Neues aus Stade

  • A propos Kreisverkehr und Stade: An dieser Kreuzung soll ebenfalls ein Kreisverkehr entstehen und das bereitet mir große Bauchschmerzen

    https://goo.gl/maps/Va8H4eDtByEzsxhW6


    Nicht nur, dass die hiesigen Kreisverkehre nirgends die Empfehlung berücksichtigen, Radfahrer vorher vom Radweg auf die Fahrbahn zu führen. Alle Kreisverkehre, die in den letzten Jahren gebaut wurden, haben umlaufende "Radwege", meistens auch noch als gemeinsame Geh- und Radwege.

    Beliebt ist beim Tiefbauamt die Variante mit einer abrupten Verschwenkung um 90° direkt vor der Querung, so dass es bis zur letzten Sekunde spannend bleibt, ob ein Radfahrer wohl tangential aus dem Kreisverkehr ausfährt oder dem Verlauf des Kreisverkehrs vorfahrtberechtigt folgt.


    Hier mal zwei Beispiele:


    Der Verzweigungspunkt liegt in beiden Fällen dicht neben der Querungsstelle. Wer den Kreisverkehr verlässt, fährt gefühlt geradeaus weiter oder folgt der Rechtskurve (warum gibt es eigentlich Rechtskurven in einem Kreisverkehr?). Kein Radfahrer zeigt an, dass er den Kreisverkehr verlässt, aber viele geben Handzeichen links, wenn sie dem Verlauf des Kreisverkehrs folgen. Für einen Autofahrer, der aus dem Kreisverkehr ausfährt, wirkt das dann wie ein Radfahrer, der einfach so und ganz plötzlich über die Straße fährt und nicht wie jemand, der vorfahrtberechtigt dem Kreisverkehr folgt.


    Und nicht nur, dass man nicht versteht, dass das besonders gefährlich ist. Man bezieht sich auch auf diese Studie der Unfallforschung der Versicherer, dass das angeblich sogar besonders sicher sei.

    https://udv.de/de/publikatione…oertlichen-Kreisverkehren


    Tatsächlich findet man in der Studie folgenden Satz:

    Zitat

    Die auf den Unfalltyp 243 bezogen besonders günstige Unfallkenngrößen treten bei eng anliegenden Radwegen verbunden mit einer winkligen Führung des Radweges um den Kreisverkehr auf.

    Von den in der Studie betrachteten Kreisverkehren sah aber kein einziger so aus wie der Mist, den man in Stade baut. Mit einer winkligen Führung ist eine Art Achteck anstatt eines Kreises gemeint, so dass der Radweg zwischen den Querungsstellen dichter an der Kreisfahrbahn verläuft und Radfahrer somit besser im Blickfeld des Fahrbahnverkehrs auf der Kreisfahrbahn bleiben. Die winklige Führung soll zudem dazu beitragen, auch den Radverkehr vor den Querungen zu verlangsamen.

    Ein weiterer Punkt, der in der Studie genannt wird, ist der Abstand der Querungsstelle von der Kreisfahrbahn. Diese soll nicht zu dicht (<2m), aber auch nicht zu weit (>4m) von der Kreisfahrbahn liegen, damit zwar einerseits noch ein gewisser Anhalteweg bleibt, aber andererseits der Fahrbahnverkehr vor der Querungsstelle noch nicht wieder beschleunigt hat.

    Es wird auch auf die Gestaltungsmerkmale eingegangen, die dafür sorgen, den Fahrbahnverkehr im Kreisel stark genug abzubremsen, wie der Kreisdurchmesser, die Breite des Innenrings, sowie die erforderliche Ablenkung von der geraden Fahrlinie.

    Kaum ein Kreisverkehr in Stade erfüllt das, aber das (bewusst?) falsch verstandene obige Zitat wird herangezogen, den Murks zu rechtfertigen, den man seit Jahren baut.


    Was mir nun an der Schiffertorkreuzung Bauchschmerzen bereitet, ist die Tatsache, dass an dieser Kreuzung zwei bei Radfahrern recht beliebte, unabhängig geführte Wege hinzukommen. Die direkte Fortsetzung dieser Wege würde entgegen der Kreisrichtung über eine zuführende Hauptverkehrsstraße führen.


    Was kann man dagegen tun? Ein Kreisverkehr ist für den Radverkehr an dieser Stelle ungeeignet. Bisher gibt es eine ampelgeregelte Kreuzung, aber die möchte man vor allem wegen des neuen Parkhauses in der Wallstraße ersetzen, damit die Autos aus dem Parkhaus nicht mehr nach links abbiegen müssen, sondern alle nach rechts ausfahren und dann im Kreisverkehr umdrehen.


    Hier mal eine Skizze, wie das vermutlich aussehen wird:


    Die beiden gelben Sterne sind aus meiner Sicht die Haupt-Problemstellen: An der linken Zufahrt wegen der Geisterradler, die den direkten Weg nehmen werden und an der unteren Zufahrt, wenn die Radfahrer vom unabhängigen Weg kommend, auf den Kreisverkehr treffen.


    Derzeit gibt es eine Unterführung für Fußgänger, die aber abgerissen werden soll. Künftig müssen auch Fußgänger oben über den Knoten. Begründung: Die Brücke auf dem rechten Bild ist zu niedrig und man möchte den Schwingekanal für touristische Fleetkahnfahrten öffnen.

  • Die Unterführungen am Schiffertor nutze ich sehr gerne - die Ampelschaltung ist nämlich das allerletzte und ausschließlich dem KfZ Verkehr gehuldigt. Ich erinnere mich daran, dass die Stadt vor einiger Zeit dem Sinne nach gesagt hat, man könne bei der Ampelschaltung nicht den unmotorisierten Verkehr, vulgo Schüler (Burggrabenschule, VLG) einbeziehen, weil man keine Zahlen habe, denn man habe ja nur die Zahlen aus den Induktionsschleifen. Auf die Idee, die Verkehrszahlen zu *zählen* kommt man nicht, wenn man nur große Eisenfahrzeuge für "Verkehr" hält.


    "Schwingekanal für touristische Fleetkahnfahrten öffnen." Bittewiewas? Und dann sollen die Alukisten aus dem Spreewald das Wehr runterplumpsen? Um 50m weiter sowieso nicht weiterzukönnen? Wen muss ich beschimpfen? Kraska?


    Ich geh wieder unter meinen Stein, weinen.

  • Wen muss ich beschimpfen? Kraska?

    Wenn du den beschimpfst, machst du vermutlich erst einmal nichts verkehrt. Aber diese Schnapsidee verorte ich eher aus Richtung Schäfer.


    Ich habe gerade einmal hier nachgeschaut und festgestellt, dass von der Sitzung des Ausschusses für Stadtentwicklung und Umwelt vom 21.03.2019 kein Protokoll veröffentlicht wurde. Da wurde nämlich unter dem TOP 18 beschlossen, die Börnebrücke für schlappe 360.000,- EUR um einen Meter höher zu legen, damit sich die Touris nicht die Birne stoßen, wenn sie mit dem Fleetkahn darunter durch gekarrt werden.


    In der Tagesordnung fehlen auch Details zu diesem Punkt. Absicht? Ich frage mal nach... :evil:

  • Auch in Stade war in der vergangenen Woche die "Climate Action Week". Los ging es am Freitag d. 20.09. mit der großen Demo, an der ca. 1000 Leute teilgenommen haben. Ich weiß nicht, ob es in Stade jemals eine solche Teilnehmerzahl an einer Demonstration gegeben hat.


    Da die Demo erst um 16:00 Uhr begann, habe ich die Hamburger Demo etwas früher verlassen und war rechtzeitig mit dem Fahrrad wieder in Stade.


    Der Demonstrationszug ging einmal um die Innenstadt und zwischendurch gab es zwei Stopps mit Reden der Jugendlichen. Bezeichnend: Die einzigen Flächen, die in Stade offenbar groß genug sind, um eine solche Menschenmenge zu fassen, sind Parkplätze. Nervig fand ich schon in Hamburg die Ordner, die penibel darauf geachtet haben, dass niemand die Mittellinie übertritt. Ist klar: Der Autoverkehr auf der Gegenfahrbahn darf natürlich durch eine Klima-Demo nicht beeinträchtigt werden.


    Am Donnerstag fand dann der "Verkehrswendetag" statt, organisiert von der Klimawerkstatt Stade e.V. https://klimawerkstatt-stade.d…itaet-im-landkreis-stade/


    Auf dem Platz Am Sande hatten die Autohäuser Elektroautos ausgestellt und so war die ganze Veranstaltung irgendwie sehr autolastig. Aber es gab auch ein Highlight in Form des Vortrages von Prof. Monheim, der leider viel zu schwach besucht war.


    Monheim hat mehrfach betont, dass eine Verkehrswende sich nicht darauf beschränken darf, bei allen Autos die Antriebe auszutauschen, sondern dass man das Thema neu denken muss und Mobilität nicht immer mit Automobilität gleichsetzen darf. Mit deutlichen Worten hat er auch direkt den Landrat angesprochen, der wohl in seiner Begrüßungsrede vor allem darauf hingewiesen hat, dass das Thema im ländlichen Raum doch sehr kompliziert sei und es ohne Auto nunmal nicht gehen würde. Monheim hat auf Kommunen in NRW verwiesen, in denen man innerhalb weniger Jahre die Zahl der Fahrgäste im ÖPNV verzehnfacht hätte. Er hat auf die vielen Autofahrten hingewiesen, die auch auf dem Land kürzer als 5km sind und die problemlos mit dem Fahrrad gefahren werden könnten. Es wird ja immer so getan, als gäbe es auf dem Land nur die Pendler, die 50km zu ihrem Arbeitsplatz in die nächste Stadt fahren.


    Schön war auch der Abschluss der Veranstaltung, bei der der Moderator noch einmal alle Vortragenden auf die Bühne geholt hat. Als er davon sprach, dass es trotz zunehmendem Radverkehr und besserem ÖPNV sicherlich auch in Zukunft immer noch den "Individualverkehr" geben würde, hat ihm Monheim das Mikro aus der Hand genommen und heftig entgegnet, dass Autoverkehr kein Individualverkehr sondern Massenverkehr sei. Die individuellste Form des Verkehrs sei der Fußverkehr, dessen Leistungsfähigkeit immer unterschätzt werde. Man müsse endlich aufhören, Individualverkehr mit Autoverkehr gleichzusetzen.


    Vorher gab es den Vortrag von Felix Kruse über die CO2-Bilanz von Elektroautos, die oftmals schlechter dargestellt würde als sie ist. Kruse hat sich selbst mit dem Thema seiner persönlichen Klimabilanz intensiv befasst und einige Maßnahmen ergriffen, durch die die CO2-Emissionen seiner Familie um gut ein Drittel reduziert werden konnten: Er hat in seinem Wohnhaus die alte Heizungsanlage gegen ein Blockheizkraftwerk ersetzt und plant derzeit die Installation einer Solaranlage. Der Familienurlaub wird nur noch mit der Bahn gemacht, 2 Autos wurden abgeschafft und dafür ein Elektroauto gekauft. Der tägliche Weg zur Arbeit erfolgt nur mit Bus und Bahn. Er setzt sich in Stade auch stark für eine Verbesserung der Busverbindungen ein.


    Klingt alles fortschrittlich, wenn vielleicht nicht gerade revolutionär, aber immerhin: Der Mann ist seit Kurzem Vorsitzender der CDU Stade https://www.tageblatt.de/lokal…CDU-an-_arid,1467555.html

  • Super, dass du da warst und diesen tollen Bericht hier veröffentlichst! :thumbup:

    Besonders gefällt mir deine Schilderung von Monheims Eingreifen an der Stelle, an der der Moderator mal wieder verklausuliert zum Ausdruck bringen will, ohne Autoverkehr ginge es halt nun mal nicht und im ländlichen Raum schon gar nicht! :thumbup:

    Hast du vielleicht noch ein paar Fotos von Plakaten, die bei der Demo gezeigt wurden?

    Hier noch welche von der Demo ebenfalls am 20.9.2019 aus Hannover, die ich noch nicht gezeigt hatte:

       

  • Neulich dachte ich ja schon, die Stadt hätte einen Unsinn beseitigt, auf den ich bereits vor zwei Jahren hingewiesen habe, als ich mich zum ersten Mal mit dem zuständigen Mitarbeiter der Verkehrsbehörde getroffen habe.

    Ich wurde kürzlich von einem Radfahrer gefragt, warum man an diesem Kreisverkehr die Radwegfurten entfernt und durch Zebrastreifen ersetzt hätte. Meine erste Idee war natürlich, dass die Radwegfurten entfernt wurden, weil da kein "Radweg" mehr ist. Aber zu früh gefreut. Offenbar hat man den zweiten Schritt vor dem ersten getan: die Furt entfernt, aber das [Zeichen 240] noch hängen lassen.

    Auf der linken Straßenseite, wo sich zahlreiche, schlecht einsehbare Grundstücksausfahrten von Gewerbebetrieben befinden.

    An einer Behinderteneinrichtung, an der es besonders schützenswerten Fußgängerverkehr gibt.

    In einer schnurgeraden Straße mit einer zHg von 30km/h (extra keine 30er Zone).


    Man beachte das [Zeichen 138-10]auf der Innenseite des Tores der Grundstücksausfahrt, sicher ist sicher.


    vorher:


    *edit: An dieser Stelle gab es im Jahr 2018 auch einen Unfall, sowie einen weiteren Unfall 200m weiter. Beide Unfalltyp 3 Einbiegen/Kreuzen Unfall und mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht auf der Fahrbahn.

  • Was ist das? Ein Protected Seitenstreifen?


    Das aufgemalte [Zeichen 205]ist auch noch da: Jugend forscht an Verkehrsregeln?


    Und warum ist überhaupt dort an dieser Kreuzung, an der die Vorfahrtregel Rechts-vor-Links gilt, immer noch eine Furt quer über den Klarenstrecker Damm?

    Zitat

    Im Fall von Radverkehrsanlagen im Zuge von Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) sind Radwegefurten stets zu markieren. Sie dürfen nicht markiert werden an Kreuzungen und Einmündungen mit Vorfahrtregelung „Rechts vor Links"

    VwV-StVO zu §9, Rn 4 http://www.verwaltungsvorschri…_26012001_S3236420014.htm


    Am Ende des Seitenstreifens war bis vor Kurzem das hier zu sehen. Muss ich nachher nochmal nachschauen, ob man das wenigstens entfernt hat. Heute Morgen stand der Transporter mit dem Anhänger an der Stelle (2. Bild).


    Hier: https://goo.gl/maps/ZVkV71YFMBM4p5Ka6

  • Die Holzumlaufsperren beinhalten überhaupt keine Verkehrsregelung, ich diskutiere gerade mit einem Bekannten aus, wie man solche Hindernisse wegklagen könnte. Andere Umlaufsperren (nämlich solche, die in der StVO aufgezählt sind, z.B. als Verkehrseinrichtung) sind zulässig, wenn – wie bei der Radwegbenutzungspflicht – die Behörde ermessensfehlerfrei festgestellt hat, dass diese zwingend notwendig sind (§ 45 IX 1 StVO). Wenn die Verkehrseinrichtung den Verkehr beschränkt oder verbietet, ist zudem eine qualifizierte Gefahrenlage notwendig (§ 45 IX 3 StVO).

    Sorry, dass ich den alten Beitrag noch einmal herauskrame, aber die Diskussion über die Verkehrshindernisse ist hier immer noch nicht abgeschlossen.


    Klar ist, dass Umlaufsperren Verkehrseinrichtungen sind und dass für Verkehrseinrichtungen die Maßgaben der §§39 und 45 gelten und man nicht einfach irgendwo eine Umlaufsperre hinstellen darf, weil man der Meinung ist, dass Radfahrer dort lieber langsamer fahren sollten.


    Aber angenommen, die Voraussetzungen wäre erfüllt und das Aufstellen einer Umlaufsperre zulässig: Wo findet man denn die Vorgaben, wie diese Umlaufsperre dann gestaltet sein muss? Anhang 4 zur StVO ist mir da zu allgemein, sondern ich suche möglichst verbindliche Vorgaben bezüglich der Höhe und der Abstände. Oder gibt es dafür nur die Empfehlungen der ERA2010, von denen man hier glaubt, dass diese allenfalls im Radfahrer-Wunderland anwendbar sind?


    Immerhin gibt es nun etwas Bewegung in der Sache und man spricht wieder mal über diese Dinger. Meine Befürchtung ist allerdings, dass etwas völlig Inakzeptables durch etwas nur geringfügig Besseres ersetzt werden wird und man das dann als großen Wurf feiert. Zum Beispiel, indem man an dieser Stelle die unnötige Sperre nicht komplett abbaut, sondern durch irgendwas rot-weiß Gestreiftes ersetzt.

  • Das wissen wir. Aber auf welcher Rechtsgrundlage kann man dagegen vorgehen?


    Hier kommt nicht einmal ein Fußgänger mit Gehhilfe durch. Im vergangenen Jahr gab es an dieser Stelle einen Solo-Unfall eines Radfahrers, Typ "sonstiger Unfall", Unfallart "Unfall anderer Art". Was mag da wohl passiert sein?


    Hier gab es 2018 einen Unfall zwischen zwei sich begegnenden Radfahrern. Wie konnte das nur passieren?


    Da meine Lieblings-Stadtverwaltung sich von solchen Argumenten nicht beeindrucken lässt (2 Unfälle an zwei unterschiedlichen Stellen sind schließlich kein Unfallschwerpunkt), muss man wohl leider wieder mit der Paragraphenkeule nachhelfen.

  • Hallo yeti,


    ich habe dir mal diesen Link hierher kopiert. Der führt zur critical mass Hannover Internetseite

    https://criticalmasshannover.w…ver-unerwunscht/#comments

    Es geht in dem Artikel um Drängelgitter, die die Stadt von Nöten hielt an einer Brücke, die einen Radweg in der Eilenriede über den Schnellweg führt, der in den 50ern durch die Eilenriede gebaut wurde.

    Das ist die Brücke aus Autofahrersicht: Link zu google street view: https://www.google.de/maps/@52…LyMnYw!2e0!7i13312!8i6656

    Und hier aus der Vogelperspektive: Link zu google Satellit: https://www.google.de/maps/@52…27a,35y,45t/data=!3m1!1e3


    Aber leider keine Hinweise auf das, was du brauchst, nämlich die Mindestkriterien, die solche "Drängelgitter" erfüllen müssen, falls sie denn überhaupt erlaubt sind. Vielleicht gibt es irgendwo Klagen von Radfahrern oder Fußgängern, denen ein solches Drängelgitter zum Verhängnis wurde?

    Aber vielleicht gibt es auch Klagen, von Fußgängern oder Radfahrern, die verunfallt sind mit einem Radfahrer, der an einer unübersichtlichen Stelle zu schnell fuhr? Kann dann eine Stadtverwaltung gezwungen werden, ein solches Drängelgitter zu bauen?


    Die Brücke benutze ich auch persönlich hin- und wieder, ganz einfach weil es die Benutzung von attraktiven asphaltierten Waldradwegen erlaubt.

    Andererseits ist dort auf den Waldradwegen zur rush-hour der Radverkehranteil so hoch, dass man die Wege eigentlich verbreitern müsste. Und Fußgänger sind da auch noch unterwegs. Das sind dann die Momente, in denen ichg mir sage: "Verdammt, warum werden hier im Wald Wege asphaltiert, anstatt dass die Radfahrer die regulären Straßen benutzen, auf denen auch der Autoverkehr stattfindet.


    Und dann schaue ich mir die entsprechenden Straßen an und stelle fest: Verdammt so viel schneller und lauter und dichter Autoverkehr, da möchte ich nicht langfahren.

  • Hier gab es 2018 einen Unfall zwischen zwei sich begegnenden Radfahrern. Wie konnte das nur passieren?

    Alter, wer denkt sich sowas aus und warum? Bei den anderen Einrichtungen, kann ich mir immerhin noch die (für das Ziel der Verkehrssicherheit untauglichen) Überlegungen des Verkehrsplaners ausmalen. Aber was muss hier in einem vorgehen? Survival of the fittest?

  • Ich glaube auch, dass die meisten dieser Hindernisse verhindern sollen, dass die Wege als Abkürzungen von motorisierten Verkehrsteilnehmern genutzt werden. Das funktioniert aber auch eher nur so mittel, wenn z.B. Poller ständig umgelegt sind und so nur noch eine Gefährdung darstellen und ihren eigentlichen Zweck dabei gar nicht erfüllen. Gerade jetzt im Herbst, wenn alles noch schön durch Laub getarnt ist.


    In dem zweiten Beispiel oben ist es auch so, dass man mit dem Auto sowieso nicht weit käme. Vielleicht muss man es einfach mal drauf ankommen lassen, dass jemand mit seinem Auto dort ein paar Meter weiter stecken bleibt. Das Ganze dann garniert mit einer angemessenen Rechnung für entstandene Sachschäden und Bergungskosten.

  • 20 Jahre hat es gedauert, bis die Stadt Stade eine Maßnahme des Radverkehrskonzeptes von 1999 umsetzt und das vorgeschriebene Geisterfahren in den Straßen Am Bahnhof und in der Salztorscontrescarpe aufhebt. Im März hatte ich noch auf die ERA 2010 hingewiesen, wie man eine sichere Überleitung vom "Radweg" auf die Fahrbahn schafft.


    Eine Antwort habe ich am letzten Freitag in Form geschaffener Tatsachen erhalten. :rolleyes:




    Zitat

    Wer aus einem Grundstück, aus einer Fußgängerzone (Zeichen 242.1 und 242.2), aus einem verkehrsberuhigten Bereich (Zeichen 325.1 und 325.2) auf die Straße oder von anderen Straßenteilen oder über einen abgesenkten Bordstein hinweg auf die Fahrbahn einfahren oder vom Fahrbahnrand anfahren will, hat sich dabei so zu verhalten, dass eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist; erforderlichenfalls muss man sich einweisen lassen. Die Absicht einzufahren oder anzufahren ist rechtzeitig und deutlich anzukündigen; dabei sind die Fahrtrichtungsanzeiger zu benutzen. Dort, wo eine Klarstellung notwendig ist, kann Zeichen 205 stehen.

    http://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013/__10.html


    Zitat

    VwV-StVO Zu den §§ 39 bis 43 Allgemeines über Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen

    Beim Einsatz moderner Mittel zur Regelung und Lenkung des Verkehrs ist auf die Sicherheit besonders Bedacht zu nehmen.

    Verkehrszeichen, Markierungen, Verkehrseinrichtungen sollen den Verkehr sinnvoll lenken, einander nicht widersprechen und so den Verkehr sicher führen.

    http://www.verwaltungsvorschri…_26012001_S3236420014.htm

  • Die Stadt hat das Problem nun auf ihre Art und Weise "gelöst" und die Linien schmaler gemacht. Nun müssen wir noch ein weiteres Mal die Bedeutung des Verkehrszeichens 340 erklären, die sich nicht ändert, wenn eine Leitlinie als Breitstrich oder als Schmalstrich ausgeführt ist.


    Was haltet ihr von diesen beiden Vorschlägen?


    1. Aufleitung auf die Fahrbahn hinter einem festen Hindernis. Die Fahrbahnbreite haben wir gestern Abend gemessen, sie beträgt an der Stelle 8m. Für Busse, die aus der Haltebucht ausfahren, könnte das ggf. problematisch sein.


    2. Aufleitung der Radfahrer bereits am Beginn der Haltebucht und stetiger Beginn der Leitlinie.


    In den Skizzen ist nicht maßstäblich dargestellt, dass die Fahrbahnbreite im Bereich der Abbiegespuren größer ist als 8m.