Abwrackprämie oder die laschen Regelungen bzgl. Flottenverbrauch und Plugin-Hybride. Durch solche Fehlplanungen haben wir im Prinzip 20 Jahre vergeudet, ein Armutszeugnis.

  • Das einzige Problem, das ich bei "klein und leicht" sehe, ist die Koexistenz mit Brummern à la Cayenne und Cherokee, weil bei einem Crash der Kleine und Leichte auf Briefmarkengröße zusammengestaucht wird, denn es ist ja auch die Sicherheitstechnik, die Gewicht kostet.

    Ansonsten sehe ich's genauso: die Autoentwicklung der letzten zwei, drei Jahrzehnte ist haarsträubend, wenn man Effizienz als Kriterium anlegt.

    Der Spritverbrauch ist das Eine, da hast Du ja schon Zahlen genannt. Ich bin in den Achtzigern mit einem Escort Kombi (1,3 Liter, 54 PS) mit 5 Litern auf 100 km ausgekommen, bei Autobahn 100-120 km/h. Das Andere ist das Verhältnis von innen und außen. Ich verlinke mal ein paar Autos, mit denen man Sportgeräte und allerhand anderes Zeugs transportierte, bevor der Begriff »Sports Utility Vehicle« erfunden worden war:

    https://de.wikipedia.org/wiki/…_505_estate_Cambridge.jpg

    https://de.wikipedia.org/wiki/…t_Kombi_rear_20080224.jpg

    https://de.wikipedia.org/wiki/…a_Kombi_rear_20080108.jpg

    https://de.wikipedia.org/wiki/…Caravan_rear_20070926.jpg

    https://de.wikipedia.org/wiki/…ford.focus.arp.750pix.jpg

    https://de.wikipedia.org/wiki/…lvo_240_rear_20080218.jpg

    https://de.wikipedia.org/wiki/…Variant_20090910_rear.JPG

    https://de.wikipedia.org/wiki/…Variant_rear_20080215.jpg


    Und nun die Meisterleistungen der Evolution der Jahre 2017-2020:

    https://de.wikipedia.org/wiki/Opel_Insignia_B#/media/Datei:Opel_Insignia_Sports_Tourer_1.5_DIT_Innovation_(B)_–_Heckansicht,_12._Mai_2017,_Düsseldorf.jpg

    https://de.wikipedia.org/wiki/Opel_Astra_K#/media/Datei:Opel_Astra_Sports_Tourer_1.6_BiTurbo_CDTI_ecoFLEX_Innovation_(K)_–_Heckansicht,_28._September_2016,_Düsseldorf.jpg


    Man sieht die Regression. Außen aufgebläht, innen geschrumpft. Es wird als "Mischung aus Sportlichkeit und Raumangebot" verkauft, wenn das Dach hinten so weit runtergezogen wird, dass keine Waschmaschine mehr reinpasst, und die Scheibe der Heckklappe so schräg gestellt wird wie beim schlimmsten Ausreißer der früheren Epoche, nämlich diesem Vertreter hier:

    https://de.m.wikipedia.org/wik…i:Citroen_BX_Break_UK.jpg

  • Durch den geringen Preis könnte man dann einen Mietwagen für die wenigen besonderen Fälle hinzuziehen und wäre insgesamt immer noch günstig unterwegs.

    Du meinst ernsthaft es sei eine sinnvolle Strategie zur Förderung von E-Autos, den Leuten zu erzählen, "wenn ihr etwas weiter fahren wollt, müsst ihr halt einen Mietwagen nehmen"? Das würde das eh schon schlechte Image von E-Autos komplett versenken.

  • Ein Bekannter von mir hat einen E-Golf. Der hat erzählt, dass er von VW ein oder zweimal im Jahr kostenlos einen Verbrenner zur Verfügung gestellt bekommt, wenn er die Reichweite braucht. Hat er aber noch nie in Anspruch genommen, da er weite Strecken in der Regel mit der Bahn fährt. Außerdem hat er erzählt, dass ein normaler Stopp an der Raststätte mit zwei kleinen Kindern normalerweise ausreicht, um die Batterien für die nächste Etappe nachzuladen.


    Dieses Reichweiten-Thema wird meiner Ansicht nach völlig überbewertet. Natürlich gibt es Leute, für die die Reichweite eines E-Autos tatsächlich nicht ausreicht, aber für den normalen Berufspendler ist das alles kein Thema. Da kommt es eher darauf an, ob man zuhause oder am Arbeitsplatz sicher einen Stellplatz mit Lademöglichkeit hat, also möglichst einen Stellplatz oder Garage auf dem eigenen Grundstück oder direkt vor der Tür. Geht man zudem davon aus, dass man Autos eigentlich wirklich nur in Gegenden braucht, in denen es keine vernünftigen ÖPNV-Angebote gibt (z.B. auf dem Land), sind diese Voraussetzungen oftmals gegeben. Auch auf Firmenparkplätzen ließe sich sicherlich ganz gut durchsetzen, dass auf Stellplätzen mit Lademöglichkeit wirklich nur die Autos stehen, die sie brauchen, was im öffentlichen Raum eher nur so mittel funktioniert.

  • Das einzige Problem, das ich bei "klein und leicht" sehe, ist die Koexistenz mit Brummern à la Cayenne und Cherokee, weil bei einem Crash der Kleine und Leichte auf Briefmarkengröße zusammengestaucht wird, denn es ist ja auch die Sicherheitstechnik, die Gewicht kostet.

    Dieses Problem ist real und hält viele Leute vom Umstieg ab - stattdessen rüsten sie durch SUVs selbst noch weiter hoch. Die Angst um das eigene Leben ist menschlich nachvollziehbar, aber gesamtgesellschaftlich leicht lösbar: geringere Maximalgeschwindigkeiten von 30/80/120 und drastische einkommensabhängige Strafen bei spätestens 10 km/h drüber (Vorbild: andere europäische Länder, die das seit Jahren so halten und bei denen deswegen keine Massenverelendung eingetreten ist) führen zu weniger Unfällen und weniger starken Sach- und Personenschäden.


    Zusätzlich sollten kleine und leichte Fahrzeuge steuerlich und im Verkehr selbst besser gestellt werden: Berechnung der KFZ-Steuer auch aufgrund des Gewichts, Zusatzabgaben beim Verkauf und Weiterverkauf von sehr schweren Fahrzeugen, Reduzierung der maximal zulässigen Geschwindigkeit von KFZ über 2,0 t (später 1,5 t, noch später 1,0 t) auf 30/60/80 ähnlich wie heute bei LKW über 7,5 t, sowie Fahrverbote auf bestimmten Straßen bzw. Prioritätsstreifen für leichte Fahrzeuge. Das hat neben der erhöhten Sicherheit den positiven Nebeneffekt, dass automatisch der Gütertransport per Bahn gestärkt wird und die Kosten für die Straßeninstandhaltung sinken (schwere Fahrzeuge belasten die Straßen exponentiell stärker als leichte, also muss ihre Menge reduziert werden).


    Auch auf Firmenparkplätzen ließe sich sicherlich ganz gut durchsetzen, dass auf Stellplätzen mit Lademöglichkeit wirklich nur die Autos stehen, die sie brauchen, was im öffentlichen Raum eher nur so mittel funktioniert.

    Genau. Außerdem entsteht dadurch ein Nachfrageeffekt - wenn 50% der E-Autos tagsüber gar keine Ladesäule bräuchten, dann besteht für eine Firma (genau wie eine Gemeinde) immer die Abwägung, dass ja selbst bei 100% E-Quote unter den Mitarbeiterwagen nur die Hälfte eine Säule bräuchten. Stattdessen könnten ja die Mitarbeiter eigentlich auch die passenden Fahrzeuge kaufen und man könnte sich die Errichtung, Pflege und Verwaltung auch sparen. Für den einzelnen Mitarbeiter ist dann die Frage beim Autokauf "Mit den Kollegen um die wenigen freien Ladesäulen morgens streiten oder doch lieber ein Modell kaufen, das einen großen Akku hat?"... da ist die Antwort meistens klar.


    Wenn stattdessen 90% der Fahrzeuge kleine und mittlere Akkus haben, stellen sich diese Fragen und Probleme gar nicht, weil selbstverständlich alle Plätze mit Ladesäulen ausgestattet werden müssen, da andernfalls die Mitarbeiter nicht mehr zuverlässig zur Arbeit kommen können. Ähnliche Effekte gibt es bei Schutzausrüstung: wenn sie vorgeschrieben ist, muss der Arbeitgeber sie bezahlen und zur Verfügung stellen und sie wird benutzt. Wenn sie optional ist, hat der einzelne Mitarbeiter Nachteile und wird eher auf sie verzichten, während sich der Arbeitgeber auf die Freiwilligkeit als Ausrede für seine Untätigkeit berufen kann.


    Du meinst ernsthaft es sei eine sinnvolle Strategie zur Förderung von E-Autos, den Leuten zu erzählen, "wenn ihr etwas weiter fahren wollt, müsst ihr halt einen Mietwagen nehmen"? Das würde das eh schon schlechte Image von E-Autos komplett versenken.

    Also es ging hier um die 10.000 € Fahrzeuge von Obelix, das ist ja noch weit unter einem E-Golf.

    Es kommt immer auf die Definition von "etwas weiter" an. Es wird weiterhin Leute geben, die sehr weite Strecken fahren, aber die sind für die Gesamtmenge irrelevant. Genau deswegen krankt die Umsetzung aktuell - es wird versucht, ein Fahrzeug zu bauen, das 1000 km am Stück fahren kann, obwohl die meisten unter 20 fahren. Dadurch steigen die Preise enorm, aber es werden dennoch (aktuell) nur 100 bis 500 km erreicht. Dafür müsste der Käufer aber das dreifache zahlen und fragt (zu Recht), wieso er denn bei so einem hohen Preis nicht auch 1000 km bekäme. Die Alternative für wenig Reichweite zum kleinen Preis existiert aktuell nur in Nischen, und dort ist durch Kleinserienfertigung der Preis weiterhin unverhältnismäßig hoch und dementsprechend die Kaufzahlen niedrig.


    Wieso also kann ich kein E-Auto für unter 10.000 Euro kaufen (4.000 mit Bonus, und damit erschwingbar für die meisten Leute)?


    Die Automobilfirmen haben wirtschaftlich gesehen wenig Interesse an einer sinnvollen Angebotspalette. Sie verdienen an großen und schweren Fahrzeugen pro Fahrzeug mehr und die Kosten für Maschinen, Mitarbeiter, Logistik und Verwaltung bei der Herstellung sind nahezu gleich. Da Elektrofahrzeuge durch weniger bewegliche Teile und einfachere Technik auch weniger Wartung benötigen und im Schnitt länger halten, fallen zukünftige Einnahmen bei den Neuverkäufen und bei den (Vertrags-)Werkstätten weg. Dazu kommt, dass bei entsprechendem Angebot mehr Leute zu den günstigen und ausreichenden Modellen greifen würden und die teureren sich schlechter verkaufen würden, da damit auch ein Sinneswandel vom Auto als Statussymbol hin zum Auto als ein Gebrauchsgegenstand unter vielen einhergeht.


    Der Markt versagt hier offensichtlich massiv, da externe Kosten nicht eingepreist sind: die Straßenbelastung durch schwere Fahrzeuge wird gleichmäßig von allen getragen statt den Verursachern, es werden weder Stickoxide und Feinstaubbelastung in Rechnung gestellt noch die Gewinnung von Rohstoffen im Ausland menschlich und umweltverträglich eingepreist. Es muss keine Abgabe anhand des Flächenverbrauchs eines stehenden oder fahrenden Autos geleistet werden, und Unfallschadenbehebung wird durch ein überbordendes Netz aus Versicherungen und KFZ-Werkstätten der Unfallvermeidung in den Gesetzen und deren Umsetzung vorgezogen, da auch hier niemand selbst, sondern die Allgemeinheit zahlt. In einem so unfreien Markt funktionieren dementsprechend die Mechanismen nicht mehr und es bleibt nur noch übrig, aktiv einzugreifen, um das gewünschte Ergebnis zu erhalten. Dieses aktive Eingreifen ist z. B. der Umweltbonus, der aber aktuell völlig falsche Anreize setzt.


    Dass sparsame und sinnvolle Fahrzeuge technisch möglich sind, hat schon Greenpeace vor fast 25 Jahren mit dem Twingo Smile gezeigt - die Autoindustrie hatte leider kein Interesse daran und der Gesetzgeber blieb untätig, deswegen sind auch heute noch die Verbräuche doppelt so hoch wie damals. Bei den E-Autos wiederholt sich diese Situation aktuell, und den Schaden tragen wieder wir alle.

  • Dass sparsame und sinnvolle Fahrzeuge technisch möglich sind, hat schon Greenpeace vor fast 25 Jahren mit dem Twingo Smile gezeigt - die Autoindustrie hatte leider kein Interesse daran und der Gesetzgeber blieb untätig, deswegen sind auch heute noch die Verbräuche doppelt so hoch wie damals. Bei den E-Autos wiederholt sich diese Situation aktuell, und den Schaden tragen wieder wir alle.

    Die Autoindustrie hatte nicht nur kein Interesse daran, sondern bekämpft solche Ansätze (ein gebrauchsarmer Kleinwagen als alleiniges Transportmittel in einem Haushalt) systematisch und der Gesetzgeber hängt am Gängelband der Autoindustrie, die gebetsmühlenartig wiederholt, dass sie die Führungsrolle in der deutschen Wirtschaft innehat und die sich mit dieser Schutzbehauptung immer wieder alles erlauben darf. Das jüngste Beispiel ist die Forderung nach einer Corona-Abwrackprämie.

    Aber das eigentliche Problem geht noch sehr viel weiter: Die Forderung nach alltags-gebrauchstüchtigen Kleinwagen, wie in deinem Beispiel von greenpeace erhoben, löst keine Probleme. Insbesondere die Entwicklung des smart hat gezeigt, dass solche Entwicklungen dazu führen, dass immer mehr Menschen sich einen Zweit-, Dritt- usw. Wagen anschaffen, zusätzlich zum Stadtpanzer.

    Es ist nicht so, dass der Markt massiv versagt, da externe Kosten nicht eingepreist sind, wie du vermutest, sondern es ist so, dass der Markt bestens funktioniert, weil er gezielt beeinflusst wird. Leider in die falsche Richtung.

    Das ist ja das Schlimme, dass Umweltschutzgruppen immer wieder unterstellt wird, sie wollten angeblich den Markt manipulieren, um umweltgerechte Produkte zu fördern. Tatsache ist jedoch, dass der Markt ganz massiv manipuliert wird von Leuten, die mit Macht und gewissenlos viel Geld machen wollen mit Produkten, die der Umwelt und der Gesundheit massiv schaden.