Woche 8 vom 16. bis 22. Februar 2026

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    Zitat von Peter Viehrig

    https://www.lto.de/recht/nachrich…-duh-zwangsgeld

    Sachlicher Fehler in der Berichterstattung (und auch im Urteil?): der Grenzwert an der Landshuter Allee wude nicht nur einmalig, sondern in zwei aufeinanderfolgenden Jahren eingehalten.

    Die Angaben über die Folgen von Stickoxid in der Atemluft im Artikel klingen außerdem so, als hätte der Redakteur einfach die maßlos übertriebenen Aussage zur Toxizität von niedrigen Dosen NO2 aus dem Plädoyer der Klageführer 1:1 übernommen.

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    Warum hatte die Stadt München eigentlich die Tempo-30-Begrenzung auf der Landshuter Allee zurückgenommen?

    Standen die Autolobbyisten in den Startlöchern, um die Stadt gerichtlich dazu zu zwingen, die Tempo-30-Regelung zurückzunehmen? Und standen die Chancen dafür so gut, dass befürchtet werden musste, dass die Stadt keine Chance gehabt hätte, an der Tempo-30-Regelung festzuhalten?

    Dass jetzt ein Gericht geurteilt hat, es sei rechtens, an der Tempo-30-Regelung festzuhalten, verschärft den Verdacht, dass München von "Bleifuß-Rittern" regiert wird.

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    Zitat von Ullie

    Dass jetzt ein Gericht geurteilt hat, es sei rechtens, an der Tempo-30-Regelung festzuhalten, verschärft den Verdacht, dass München von "Bleifuß-Rittern" regiert wird.

    Die Landshuter Allee ist an der fraglichen Stelle eine kreuzungsfrei ausgebaute Kraftfahrstraße. Da müsste man eher 50 gegen eine Erhöhung auf 70 abwägen.

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    Auf der Landshuter Allee ist dank Verkehrsaufkommen im Berufsverkehr Tempo 30 der Traum vieler im Stop & Go Stehender.

    Was für ein Schild da hängt, ist 4-5 Stunden am Tag völlig belanglos. Daher kommen auch die Werte bei den Messungen.

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    Dafür braucht es keine mehrspurige Landshuter Allee: Kapazitätsreserve Stehplätze im Umfang von mehr als 200% zusätzlicher Transportkapazität:

    E-Citaro Gelenkbus der Üstra: 42 Sitzplätze und 91 Stehplätze. Kapazitätsreserve in Form von Stehplätzen: 42/91x100=217%

    ÜSTRA Busse in Hannover - Moderne Vielfalt auf der Straße
    Im Busnetz der ÜSTRA fahren Busse mit unterschiedlichen Antriebsarten. Ob Solo- oder Gelenkbus: Hier finden die Fahrgäste Platz.
    www.uestra.de

    Das Problem an mehrspurigen stark befahrenen Einfallstraßen ist, dass sie nur in den Verkehrsspitzen sehr stark befahren sind, in den verkehrsschwachen Zeiten aber zum Rasen einladen. Zu den Versuchen daran etwas zu ändern gehören zum Beispiel flexible Arbeitszeiten.

    Würde man das konsequent umsetzen, dann würden die "flexiblen" Arbeitszeit nicht mehr vom Arbeitnehmer oder Arbeitgeber bestimmt, sondern von der Straßenverwaltung. Dann könnte man ganz sicher die Transportkapazität um ca. 200% steigern. Oder anders ausgedrückt: dreispurige Einfallstraßen (je Richtung) könnten auf einspurig zurückgebaut werden.

    Einer der großen Fehler der Verkehrsentwicklung ist, dass das Individual-Verkehrsmittel Auto nicht im eigentlichen Sinne genutzt wird, als individuelles Verkehrsmittel, sondern dass es zu einem Massenverkehrsmittel wurde, das die eigentlichen Massenverkehrsmittel des ÖPNV, nämlich Busse, Straßenbahnen, Stadtbahnen, Züge vielerorts den Platz weggenommen hat, bzw. mancherorts zum Bau von extrem kostspieligen Untergrundbahnen (U-Bahn und Untergrund S-Bahnen) geführt hat. Darüber hinaus hat der massenhafte Autoverkehr bewirkt, dass das Fahrradfahren extrem unattraktiv geworden ist und der Radverkehr häufig auf umwegige Strecken ausweicht, weil die Hauptverkehrsstraßen unbenutzbar gemacht wurden vom Autoverkehr.

    Der Vorteil des ÖPNV ist: Nimmt man als einfache Auslastung eines ÖPNV-Verkehrsmittels an, dass alle vorhandenen Sitzplätze besetzt sind, dann gibt es darüber hinaus eine Reserve, nämlich die Stehplätze, die eine Kapazitätserweiterung von zusätzlich 200% Auslastung ermöglicht. Und dafür benötigt ein ÖPNV-Verkehrsmittel keine zusätzliche Verkehrsfläche oder Fahrspuren, weil diese Erweiterung um 200% innerhalb des ohnehin vorhandenen und sich im Betrieb befindlichen ÖPNV-Fahrzeuges stattfindet.

    Im Prinzip hätten die zahlreichen Autos im Berufsverkehr ebenfalls eine stattliche Kapazitätsreserve zu bieten. Die meisten PKW sind nämlich nur mit rechnerisch rund 1,5 Personen besetzt. Da würden auch 4 bis 5 Personen komfortabel reinpassen. Das wäre dann auch eine Kapazitätsreserve von zusätzlich 200%! Die Nutzung dieser Kapazitätsreserve findet aber im Autoverkehr nicht statt, im ÖPNV dagegen sehr wohl!

    Für eine konsequent auf den ÖPNV ausgerichtete Verkehrswende bräuchte es keine mehrspurige Landshuter Allee!