Brauchen "gute Radwege" eine Benutzungspflicht?

Zitat von Yeti

eine Hochbord-Radverkehrsanlage

Zahlwort oder unbestimmter Artikel mit der Option auf zwei ...

Evtl. findet man die Antwort dann, wenn man sich fragt

- warum dürfen Mofas da nicht auch fahren bzw. warum müssen sie weiter auf der Fahrbahn fahren?

- warum darf man laut VwV-StVO weiterhin Radler mit Anhänger etc. nicht kritisieren, wenn sie fahrbahnradeln oder nach StVO linksabbiegende Radler?

240/241/237 erfassen ja nicht alle Drei- und Zweiradler, S-Pedelecs sowieso nie ...

Für niedrige Liegedreiradler gibt es ja noch weitere Beurteilungskriterien, ob der Radweg taucht (die einem niedrigen Liegezweiradler nicht zur Verfügung stehen nach VwV-StVO)

Zitat von Yeti

vermutlich gäbe es keine Chance, erfolgreich gegen eine solche Benutzungspflicht zu klagen. Aber warum müsste dieser Weg dann benutzungspflichtig sein?

Wenn eine Klage (durch alle Instanzen) keinen Erfolg hat, bedeutet das im Umkehrschluss, dass die Anordnung "auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist" und "auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter [Leib und Leben] erheblich übersteigt.".

Meine Ansicht: Im Allgemeinen braucht auch bei besten Radwegen und hoher KFZ-Verkehrsstärke keine RWBP angeordnet werden. RWBP sollten nur in seltenen Ausnahmen angeordnet werden. Hat jemand mal paar 10k€ übrig und klagt das durch?

Zitat von Yeti

Mofas möchte man darauf nicht haben, weil die stinken.

Na dann zwingt man ja weiterhin zweirädrigen Langsamverkehr auf die Fahrbahn, statt ihnen die hochsichere RVA zu ermöglichen, damit haben sich eigentlich alle Versuche erledigt, der Verwaltung einen Strick aus der Nicht-Bpfl. zu drehen ...

... wenn man einen guten Anwalt hat ...

Theoretisch wäre das nicht völlig undenkbar, siehe Versuch mit der indirekten Helmpflicht, wo ja auch noch nicht völlig ausgeschlossen ist, dass das doch funktioniert, wenn eine ausreichende Zahl an Leuten freiwillig behelmt radelt ... Und bei der freiwilligen Radwegtragequ... äh... Radwegnutzungsquote sind wir ja viel weiter ...

Einen Präzedenzfall wüsste ich so spontan nicht ...

Kennst Du das Verkehrsportal? Mit Adblocker nutzbar fände man dort auch Autofahrer, die evtl. mehr Gründe finden, warum man doch auf dem Radweg radeln müsste (und ein Radler, münsterlandradler, inzwischen gesperrt, war auch der Meinung nach dem Rechtsfahrgebot, dass das auf den Radweg zwänge, auch wegen "Behinderung des Verkehrs", aber das war eine absolute Mindermeinung) und auch mehr Leute, die mit Juristerei beruflich beschäftigt sind und evtl. sowas finden könnten ...

Schilderwaldansatz ist gut.

Zur Nutzung von bpfl. und n-bpfl. Radwegen gibt's ja eine Nutzung, dass der Nutzungsgrad zwar unterschiedlich ist, aber nur minimal, glaub vom UDV. Und weil der %-Anteil nur geringfügig anders ist, dürfte auch das Argument des Verkehrsflusses scheitern.

Eine andere Frage ist, ob es für den Bau Zuschüsse gibt und ob in Förderbescheid oder Förderrichtlinie evtl. was zu einer Bpfl. steht, soll es geben laut diversen Meinungen in div. Diskussionsplattformen, habe ich aber noch nicht selbst gesehen ...

Zitat von Yeti

Aber das wäre auch genau die Frage. Wenn man bejaht, dass es diese besondere Gefahrenlage bei Überschreitung einer bestimmten Kfz-Belastung tatsächlich gibt: Müsste man dann sogar die RWBP anordnen, um den Radfahrer vor sich selbst zu schützen?

... und wie macht man das bei Straßen, die gar keinen Platz für Radwege hat, trotzdem aber für jeden Verkehr gewidmet ist?

Zitat von Yeti

Aber das wäre auch genau die Frage. Wenn man bejaht, dass es diese besondere Gefahrenlage bei Überschreitung einer bestimmten Kfz-Belastung tatsächlich gibt: Müsste man dann sogar die RWBP anordnen, um den Radfahrer vor sich selbst zu schützen? Immerhin gibt es auch eine Gurtpflicht im Auto und man hat es den Leuten nicht überlassen, selbst zu entscheiden, ob sie den Sicherheitsgurt anlegen oder nicht.

Die Denkfehler dabei sind:

1. Man setzt da voraus, das die Führung de Radverkehrs auf dem Radweg das Unfallrisiko im Vergleich zur Führung auf der Fahrbahn senkt. Der aktuelle Stand der Unfallforschung sagt aber, das eher das Gegenteil zu erwarten ist. Auch bei "guten" Radwegen, die allen Anforderungen der Regelwerke genügen.

2. Eine Korrelation zwischen KFZ-Verkehrsdichte und Unfallrisiko für Radfahrer läßt vermuten, das die Unfallgefahren vom KFZ-Verkehr ausgehen. Was auch die Hauptverursacherquoten in den Unfallstatistiken bestätigen. Ein Rechtsstaat ist aber gehalten , das Verursacherprinzip anzuwenden. D.h in diesem Fall Maßnahmen zu ergreifen, die das Fehlverhalten der KFZ-Führer abstellen. Und nicht die Rechte der Unfallopfer einschränken.

3. Autofahrer werden ebenfalls nicht gezwungen die sichere Autobahn zu benutzen, wenn die Wahl zwischen Dieser und einer gefährlicheren Landstraße haben.

Zitat von Yeti

Das war diese Studie: https://udv.de/de/strasse/sta…nutzungspflicht

Dabei kam heraus, dass die Aufhebung der RWBP keinen signifikanten Sicherheitsgewinn bringt, weil die meisten Leute die "Radwege" freiwillig weiter benutzen.

Die BASt hat das auch untersucht, mit dem gleichen Ergebnis. Die Forscher haben sich dabei auch angeschaut, *warum* der Radweg ignoriert/verlassen wurde. Die wenigsten der ohnehin seltenen Radweg-Missachtungen (2-4% Fahrbahnbenutzung..., s.u.) scheinen aus "verkehrspolitischen" Motiven begangen worden zu sein. Die Mehrheit dagegen hatte wohl äußere, offensichtlich durch das lokale Verkehrsgeschehen bedingte Gründe (Radweg blockiert, verengt, kurzfristiger/temporärer Abbiege- oder Überholwunsch...).

Ein Befund der BASt-Untersuchung war aber auch, dass Radwege durchaus häufig ignoriert werden, wenn man die Fälle hinzunimmt, bei denen die "Tat" unter Benutzung anderer Straßenteile als der Fahrbahn begangen wird. Das (Mit-)Benutzen des gleichsinnig laufenden Gehweges bzw. die Benutzung eines der Sonderwege auf der gegenüberliegenden Straßenseite waren mit bis über 20% nicht ungewöhnlich - und ebenso wie die Fahrbahnnutzungsquote gänzlich unabhängig von der Beschilderung, aber abhängig davon, ob der Radweg störungsfrei zu benutzen war. Somit bleibt unter dem Strich aus der BASt-Studie das Fazit, dass die Beschilderung letztlich keinen signifikanten Unterschied macht. Für die Nutzungstreue maßgeblich sind einzig die vier anderen "B": bauliche Erkennbarkeit, Belagqualität, Breite, Benutzbarkeit.

Aus dem Umstand, dass die Quote der Fahrbahnnutzer im sehr kleinen einstelligen Prozentbereich liegt, und da der einzige Sinn der RWBPfl die Entfernung von stören^h^h^h durch KFZ-Schnellverkehr gefährdeten Radlern von der Fahrbahn ist, ergibt sich, dass die Beschilderung/Benutzungspflicht wg.des Überbeschilderungsverbotes aus §39.1 StVO eigentlich zwingend unterbleiben muss. Man stelle sich den Aufschrei vor, wenn die StVB ungehemmt überall pauschal Überholverbote und niedrigere als die allgemeinen §3-Tempolimits anordnen würden, wo nur 2% der KFZ-Führer geringfügig schneller fahren, als es die örtlichen Verhältnisse zulassen, und sich zudem durch die angeordneten Beschränkungen daran auch nichts ändern würde.

Gegenfrage:

Wenn eine Behörde die Befürchtung hat sie könnte mit schuldig an einem Unfall sein, weil sie Radfahrer nicht zur Nutzung eines Radweges verpflichtet hat, dann sollte sie folgendes bedenken:

1. Es gibt es (hier wohl gut bekanntes) Urteil, dass dies nur erlaubt ist, wenn es besondere Gefahren auf der Fahrbahn gibt.

2. Das Unfallrisiko auf der Fahrbahn ist in der Regel auch bei sehr guten Radwegen geringer (siehe 1.). Diese Angst wäre also ehr anders herum begründet, wenn Gefahrenstellen erst durch den Radweg entstanden sind.

3. Mit der gleichen Logik müsste dann auch auch konsequent das parken in öffentlichen Straßen verboten werden, also quasi eine Parkhausbenutzungspflicht oder separate Parkplätze.

4. Wieso sind Landstraßen, die parallel zu Autobahnen verlaufen nicht für allgemeinen PKW- / LKW- Verkehr gesperrt? Autobahnen sind deutlich sicherer als Landstraßen.

Zitat von mkossmann

Die Denkfehler dabei sind:

1. Man setzt da voraus, das die Führung de Radverkehrs auf dem Radweg das Unfallrisiko im Vergleich zur Führung auf der Fahrbahn senkt. Der aktuelle Stand der Unfallforschung sagt aber, das eher das Gegenteil zu erwarten ist. Auch bei "guten" Radwegen, die allen Anforderungen der Regelwerke genügen.

2. Eine Korrelation zwischen KFZ-Verkehrsdichte und Unfallrisiko für Radfahrer läßt vermuten, das die Unfallgefahren vom KFZ-Verkehr ausgehen. Was auch die Hauptverursacherquoten in den Unfallstatistiken bestätigen. Ein Rechtsstaat ist aber gehalten , das Verursacherprinzip anzuwenden. D.h in diesem Fall Maßnahmen zu ergreifen, die das Fehlverhalten der KFZ-Führer abstellen. Und nicht die Rechte der Unfallopfer einschränken.

3. Autofahrer werden ebenfalls nicht gezwungen die sichere Autobahn zu benutzen, wenn die Wahl zwischen Dieser und einer gefährlicheren Landstraße haben.

4. und größter Denkfehler: der Muskel-/Pedalkurbelantrieb taugt zwar wie Hautfarbe/Religion/Kaste/Geschlecht vorzüglich als eindeutiges Diskriminierungs-Kriterium, hat aber bei objektiver Betrachtung keinerlei eindeutige rational-kausale Beziehung zu den Problemen, die man mit den Sonderregeln für die Diskriminierten zu lösen wollen vorgibt. Fahrlässig KFZ-Führer, die durch ihre Fahrlässigkeit abstrakt Fahrbahnradler gefährden, gefährden dann auch abstrakt sowohl radfahrende Radwegnutzer als auch andere nicht-radfahrende Verkehrsteilnehmer. *Vorsätzlich* verursachte selektive gegen Radfahrer verübte konkrete Gefährdungen aber sind wiederum nicht die Ursache für, sondern nur die Konsequenz aus der angesprochenen willkürlichen Diskriminierung und den durch diese möglich gewordenen Sonderregeln. So etwas nennt man "selbsterfüllende Prophezeihung", glaube ich.

Zitat

2. Das Unfallrisiko auf der Fahrbahn ist in der Regel auch bei sehr guten Radwegen geringer (siehe 1.). Diese Angst wäre also ehr anders herum begründet, wenn Gefahrenstellen erst durch den Radweg entstanden sind.

Ich kenne dieses Argument vor allem aus den Fahrradforen, häufig verlinkt auf einen Post von Herrn Sluka (hier: http://bernd.sluka.de/Radfahren/Radwege.html ) verlinkt auf einen Scan eines ADFC-Heftes (hier: http://bernd.sluka.de/Radfahren/fdf173.pdf ) mit dem üblichen "12 mal gefährlicher auf dem Radweg in falscher Richtung als auf der Fahrbahn". Das deckt sich nicht ganz mit meinen Erfahrungen, könnte aber schon einigermaßen passen. Gibt es irgendwo neuere Zahlen als 1992 aus Wien?

Wie wäre es hiermit: es gibt im langjährigen Mittel innerorts jährlich nur eine kleine einstellige Anzahl an tödlichen Auffahrunfällen KFZ->Fahrrad im Fahrbahnmischverkehr. Der letzte gesicherte solche Fall in einer deutschen Großstadt ist bald drei Jahre her (17.7.2017 in Aachen)!

Bei einer derart geringen Anzahl erübrigt sich jegliches Bedürfnis für einen Beweis der Unsicherheit der konkurrierenden Radwegführungen (z.B. mit den allein ca. 35 Toten jährlich durch über Radwegfurten rechts abbiegende LKW) doch eigentlich von vorneherein.

Zitat von Th(oma)s

es gibt im langjährigen Mittel innerorts jährlich nur eine kleine einstellige Anzahl an tödlichen Auffahrunfällen KFZ->Fahrrad im Fahrbahnmischverkehr

Ich lese auch nur äußert selten davon.

Es gibt auch noch Schwer(st)verletzte, die sind dann längst nicht immer in den Medien. Aber soviel kann's auch nicht sein.

Zitat von Yeti

Nehmen wir an, man hätte 11,50m Breite für den Fahrverkehr.

Ich betrachte nur eine Hälfte. Das ganze ist symmetrisch:

3.15m Fahrspur, inkl. halbem Strich der Fahrbahnmittel-Linie.

1.85m breite schraffierte rüttelnde, aber überfahrbare, Fläche.

0.6m Radfahrstreifen.

0.15m Rüttelstreifen.

Danach Bordstein und Fußweg.

Macht in der Summe (und x2) deine 11.5m.

Paar cm kann man sicher noch hin und herschieben.

KFZ können sich auf ihrer Fläche ebenfalls frei bewegen. Abstand zum Radverkehr ist fest eingebaut. Begegnungsverkehr sollte auch passen.

Radfahrer könnten sich auf ihren 60cm komplett frei bewegen. Überholvorgänge zwischen Radfahrern ist nur unter Ausnutzung der schraffierten Fläche (oder noch weiter links) möglich.

Zitat von Yeti

Wenn ein Radfahrer einen anderen überholt, dann dürfte ein Autofahrer nicht mehr überholen, weil sonst der Mindestabstand unterschritten wäre.

Das wäre dann so. Aber siehe auch:

Zitat

Wer zum Überholen ausscheren will, muss sich so verhalten, dass eine Gefährdung des nachfolgenden Verkehrs ausgeschlossen ist.

Man dürfte als Radfahrer in der Situation keinen anden Radfahrer überholen. Tut man's doch, muss der KFZ-Verkehr warten wegen Abstandsregelung.

Zitat von Yeti

*edit: Oder reichen die 1,85m zum Überholen aus, ohne dass ein daneben fahrender PKW den Abstand unterschreitet?

Nein, reicht nicht. Wenn links tatsächlich schneller+lückenloser KFZ-Verkehr ist, kann nicht überholt werden.

In der Praxis dürfte es fast immer möglich sein zu überholen, ggfs. mit kleinem Zeitverlust.