Woche 29 vom 15. bis 21. Juli 2024

    Generell wundert es mich manchmal auch, weil eigentlich ist es ja erklärtes Ziel der Politik und bei anderen Sachen hat die Politik in Bayern auch keine Problem mit Dingen anzugeben, auf die sie kaum Einfluss haben.

    In Bruck wurde übrigens gerade die erste Radlzählstelle an der nördlichen B2 aufgestellt, bis jetzt wurde bei offiziellen Zählungen der Rad (und auch Fuß-) Verkehr geflissentlich ignoriert. Und obwohl es für den Radverkehr eine deutlich weniger wichtige Verbindung als für den KFz-Verkehr ist, liegen die täglichen Zählwerte mit 1500-1700 bei etwa 12-13% der für 2023 genannten KFz_Werktagswerte.

    Hätte ich gar nicht erwartet, dazu kommen sicher noch einige Radler zusätzlich, wie ich, die den beschissenen RW an der Stelle gar nicht benutzen.

    Zitat von mgka

    Naja, das passt ja nicht so recht ins Narrativ: Radverkehr wächst und das, ob wohl es viiiiiiel zu wenig Raaaaaadwege gibt?!

    Er wächst aber besonders da, wo die Infrastruktur besser wird. Also eher in Hamburg als im Ruhrpott…

    Zitat von Yeti

    Verständnisfrage: Warum hast du aus dem Diagramm die NL rausgelassen? Die liegen hier noch deutlich über GER und DK: Aktuelle Entwicklung der Radfahrleistung in den Niederlanden und Deutschland | Radfahren-Das überschätzte Risiko von hinten (wordpress.com)

    Das Diagramm ist aber älter und zeigt nicht den Corona-Effekt, durch den die Dänen so deutlich auf Platz 3 abgerutscht sind…

    Zitat von Th(oma)s

    Wäre schön, wenn Deutschland so eine Art Fahrradclub hätte. Der könnte doch dann diese Aufgabe übernehmen.:evil:

    Ich würde mir lieber jemanden wie Mark Wagenbuur (BicycleDutch) wünschen, der durch seine Region fährt, und einfach beispielhaft Verbesserungen dokumentiert – ohne, dass da ein Verein dran hängt, der auch kritisch gegenüber den Kommunen auftreten muss.

    Zitat von Yeti

    Verständnisfrage: Warum hast du aus dem Diagramm die NL rausgelassen?

    Der Übersicht halber. Es ging um den sinkenden Trend in Dänemark. Der trotz Multimilliarden Investitionen in Radwege und schicke Fahrradparkhäuser stagnierende Trend in NL war im Diagramm darüber zu erkennen. Spannend finde ich an der leider nur für NL verfügbaren langen Fahrleistungsreihe, dass die Fahrleistung selbst 1950, als auch in NL noch niemand(R) ein Auto hatte, nur bei 1700 km p.a. lag. Das nur all denen ins Stammbuch geschrieben, die so naiv sind zu glauben, dass die jüngste ADFC-"Studie", die von einer "möglichen" Verdreifachung des deutschen Radverkehrs bei entsprechender Förderung ausgeht, zu mehr taugen soll, als in ein paar Jahren einmal mehr über das Versagen der Politik jammern zu können.

    Zitat von Th(oma)s

    Der trotz Multimilliarden Investitionen in Radwege und schicke Fahrradparkhäuser stagnierende Trend in NL war im Diagramm darüber zu erkennen.

    In deinem Blogbeitrag von 2021 erkenne ich über einen längeren Zeitraum noch einen Anstieg. Also dann, wenn man nicht nur die letzten drei Jahre betrachtet. Das hat schon ein wenig Geschmäckle, wenn man diese Kurve weglässt, und argumentiert, dass es keinen Zusammenhang zwischen der Jahres-Radfahrleistung und dem Radwegenetz gibt.

    Hast du vielleicht noch detailliertere Daten, welche Unterschiede es in Deutschland bei der Fahrleistung in Abhängigkeit der Stadtgröße gibt? Du nennst oft Berlin, aber sieht das in kleineren Städten ähnlich aus?

    Außer Kopenhagen und Aarhus gibt es in DK eigentlich keine Großstädte. Odense als drittgrößte Stadt hat weniger Einwohner als Magdeburg. Die meisten dänischen Städte sind kleiner als Stade. Hier innerhalb der Stadt bekomme ich nicht viele Kilometer zusammen, weil alles im Umkreis von max. 5km liegt.

    Zitat von TheK

    Interessant finde ich, dass es in Dänemark den Corona-Peak gar nicht gab, der ja in DE und NL doch sehr deutlich ist und uns inzwischen dann auch an den Dänen vorbeigeschoben hat.

    Es gibt IMO auch in D und NL keinen statistisch erkennbaren Coronapeak. Die Ausschläge sind im Wesentlichen methodische Artefakte, am Ende kommt kann man wohl nur den über viele Jahre geglätteten Trend für bare Münze nehmen.

    In NL gab es von 2018 nach 2019 eine neue Erfassungsmethodik, wodurch nicht nur die Radfahrleistung wuchs, sondern auch alle anderen Mobilitätsformen deutlich dazu gewannen. Es wurde von Papierfragebögen auf Web-basierte Formulare gewechselt, die Altersgrenze der Stichprobe wurde geändert (vorher ab Null, hinterher ab 6 Jahre), Heimbewohner wurden ausgeschlossen, und Speedpedelecs werden nun bei Fiets einsortiert.

    In Deutschland gibt es noch weniger stetige Erfassungen. Die größte Stichprobe, "Mobilität in Deutschland" (MiD), fand 2020/2021 nicht statt, "Verkehr in Zahlen" (ViZ) erscheint zwar jährlich, verwendet aber die Zahlen von MiD und extrapoliert in Zwischenjahren bloß nach einem unbekannten (offensichtlich sehr pessimistischen...) Algorithmus, und das "Mobilitätspanel" (MP) der Bundesregierung läuft immer nur über 2 Wochen, in der Regel im Frühherbst. In 2018 und 2019 hatte das MP die Befragung der Stichproben aber ausnahmsweise erst Mitte November ausgeführt, weswegen ich für das Diagramm die trotz allen Pessimismus noch höheren ViZ-Daten genommen habe. Ab 2020 ist das MP wieder zur besser am Jahresmittel liegenden Erfassung im September/Oktober zurückgekehrt, so dass der Anstieg 2020 dem Wechsel von ViZ zu MP geschuldet sein dürfte. Man darf gespannt sein, was der 2023/2024 gelaufene Gold-Standard MiD demnächst bekannt gibt.

    Zitat von Th(oma)s

    Spannend finde ich an der leider nur für NL verfügbaren langen Fahrleistungsreihe, dass die Fahrleistung selbst 1950, als auch in NL noch niemand(R) ein Auto hatte, nur bei 1700 km p.a. lag.

    Die Zahl kann man allerdings kaum mit heute vergleichen, da sich sowohl die Gesamt-Mobilität wie auch die Möglichkeit mit einem Fahrrad längere Wege zurückzulegen recht deutlich geändert haben. Zudem haben sich die Niederländer stark darauf eingestellt, dass man mit dem Rad "nur" 5 km bequem fahren kann: Man achtet recht penibel darauf, dass es nicht weiter zur Grundversorgung ist. Und längere Wege werden dann schnell wesentlich länger, so dass E-Bikes hier auch keinen allzu großen Effekt haben.

    Das ist in Deutschland anders: Weil man hier eben nicht so konsequent auf den 5 km-Radius achtet, sind E-Bikes teilweise ein Gamechanger um überhaupt die Grundversorgung erreichbar zu machen.

    Zitat von TheK

    Die Zahl kann man allerdings kaum mit heute vergleichen, da sich sowohl die Gesamt-Mobilität wie auch die Möglichkeit mit einem Fahrrad längere Wege zurückzulegen recht deutlich geändert haben. Zudem haben sich die Niederländer stark darauf eingestellt, dass man mit dem Rad "nur" 5 km bequem fahren kann: Man achtet recht penibel darauf, dass es nicht weiter zur Grundversorgung ist. Und längere Wege werden dann schnell wesentlich länger, so dass E-Bikes hier auch keinen allzu großen Effekt haben.

    Das ist in Deutschland anders: Weil man hier eben nicht so konsequent auf den 5 km-Radius achtet, sind E-Bikes teilweise ein Gamechanger um überhaupt die Grundversorgung erreichbar zu machen.

    Interessanter Gedanke. Ich drehe den Spieß mal um: Weil man hier eben nicht so konsequent auf den 5 km-Radius achtet (man hat ja E-Bikes, mit denen man auch 10 km so bequem fahren kann, wie mit dem Bio-Bike 5 km) sind E-Bikes kein "Gamechanger", um die Grundversorgung erreichbar zu machen, sondern tragen dazu bei, dass der Zugang zur Grundversorgung nur mit E-Bike möglich ist. Naja, immer noch besser, als wenn die Grundversorgung nur mit dem Auto erreichbar ist. Was wir aber wirklich brauchen ist eine Infrastruktur, die Nahversorgung möglichst fußläufig ermöglicht. Und ebenso mit dem ÖPNV, wie mit dem Bio-Bike!

    Zitat von TheK

    Das ist in Deutschland anders: Weil man hier eben nicht so konsequent auf den 5 km-Radius achtet, sind E-Bikes teilweise ein Gamechanger um überhaupt die Grundversorgung erreichbar zu machen.

    Irrtum. Die mittlere Fahrrad-Wegelänge beträgt auf beiden Seiten der Grenze 4km.

    Ehrlich gesagt, vom Einsatz her konnte ich bis jetzt nicht viel Unterschied feststellen zwischen den NL, DK (bzw. KH) und BRD, mein Erfahrungen sind aber zugegeben begrenzt.

    Den Hauptunterschied finde ich eher die Kleidung. In NL praktisch nie Helm im Alltagsgebrauch, DK selten, hier durchaus. In der NL Stadt nur Alltagskleidung, in BRD Innenstadt häufig und je weiter man aufs Land kommt bzw. je mehr Ausflugs-Charakter das ganze bekommt, desto Funktionskleidung. Aber heute fahren hier selbst Rentner auf dem Pedelec in Voll-Spandex-Ausrüstung mit Helm zum Einkaufen.

    Der Hauptunterschied zwischen Groningen und Osnabrück waren die Massen an Radfahrer*innen in Groningen und die Absenz von Autos in der Innenstadt. Ok, Groningen hat ca. 70000 EW mehr als OS. Die Qualität der Radwege in NL und DK übertrifft die hiesige Radwegequalität bei weitem. Wenn die "Verkehrswende" ernst gemeint ist, gibt es noch viel zu tun.

    Zitat von Autogenix

    Den Hauptunterschied finde ich eher die Kleidung. In NL praktisch nie Helm im Alltagsgebrauch, DK selten, hier durchaus. In der NL Stadt nur Alltagskleidung, in BRD Innenstadt häufig und je weiter man aufs Land kommt bzw. je mehr Ausflugs-Charakter das ganze bekommt, desto Funktionskleidung. Aber heute fahren hier selbst Rentner auf dem Pedelec in Voll-Spandex-Ausrüstung mit Helm zum Einkaufen.

    Die Kleidung und die Helmnutzung hängen meines Erachtens sehr stark davon ab, wie selbstverständlich es ist, das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel zu nutzen. Meines Erachtens ist ein wichtiger Faktor, wie viele Menschen benutzen das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel?

    Hier ein Streetview-Link zur autofreien Insel Wangerooge, wo ich selbst auch schon Urlaub gemacht habe. Dort ist das Helmtragen beim Fahrradfahren wie auch auf anderen autofreien Inseln unüblich. Dagegen ist es in Gegenden mit hohem Autoverkehrsanteil häufiger, dass Menschen einen Helm beim Fahrradfahren tragen. Das Auto wird als bedrohlicher Unfallfaktor erkannt, vor dem man sich schützen will. Vergleichbar vielleicht mit Eindringen in ein fremdes Revier mit feindlich gesinnten Konkurrenten.

    Funktionskleidung ist ebenso ein Merkmal von Fahrradfahrenden in Gegenden, in denen das Fahrradfahren nicht Teil der Alltagsmobilität ist. Das ist auch nicht weiter verwunderlich. Fahren Leute Fahrrad im Sinne von Ausübung einer Sportart, dann achten Sie anders auf das Gesamt-Equipment als Alltags-Fahrradfahrer*innen ohne sportliche Ambitionen.

    Zitat von ktmb

    Der Hauptunterschied zwischen Groningen und Osnabrück waren die Massen an Radfahrer*innen in Groningen und die Absenz von Autos in der Innenstadt. Ok, Groningen hat ca. 70000 EW mehr als OS. Die Qualität der Radwege in NL und DK übertrifft die hiesige Radwegequalität bei weitem. Wenn die "Verkehrswende" ernst gemeint ist, gibt es noch viel zu tun.

    Radwege sind in Groningen da, wo viele Autos fahren. Wo Autos nur in sehr begrenztem Maße zugelassen sind, braucht es keine Fahrradwege. Wünschenswert wäre allerdings, dass es überall immer weniger Autos gibt. Ich fürchte jedoch, den Rückgang des Autoverkehrs erreicht man nicht dadurch, dass überall die Fahrradwege zurückgebaut werden.

    "Deutlich konsequenter ist Groningen in den Niederlanden vor Jahren vorgegangen, als die Stadt die Autos aus dem Zentrum verbannt hat. Die Innenstadt wurde in vier große Quartiere unterteilt. Besucher und Anwohner dürfen seitdem mit ihrem Wagen zwar in ihr Wohnviertel hineinfahren, landen dort aber in einer Sackgasse."

    Zeit vom 14.5.2018

    Deutsches Architekturmuseum: Ein Radweg allein reicht nicht aus
    Eine Ausstellung im Deutschen Architekturmuseum zeigt, wie Innenstädte sauberer und lebenswerter werden. Neben guter Infrastruktur brauchen Radfahrer…
    www.zeit.de

    Sehr gut fand ich auch die Radwege im Umland von Groningen. Alles sehr gut gemacht. Sozusagen "Himmel für Radfahrer".

    Notwendig sind dann wahrscheinlich auch Einrichtungen auf dem Radweg, die vor Kreuzungen helfen sollen, die Geschwindigkeit abzusenken. Das waren quasi negative Bodenwellen. Davon habe ich leider kein Foto gemacht.

    Zitat von Autogenix

    Den Hauptunterschied finde ich eher die Kleidung. In NL praktisch nie Helm im Alltagsgebrauch, DK selten, hier durchaus. In der NL Stadt nur Alltagskleidung, in BRD Innenstadt häufig und je weiter man aufs Land kommt bzw. je mehr Ausflugs-Charakter das ganze bekommt, desto Funktionskleidung. Aber heute fahren hier selbst Rentner auf dem Pedelec in Voll-Spandex-Ausrüstung mit Helm zum Einkaufen.

    DK und "Helme selten" ist auch so ein durch keine Evidenz zu eliminierendes Fahrradmärchen. Die Helmquote im "Bytrafik" (innerorts) liegt aktuell bei 51%, bei Grundschulkindern ist sie 95%.