Beiträge von obelix

Zitat von mgka

Diese Sache mit dem Absteigen stand ja bis vor ein paar Jahren tatsächlich mal in der StVO im § 9 (Details alt/neu). Wurde aber vor geraumer Zeit gestrichen, haben leider auch viele Straßenverkehrsbehörden immer noch nicht mitbekommen.

Freilich ging es da aber auch um's indirekte Abbiegen hinter der Kreuzung.

Danke für dieses Dokument, das war mir bisher nicht bekannt.

Den dort nicht mehr rot markierten Satz danach finde ich allerdings noch extremer: "Sind Radverkehrsführungen vorhanden, so haben Radfahrer diesen zu folgen." Das klingt wie ein Verbot des direkten Abbiegens anstatt der doch sinnvollen Regel "nicht wild zwischen direkt und indirekt wechseln und alle Ampeln so interpretieren wie es gerade passt" der aktuellen Fassung.

Bedeutet eigentlich der Wegfall des ersten roten Satzes, dass man früher auch auf Linksabbiegestreifen wartende Fahrzeuge rechts überholen konnte, obwohl das von § 5 Abs. 8 StVO her nicht gedeckt war/ist?

Zitat von Epaminaidos

Ganz am Rand:

Beim Erklären der korrekten Verhaltens merke ich erst wieder, wie komplex der Straßenverkehr ist. Ich wollte mit ihr in einer kleinen Nebenstraße links abbiegen. Als Erwachsener bekommt man es ja locker hin, an die nötigen Stellen zu gucken. Aber als Kind?

• "Zuerst nach hinten gucken, ob einer überholt"
• "Jetzt Handzeichen nach links".
• "Nochmal nach hinten absichern!"
• "Der hinter uns wartet."
• "Jetzt nach links einordnen"
• "Dabei Hand an den Lenker!"
• "Vorsicht, da kommt Gegenverkehr"
• "Ja, der hat Vorfahrt"
• "Auf das von links kommende Auto musst Du nicht warten."
• "Aber aufpassen, dass der auf Dich wartet"
• "Stopp, da ist noch ein Fußgänger!"

Und das war nur eine T-Kreuzung ohne Verkehr von rechts.

Komplex finde ich eher das indirekte Abbiegen, denn wenn jemand Zeichen nach links gibt oder sich links umschaut, rechne ich als Nachfolgender immer damit, dass er abbiegen wird. Hinter der Kreuzung an der rechten Seite kann ich ihn aber in vielen Fällen nicht legal/sicher überholen, wenn er plötzlich nach links zeigt, aber anhält... also rein hypothetisch, denn ich habe noch nie jemand indirekt links abbiegen sehen und das auch selbst noch nie getan. Jeder weiß, wie man normal abbiegt, da ist alles zusätzliche nur zusätzlich verwirrend.

Zu deiner Anleitung: die doppelte Rückschaupflicht bedeutet nicht, dass man vor dem Zeichen geben schauen muss, sondern vor dem Einordnen und vor dem Abbiegen. Zeichen geben kann man jederzeit, es ist aber auch nicht immer zwingend erforderlich, z. B. wenn man sowieso mittig auf einem Streifen mit durchgezogener Linie fährt und auf einen freien Linksabbiegerstreifen wechselt.

Die erste Rückschau ist die wirklich wichtige und sinnvolle, die denke ich auch jeder beherzigt, einfach weil man sonst von einem unachtsamen oder bösartigen Überholer überfahren wird, bevor man wechselt. Die zweite kommt erst unmittelbar vor dem Abbiegen dran und ist eigentlich dafür gedacht, dass auf Landstraßen ein Kolonnenüberholer, der die hinter einem wartenden Fahrzeuge überholt, einen nicht überfährt, bzw. man dort keine Teilschuld erhält. Wäre das Überholen von Linksabbiegern und Kolonnen generell verboten, bräuchte man das auch nicht; im Stadtverkehr ist es eigentlich nur gute Gewohnheit, nicht wirklich notwendig.

Wenn man generell nicht im Rinnstein fährt, ist die erste auch eher eine Formsache, weil man nicht mehr (illegal) im eigenen Fahrstreifen überholt wird, sondern mit genug Abstand. Ist aber dann eher was für nach der Prüfung, denn Verkehrspolizisten würde ich solche Feinheiten nicht zutrauen.

Zitat von Fahrbahnradler

Und dann da hier:

kann es also gemäß dieser Definition nicht geben. Beziehungsweise: Die Fläche ist kein Radweg / enthält keinen Radweg. Also kann auch keine Benutzungspflicht angeordnet werden.

Oder?

Der definiert ja nur den reinen Radweg. Demzufolge analog für den Gehweg und die Kombination daraus ist der gemeinsame Geh- und Radweg. Die Abtrennung bezieht sich auf die anderen Bestandteile der Straße (z. B. Fahrbahn), nicht auf die Trennung von Verkehrsmitteln (Fußverkehr, Radverkehr, KFZ-Verkehr). Die Benutzungspflicht wird im VZ-Katalog für jedes der Zeichen als Gebotszeichen einzeln beschrieben und in der VwV-StVO ist das auch nochmal definiert (Zu § 2 StVO, VwV-StVO, Rn. 8).

Zitat

Benutzungspflichtige Radwege sind mit Zeichen 237 gekennzeichnete baulich angelegte Radwege und Radfahrstreifen, mit Zeichen 240 gekennzeichnete gemeinsame Geh- und Radwege sowie die mit Zeichen 241 gekennzeichneten für den Radverkehr bestimmten Teile von getrennten Rad- und Gehwegen.

Bei nicht straßenbegleitenden Radwegen ist das nicht von Belang, denn dort gibt es ja keine vom Radweg getrennte Fahrbahn - die gesamte Straße ist dort ein Sonderweg, der nur Radfahrern/Fußgängern vorbehalten ist. Wer dort mit dem Rad fährt, kommt der Benutzungspflicht also immer automatisch nach, denn irgendwo muss er ja fahren. Und wer dort nicht fahren will, für den ist sie irrelevant, weil er sich ja gar nicht dort aufhält, die Schilder auf ihn also keine Wirkung ausüben.

Benutzungspflicht bedeutet ja nicht, dass man jeden vor einem liegenden Radweg immer befahren muss, sondern lediglich, dass bei einem straßenbegleitenden (genauer: fahrbahnbegleitenden) Radweg nicht die Fahrbahn, sondern der begleitende Radweg befahren werden muss. Liegt ein Radweg nur zufällig neben einer Straße, aber begleitet sie nicht, dann haben beide nichts mehr miteinander zu tun, jedenfalls nicht mehr, als eine Bundesstraße, die eine Zeit lang neben einer Autobahn parallel geführt wird, mit dieser zu tun hat. Die Vorgaben dafür sind relativ klar definiert (an verschiedenen Stellen):

• Einheitliche Vorfahrtsregelung für alle Straßenteile (Fahrbahn, Seitenstreifen, Radweg), also nicht Z306 auf der Fahrbahn und Z205 auf dem Radweg bei Querstraßen
• Räumliche Nähe (maximal 5 Meter entfernt), zumindest im überwiegenden Teil
• Linienführung eindeutig der Straße/Fahrbahn zuzuordnen, also nicht plötzlich durch einen Tunnel oder hinter einer Lärmschutzmauer verschwunden
• Straße muss für Radfahrer (ohne Radwegsschild) befahrbar sein, also keine Kraftstraße oder Autobahn oder mit Z254 beschildert
• Entsprechende Beschilderung (Z237/240/241) und Markierung (Furten) an jeder kreuzenden Querstraße

Zitat von Autogenix

Denke nicht. Ein , wenn nicht Teil der Fahrbahn, gilt nicht als Weg/Straße, ist in der Regel auch mit Furt über einen (mit Glück abgesenkten) Bordstein von der Fahrbahn getrennt. entsprechend sind die Ausführungen der VwV.

Auch alleinstehende (nicht straßenbegleitende) Geh- und Radwege sind Straßen, nur eben auf bestimmte Verkehrsarten beschränkt (wie z. B. eine Autobahn auch bestimmte Fahrzeuge ausschließt und trotzdem eine Straße ist). Eine Sonderstellung nehmen lediglich Feld- und Waldwege ein, deren Nutzer gegenüber Fahrzeugen auf normalen Straßen stets wartepflichtig sind. Dagegen spricht hier bereits die Asphaltierung und Bebauung, teilweise auch die Beschilderung und eindeutig die Markierungen.

Es gibt stellenweise noch solche Wege (oft Altbestand in Wohngebieten), die die Schilder haben, aber (meistens senkrecht) auf den Gehweg einer bevorrechtigten Straße einmünden. In den meisten Fällen ist das durch Z205 oder den Bordstein auch eindeutig, in der selteneren Kombination "ähnlicher Bodenbelag, abgesenkter Bordstein, längsseitige Führung" ist es dann manchmal ein Fall für Versicherungen und Gerichte (z. B. OLG Köln, Urteil vom 07.10.1998 - 13 U 76/98, der dort erwähnte § 27 ist noch die alte Fassung vor 1970, das ist heute in etwa § 10). Das Vorhandensein eines Bordsteins reicht dabei aber nicht aus, um daraus irgendetwas zu schließen, es kommt auf die Gesamtbetrachtung an. Ansonsten wären nahezu alle innerstädtischen Radwege nicht mehr straßenbegleitend, denn dort haben fast alle Querstraßen auch Gehwege, die überfahren werden müssen.

In diesem Fall ist das aber vollkommen egal, denn der KFZ-Fahrer hatte sein eigenes Z205 zwei Meter vor der markierten Furt, also war er eindeutig sowohl für den Radweg als auch die Fahrbahn wartepflichtig. Auf die Eigenschaft der Straßenbegleitung kommt es also gar nicht mehr an. § 10 entfällt, da schon Furtmarkierung und Z205 die Verhältnisse eindeutig klären.

Zitat von Ullie

Wie kommst du eigentlich auf 60 km/h? Ich fordere dass ja häufiger als generelles Tempolimit für alle Landstraßen und Bundesstraßen.

Ich bin mal neugierig, wie du das begründest. (Ich schreibe auch gerne noch mal meine Begründung, wenn gewünscht.)

War ohne großen Hintergedanken. Die genaue Höhe ist relativ egal, es geht eher darum, dass es a) deutlich schneller als Fahrräder (meistens 15 bis 35 km/h in der Ebene) ist, damit sie ohne Elefantenrennen und gefahrlos überholt werden können, aber gleichzeitig b) nicht zu schnell, damit Seitenwind kein Problem darstellt, es sich für Radfahrer beim Überholtwerden nicht wie auf der unlimitierten Landstraße anfühlt, Überholvorgänge leichter und öfter möglich sind, auch wenn Gegenverkehr schon sichtbar (oder noch nicht sichtbar) ist, und der Schadensfall keine so extremen Auswirkungen hat. Je nach Straßenbreite könnte das alles von 50 bis 80 km/h sein.

Zitat von Epaminaidos

Ich verstehe das Problem damit nicht.

Nur weil etwas eine Behinderung ist, ist es ja nicht automatisch rechtwidrig oder sonstwie verwerflich. Das hängt immer von der Situation ab.

Ampeln, Verkehrszeichen u.ä. sind natürlich behindernd im juristischen Sinne. Aber sind sie deswegen rechtswidrig?

Natürlich nicht.

Auch im Supermarkt behindern mich die Kunden, die vor mir an der Kasse stehen. Ohne dass sie etwas falsch machen.

Was ist denn für Dich "wann jemand wirklich behindert"?

Auf welchen Teil beziehst Du Dich?

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Das Problem tritt auf, wenn du den Bußgeldkatalog anschaust. Z. B. Tatbestand 712001 "Sie hielten/parkten an einer engen/unübersichtlichen Straßenstelle", da gibt es dann 35 EUR fürs Parken, 55 EUR fürs Parken mit Behinderung. Nach deiner Argumentation müssten dabei stets 55 EUR aufgerufen werden, weil an engen Stellen im Prinzip jeder Fahrzeugführer (letzten Endes der Streifenwagen, der gerufen wurde, selbst wenn allen anderen die Fahrt verboten wäre) behindert werden würde. Wieso gibt es dann den normalen Tatbestand? Es muss also einen Unterschied zwischen einer Behinderung und keiner Behinderung geben - bei deiner Argumentation gäbe es aber nur kostenpflichtige und nicht-kostenpflichtige Behinderung. Aus meinem Laienverständnis heraus würde ich jetzt mutmaßen, dass "mit Behinderung" dann in Frage kommt, wenn tatsächlich so geparkt wurde, dass behindert wurde, z. B. weil das Fahrzeug so breit war, dass man nicht mehr vorbeikam, oder nur mit langer Wartezeit, während "ohne Behinderung" z. B. ein schmales Fahrzeug wäre, bei dem man zwar kurz abbremsen, aber dann problemlos auf dem gleichen Fahrstreifen vorbeikommen kann.

Anderes Beispiel, Tatbestand 103000 "Sie fuhren ohne triftigen Grund so langsam, dass der Verkehrsfluss behindert wurde." - hier würde nach meiner Ansicht (und einem Urteil, das ich mal gelesen hatte, aber nicht zur Hand habe) eine eindeutige Behinderung notwendig sein, also nicht nur ein wenig langsamer als maximal erlaubte Geschwindigkeit (in dem Urteil war das glaube ich 40 km/h bei 100 km/h und freier Strecke, aber ohne Überholmöglichkeit). Bei deiner Argumentation dürfte selbst Personen, die die Maximalgeschwindigkeit voll ausreizen, ein Bußgeld von 20 EUR auferlegt werden, weil sie jemanden, der unerlaubterweise noch schneller fahren wollte, behindern würden. Die Polizei könnte also im Prinzip jederzeit jeden Fahrzeugführer um 20 Euro erleichtern (bzw. zumindest die, die den Rechtsweg nicht beschreiten) - einfach so, überall. Das würde wohl kaum der Intention des Paragraphen entsprechen und wird auch nicht gemacht.

Schließlich muss bei allen Tatbeständen mit Behinderung noch jeweils im Einzelfall eine Begründung für die Behinderung angegeben werden - wenn jegliches Verhalten bzw. jede Interaktion zwischen zwei Fahrzeugführern im Straßenverkehr eine Behinderung darstellen würde, dann müsste das doch gar nicht begründet werden, oder es wäre eine rein subjektive Ansicht und nicht mehr objektiv nachprüfbar (was dann wiederum unmöglich macht, sich an die Gesetze zu halten, weil es von der persönlichen Empfindung Dritter abhängen würde, ob man eine Ordnungswidrigkeit begeht oder nicht).

Zitat von Epaminaidos

Natürlich ist es eine. Was auch sonst?

Aber halt keine, die mit einem Bußgeld belegt ist.

Hast du dafür Quellen (Urteile, Kommentare etc.)? Das würde den Begriff der Behinderung ja völlig entwerten, wenn absolut regelkonformes Verhalten als Behinderung gewertet werden würde. In Folge würden auch Ampeln, Verkehrszeichen, Steigungen etc. jeden andauernd behindern und es wäre gar nicht mehr klar, wann jemand wirklich behindert. Auch Radfahrer würden in diesem Fall zu 100% der Zeit alle schnelleren Fahrer hinter ihnen behindern, allein weil sie deren Aufmerksamkeit in Anspruch nehmen für einen Überholvorgang oder alternativ oder kombiniert eine Bremsung. Somit dürften Radfahrer faktisch niemals nebeneinander fahren, was die Vorschrift der StVO obsolet machen würde. Auch die Begründung des Änderungsantrags würde dem vollständig widersprechen.

Man könnte in einem ersten Schritt auch alle alten Ortsverbindungsstraßen, sofern dort neuere Ortsumgehungsstraßen existieren, umwidmen. Entweder als Fahrradstraße mit "Anlieger frei" und Blitzer für T30, oder alternativ mit Verbot für Kraftfahrzeuge allgemein, oder mit Limitierung auf Fahrzeuge leichter als 1t und Tempo 60 maximal. Normale Autos und LKWs müssten dann Umwege in Kauf nehmen und es wäre attraktiver, die 1 bis 10 km zum nächsten Dorf oder Stadtteil mit dem Rad oder einem leichten Elektromobil zu fahren, anstatt mit dem Auto "außenrum" zu müssen (und dort wieder Vorrang zu verlieren). Außerdem würde dadurch ein gut ausgeführter Asphalt Jahrzehnte halten, weil er nicht mehr durch hohe Lasten angegriffen und dann durch Frost zerstört werden würde. Durch die Breite dieser Straßen (2,5 bis 6 Meter in der Regel) entstünde auch kein weiterer Flächenverbrauch und sie wären automatisch sicher und komfortabel auch für steigenden Radverkehr oder breitere Fahrzeuge.

Zitat von Mueck

Bei den täglichen RKI-Berichten ist in denen von Dienstagen (->Archiv) die Inzidenz nach Altersgruppen mit drin in 5er Gruppen. Die zwei Gruppen 75 - 84 liegen erwartungsgemäß deutlich unter den Berufstätigengruppen, darunter zeigt sich wohl auch das Impfgefälle klar, verwirren tut mich aber Ü90 mit fast doppelt so hoher Zahl wie 75-84 ...

Hat mehrere Gründe, die da reinspielen:

• Es sind nicht alle 90+ geimpft, weil es keinen Impfzwang gibt und manche alte Leute nunmal sehr eigen sind, sprich die Impfung abgelehnt haben. Oder sie bräuchten eigentlich einen Vormund, haben aber rein rechtlich (noch) keinen und dürfen sich so selbst schaden.
• Das Personal in Heimen ist auch nicht vollständig geimpft und darf trotzdem weiter den Beruf ausüben. Das ist z. B. in Israel anders, da käme niemand ohne Impfung in ein Heim rein, da sind wir in Deutschland leider zu lasch. Die tragen dann meistens aus den ungeimpften jüngeren Kreisen frische Infektionen in die Heime oder Wohnungen (ambulante Pflege), analog für den Weg über die Familien (Pflege zu Hause).
• Die Immunantwort ist im Alter allgemein weniger stark und hält weniger lang an. Da die meisten in diesem Alter bereits Dezember bis Februar geimpft wurden, bräuchten sie im Prinzip bereits jetzt den nächsten Booster, um die Wirkung hochzuhalten.
• Anfangs wurde fast nur BioNTech verimpft, bei dem der dritte Booster für alle eigentlich schon fest vorgesehen ist und je nach Alter und Exposition nach 6 bis 12 Monaten vom Hersteller empfohlen wird.
• Die Impfung verhindert die Infektion nicht gänzlich. Sie verhindert zuverlässig Todesfälle und sehr schwere Verläufe, aber leichte Verläufe sind möglich und Ansteckungen auch zu einem höheren Anteil (von denen die Betroffenen oft gar nichts merken, da wird es wirklich zur harmlosen Erkältung). Deswegen ist es ja so fahrlässig, Testpflicht für Geimpfte aufzuheben, denn dafür war und ist die Impfung nie gedacht gewesen...

Zitat von Mueck

In der Praxis normaler Anwender relativiert sich das wohl, weil FFP2 steifer ist und sich daher weniger gut anpasst?

Habe zwar auch paar FFP2 daheim, trage aber bisher nur OP, weil ich derzeit keine Situationen mit FFP2-Pflicht habe.

Als Brillen- UND Bartträger nerven Masken nicht nur, sondern sind vmtl. eh von reduzierter Wirksamkeit ...

Anfangs hatte ich mal 2 alte Staubschutzmasken im Einsatz, die noch daheim rumlagen, dürften sehr FFP2-ähnlich gewesen sein.

Beschlagen ist die Brille immer wieder mal, egal ob Staubschutz oder OP, da konnte ich am Bügel rummachen wie ich wollte ...

Staubmasken sind/waren üblicherweise FFP1, falls sie überhaupt zertifiziert waren. Bärte sind tatsächlich eher hinderlich, aber bei entsprechend dicken/breiten Polstern und hohem Anpressdruck lässt sich das ausgleichen - ansonsten wären alle Ärzte und Pfleger mit Bart ja reihenweise infiziert worden. Mit den einfachen FFP2 wirst du wenig Erfolg haben, ich würde zu FFP3 raten (siehe anderer Beitrag, mittlerweile ähnlich erschwinglich).

Zitat von Nathanael

Ich denke, auch, wenn mich als Brillenträgerin Masken ziemlich nerven, dass ich weiterhin FFP2-Masken in den Öffis tragen werde. Tut mir nicht weh, meine Lungenkapazität gibt das her und genau das will ich mir auch erhalten...

Falls bei dir die Brille beschlägt, dann ist das meistens ein Zeichen, dass die Maske nicht richtig sitzt und damit sehr viel ihrer Wirksamkeit einbüsst (alle Tests sind nur mit vollständig dichter Maske gemacht worden), im schlimmsten Fall ist sie damit nur noch ein besserer Spuckschutz. Wenn es dir um guten Eigenschutz geht, solltest du die Passform regelmäßig prüfen - die Modelle sind nicht genormt, je nach Kopfform lohnt also durchtesten, bis man das passende gefunden hat. Auch mehrfaches Tragen kann zu schlechterer Passform und damit reduzierter Wirksamkeit führen, noch lange bevor das FIltermaterial selbst "durch" ist.

Allgemein sollte man, wenn es einem um die Schutzwirkung geht, Hinterkopfbänder den Ohrschlaufen vorziehen, denn damit ist auch längere Zeit ohne größere Schmerzen ein viel höherer Anpressdruck möglich. Nachteil ist eine zerstörte Frisur und ein minimal längerer Aufsetzvorgang, wenn man nicht geübt ist. Auch Schaumstoffe sind zu empfehlen für dichtes Anliegen und den Komfort auf der Nase. Teure FFP2 wie die 3m Aura 9320+ haben das bereits, ansonsten haben es nahezu alle FFP3-Masken, weil man sonst einfach keine ausreichende Dichtigkeit herbekommt, um die Tests bestehen zu können.

Übrigens sind mittlerweile, ohne dass es groß beworben wurde, auch die Preise stark gesunken. Beispielsweise hat eine FFP3-Maske ohne Mengenrabatt bei Siegmund Care (keine Schleichwerbung, aber da habe ich Vergleichswerte da) zum Jahreswechsel über 2,00 EUR, Ende März 1,50 EUR, Ende April 1,00 EUR gekostet und aktuell kostet sie 0,83 EUR. FFP2 ging in der gleichen Zeit von ich glaube 1,10 EUR über 0,85 EUR auf mittlerweile 0,50 EUR runter.

Aktuell würde ich deshalb auf jeden Fall zu FFP3 greifen, allein schon aus Komfortgründen (Schaumstoffpolster, vollständig dicht, keine Druckstellen, keine Schmerzen an den Ohren, bequemes Handling mit den Clips), nicht nur der Sicherheit wegen. Wenn man da zu den FFP2 zurückwechselt, fühlt sich das an, als wäre man im März 2020 mit selbstgenähten Masken...

Der ADFC arbeitet hier in genau der gleichen Richtung, wie es es schon bei der letzten Änderung 2017 getan hat. Damals entfiel die Hürde der notwendigerweise vorhandenen überdurchschnittlichen Gefahrenlage bei Radfahrstreifen innerorts und Radwegen außerorts, jetzt ist wohl das Ziel, das auch noch bei den verbliebenen Radwegen innerorts aufzuheben.

Aus meiner Sicht ist das höchst problematisch, denn die anderen Anforderungen werden dabei nicht mit geändert. Diese Änderung wäre nur sinnvoll, wenn gleichzeitig die RWBP entfallen würde (blaue Schilder zeigen nur noch, wo man fahren kann, aber nicht muss) und die Mindestmaße der Radwege (1,50 Meter innerorts ist auch bei viel Radverkehr okay, wenn links daneben drei freie Fahrstreifen in jede Richtung liegen? Ernsthaft?) an ein modernes Maß angepasst würden. Allein die Maße anzupassen reicht nicht, denn dann könnten Städte und Gemeinden wie bisher einfach die (aktuellen) Mindestmaße einhalten und den Weg auf andere Art und Weise verkommen lassen - mangelhaft räumen und streuen, nicht regelmäßig kehren, Wurzelaufbrüche und Frostrisse nicht sofort beheben, Ränder nicht befestigen und markieren, unangenehm hohe Bordsteine beibehalten etc. - nur bei einer Aufhebung der RWBP kann sich zeigen, welche Radwege gut und welche schlecht sind.

Leider kann ich aus diesem Verein nicht austreten, da ich nie Mitglied war - mir reicht schon, wie die Vorsitzenden auf Twitter mit berechtigter Kritik umgehen - unliebsame Stimmen werden einfach geblockt. Das ist besonders schade, da einzelne Ortsverbände gute Arbeit im Sinne aller Radfahrer machen, der Ortsverband Diepholz ist mir da bisher besonders positiv aufgefallen. Ein bisschen wie bei der SPD, wo die gute Arbeit vieler engagierter Leute auf den unteren Ebenen durch eine abgehobene Führung zunichte gemacht wird.

Darüber hinaus finde ich es problematisch, dass wieder hauptsächlich nach geänderten Gesetzen und mehr Geld gerufen wird. Dabei gibt das vorhandene das längst her, es fehlt einfach am Willen der Verwaltung und der Verbände. Zwei Beispiele:

• Wenn man in die VwV-StVO schaut, dann steht da zwar nichts von "Vision Zero", aber es steht auch nicht "Die Anzahl der Todesopfer ist durch Erhöhung der Maximalgeschwindigkeit zu erhöhen.". Stattdessen ist gefordert, mittels Unfallkarten und Verkehrsanalyse ständig die Unfälle zu überwachen und durch verschiedene passende Maßnahmen zu reduzieren. Nun kann eine Verwaltung hergehen und sagen "Hier sind 10 Unfälle an der Kreuzung dieses Jahr passiert, das waren verschiedene Arten, wir müssen die Kreuzung komplett neu denken!", oder sie kann sagen "10 Unfälle, alle verschieden, keine auffällige Häufung, alles Eigenverantwortung, passt schon!" Oder wenn besonders viele Abbiegeunfälle auftreten, kann man entweder sofort die Ampelschaltung anpassen (keine Unfälle mehr) oder ein Warnschild aufstellen und nach zwei Jahren nochmal die Todeszahlen prüfen - beides legal, beides möglich.
• Anstatt immer mehr Geld für Radwege ins Nirgendwo zu verschwenden, bei denen sich nur die lokale Baulobby freut, könnte man als Verwaltung auch einfach bestehende Wege prüfen und anpassen. Wie es Berlin vorgemacht hat, ist etwa die Umwidmung von Fahrstreifen relativ einfach, schnell und kostengünstig machbar. Oder wenn ein überbreiter Fahrstreifen {3,75 m) und ein schmaler Radfahrstreifen (1,5 m) existiert, ist es nicht verboten und darüber hinaus ziemlich günstig, den Streifen um 1,25 Meter breiter zu machen und somit eine faire Verteilung zu erreichen. Damit wären auch gleich die Überholproblematik gelöst und der Sicherheitsraum vergrößert.

Ich könnte noch sehr viel mehr Beispiele bringen, aber der Effekt ist immer der gleiche - bestehende Regelungen werden von den Verwaltungen nicht umgesetzt, weil sie niemand dazu zwingen kann. Der Gesetzgeber geht (bzw. ging) davon aus, dass Beamte und Angestellte im Sinne der Bürger handeln, stattdessen haben sie sich über Jahrzehnte eigene kleine Königreiche aufgebaut, in denen sie absolutistisch herrschen. Die Kontrolle ist mangelhaft. Selbst offensichtliche Verstöße, die gerichtlich aufwendig von betroffenen Bürgern nachgewiesen werden müssen, führen nicht zur Absetzung der Verursacher, ja nicht einmal zu deren finanziellem Nachteil. Sie machen das nächste Mal einfach weiter wie gehabt, weil ihnen keiner was kann.

Solange dieses Grundproblem nicht behoben wird, sind alle neuen Gesetze und Regelungen sinnlos, außer sie legen ganz genau fest, was getan werden muss, ohne jegliches Ermessen. Dann könnten wir uns die betroffenen Stellen direkt sparen und deutschlandweit zentral und automatisiert die Rechtslage durchsetzen.

Zitat von Pepschmier

Irgendwie widersprechen sich die beiden Sätze, finde ich:

...von lediglich untergeordneter Bedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr in Betracht. Eine hohe Fahrradverkehrsdichte setzt nicht voraus, dass der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist.

Genaugenommen verstehe ich den letzten Satz eigentlich gar nicht. Was sagt der eigentlich aus? Dass es auch hohe Fahrradverkehsdichte geben kann, wo gleichzeitig noch viel mehr Schildkröten unterwegs sind?

Auf Deutsch heißt das "Fahrradstraßen nur da, wo alles so voller Radfahrer ist, dass man mit dem Auto eh nicht mehr richtig durchkommt, oder da, wo man mit dem Auto eh nicht fahren will/muss." Sozusagen der Kindertisch des Straßenverkehrs, damit die lieben kleinen Zweiradfahrer die erwachsenen Kraftfahrer nicht nerven.

Zitat von Schwachzocker

Bei uns in der Stadt befindet sich rechts neben dem Schutzstreifen häufig kein Seitenstreifen, sondern ein Gehweg, auf dem das Parken erlaubt ist. Im Prinzip ist das dieselbe Situation. Es handelt sich aber eben nicht um einen Seitenstreifen.

Warum versteift man sich hier auf die Begrifflichkeit "Seitenstreifen", wenn es doch eigentlich um den ruhenden Verkehr rechts neben dem Schutzstreifen geht?

Vermutlich, weil Gehwegparken ein expliziter Sonderfall ist, der nur in Ausnahmefällen (unbedingter Parkplatzbedarf, keine anderen Möglichkeiten, ausreichende Tragkraft des Bodens, ausreichend Platz für Fußgänger, genügend übersichtlich, etc.) und mittels Parkmarkierungen oder Zeichen 315 angeordnet werden darf:

Zitat von Zu Anlage 2 lfd. Nummer 74 Parkflächenmarkierungen, Rn. 2 VwV-StVO

Das Parken auf Gehwegen darf nur zugelassen werden, wenn genügend Platz für den unbehinderten Verkehr von Fußgängern gegebenenfalls mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrern auch im Begegnungsverkehr bleibt, die Gehwege und die darunter liegen den Leitungen durch die parkenden Fahrzeuge nicht beschädigt werden können und der Zugang zu Leitungen nicht beeinträchtigt werden kann sowie die Bordsteine ausreichend abgeschrägt und niedrig sind. Die Zulassung des Parkens durch Markierung auf Gehwegen ist dort zu erwägen, wo nur wenigen Fahrzeugen das Parken erlaubt werden soll; sonst ist die Anordnung des Zeichens 315 ratsam.

Praktisch gesehen kann Gehwegparken bei den heutigen Fahrzeugmaßen also nur auf sehr breiten (deutlich über 4 Metern) Gehwegen erlaubt werden. Im Altbestand waren die Gehwege meistens viel schmaler, die fallen also weg. In Neubaugebieten wurde in der Regel bereits Parken auf dem Seitenstreifen oder in Parkbuchten (die glaube ich auch als Seitenstreifen zählen) vorgesehen, ist also auch nicht von Belang. Lediglich Altbestand in großen Städten, z. B. Boulevards hätte diese spezielle Situation noch.

Zitat von DMHH

Ich kann deine Befürchtung so nicht nachvollziehen.

innerorts ist die Anordnung von bis zu 70km/h zHg doch nur ohnehin nur dann möglich, wenn B-Pflichtige Radwege vorhanden sind.

befürchtest du jetzt, dass man innerorts einfach mehr Straßen mit zHg 60 oder 70kmh ausweist, um die RWBP durchdrücken zu können?

Danke für den Hinweis, das wusste ich tatsächlich nicht, es steht hier:

Zitat von Zu Zeichen 274 Zulässige Höchstgeschwindigkeit, Rn. 10

Innerhalb geschlossener Ortschaften kommt eine Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf höchstens 70 km/h grundsätzlich nur auf Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) in Betracht, auf denen benutzungspflichtige Radwege vorhanden sind und der Fußgängerquerverkehr durch Lichtzeichenanlagen sicher geführt wird. Für Linksabbieger sind Abbiegestreifen erforderlich.

Mir fallen auf Anhieb schon drei Straßen ein, an denen das von den Behörden nicht beachtet wurde. Entweder, weil aus baulichen Gründen nicht genug Platz für einen Radweg war, oder weil eine Nebenstraße existiert, die Radfahrer nutzen können (aber nicht müssen), oder weil eine Benutzungspflicht nachträglich entfernt, dabei aber die Geschwindigkeit nicht herabgesetzt wurde.

Die Frage ist jetzt nur, ob sich das explizit auf das nachträgliche Anheben bezieht oder auch auf die laufenden Prüfungen. Falls letzteres, wovon man eigentlich ausgehen müsste, dann wäre es tatsächlich wirkungslos. Die offizielle Begründung dazu lautet:

Zitat

Darüber hinaus wird klargestellt, dass auch auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von über 50 km/h die Anordnung von baulich angelegten Radwegen aus Sicherheitsgründen angezeigt sein kann.

Vielleicht dient es ja dazu, das prominenter zu platzieren, weil man bzgl. RWBP ja nicht unbedingt sämtliche anderen Abschnitte durchliest? Also sozusagen genau das, was mir hier passiert ist...

Zitat von mkossmann

Ketzerische Frage : Ist die Anordnung von Benutzungspflichten zulässig wenn erst durch die die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit über 50 Km/h innerorts die besondere Gefahr für Radfahrer geschaffen wird ?

Zumindest wenn man analog vorgeht, würde ich das mit Nein beantworten. Es kommt ja auf die Gegebenheiten des Einzelfalls an, welches Tempo maximal erlaubt ist.

Ich sehe die Problematik besonders bei bestehenden Situationen. In größeren Städten gibt es zwischen einzelnen Stadtteilen öfters Verbindungsstraßen, die rein formal innerorts liegen, aber z. B. durch Wälder, Parks, Felder, Industriebrachen etc. führen und dabei breit ausgebaut und übersichtlich sind. Im ländlichen Gebiet sind oftmals an Einfallstraßen vor und nach Dörfern ähnliche gerade Strecken zu finden, die dann T60 oder T70 haben, obwohl sie (z. B. um einzelne Höfe miteinzuschließen) formal innerorts liegen. Wenn dort nun wenig oder nur mäßiger KFZ-Verkehr stattfindet (z. B. weil die Straße herabgestuft wurde oder es Umgehungsstraßen oder nahe Autobahnen gibt), dann waren bestehende RWBP aufzuheben bzw. es durften keine neuen angeordnet werden. In Zukunft wäre das ganze ein wenig mehr in Richtung "RWBP erlaubt" verschoben, wenngleich die Prüfung nach § 45 StVO unverändert erforderlich ist.

(Platzhalter für die Verbände)

Die VwV-StVO soll mal wieder geändert bzw. angepasst werden, das letzte Mal ist das 2017 passiert. Aktuell ist der Referentenentwurf online abrufbar sowie die Stellungnahme verschiedener Verbände:

Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Änderung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung

Ich denke, die meisten hier wissen um die Wichtigkeit dieser Verwaltungsvorschrift, ansonsten nochmals kurz zusammengefasst: die VwV ist eine Anleitung/Handreichung hauptsächlich für die unteren Verkehrsbehörden (Landkreise, kreisfreie Städte), damit die wissen, wie die doch teils sehr knappen Paragraphen in der StVO gemeint sind, und damit nicht in jedem Landkreis die StVO anders interpretiert wird. Für uns relevant ist das deshalb, weil auch die Anordnung von benutzungspflichtigen und anderen Radwegen, die Steuerung von Verkehrsströmen durch Ampeln oder Schilder oder die Anwendung von Bußgeldern darin beschrieben werden. Beim Widerspruch oder Klage gegen z. B. Radwegbenutzungspflichten ist neben der reinen StVO deshalb auch die VwV relevant hinsichtlich der Frage, ob die Verkehrsbehörde ermessensfehlerfrei gehandelt hat, also ob sie in ihrer Beurteilung korrekt gehandelt hat.

Aktuelle/alte Fassung vom 22. Mai 2017

Natürlich ist A.D. 2021 für ein Bundesministerium eine vernünftige Aufbereitung mit Versionierung unmöglich und ein hässliches PDF das höchste der Gefühle (immerhin nicht eingescannt!). Deswegen hab ich mir mal die Mühe gemacht, das relevante zu extrahieren. Vieles davon bezieht sich auf Bundesfernstraßen/LKWs, Carsharing, Elektroautos etc. oder ist lediglich Anpassung der neueren Gesetze der letzten 4 Jahre (z. B. dem neuen "Raserparagraphen" aus dem StGB).

Zu §2 Straßenbenutzung durch Fahrzeuge

Rn. 8:

Zitat

Benutzungspflichtige Radwege sind mit Zeichen 237 gekennzeichnete baulich angelegte Radwege und Radfahrstreifen, mit Zeichen 240 gekennzeichnete gemeinsame Geh- und Radwege sowie die mit Zeichen 241 gekennzeichneten für den Radverkehr bestimmten Teile von getrennten Rad- und Gehwegen.

wird zu

Zitat

Die Benutzungspflicht baulich angelegter Radwege wird durch Zeichen 237 angeordnet. Benutzungspflichtige baulich angelegte gemeinsame Geh- und Radwege werden durch Zeichen 240 angeordnet. Die Benutzungspflicht von für den Radverkehr bestimmten Teilen von getrennten Rad- und Gehwegen wird durch Zeichen 241 angeordnet.

Hauptsächlich sprachliche Anpassungen. Radfahrstreifen werden nicht mehr erwähnt.

Rn. 9:

Zitat

Benutzungspflichtige Radwege dürfen nur angeordnet werden, wenn ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen. Sie dürfen nur dort angeordnet werden, wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf erfordern. Innerorts kann dies insbesondere für Vorfahrtstraßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr gelten.

wird zu

Zitat

Benutzungspflichtige baulich angelegte Radwege dürfen nur angeordnet werden, wenn ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen. Sie dürfen nur dort angeordnet werden, wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf erfordern. Innerorts kann dies beispielsweise für Vorfahrtstraßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr oder für Straßen mit einer Geschwindigkeit von über 50 km/h gelten.

Sieht harmlos aus, hat es aber in sich. Zu den "Vorfahrtsstraßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr" kommen jetzt auch noch allgemein innerörtliche Straßen mit über 50 km/h dazu. Diese Denke "schnell = gefährlich" gab es schon 2017 mit der unseligen Entfernung der außerörtlichen Straßen aus § 45 StVO, an denen seitdem keine außerordentliche Gefahrenlage mehr nachgewiesen werden muss, sondern einfach nur eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von über 50 km/h. Hier jetzt sozusagen "in zweiter Reihe" (in der StVO ist es noch nicht drin) der Angriff auf weniger stark befahrene Straßen. Da mehrstreifige Hauptverkehrsachsen bereits durch hohen Kraftfahrzeugverkehr gekennzeichnet sind, hat das vor allem Auswirkungen auf weitläufige Straßen z. B. an Ortsrändern oder in Industriegebieten, die wenig befahren sind, aber aufgrund von Ausbauzustand und Übersichtlichkeit 60 oder 70 km/h haben.

Rn. 10:

Zitat

Ein Radfahrstreifen ist ein mit Zeichen 237 gekennzeichneter und durch Zeichen 295 von der Fahrbahn abgetrennter Sonderweg. Das Zeichen 295 ist in der Regel in Breitstrich (0,25 m) auszuführen. Zur besseren Erkennbarkeit des Radfahrstreifens kann in seinem Verlauf das Zeichen 237 in regelmäßigen Abständen markiert werden. Werden Radfahrstreifen an Straßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr angelegt, ist ein breiter Radfahrstreifen oder ein zusätzlicher Sicherheitsraum zum fließenden Verkehr erforderlich. Radfahrstreifen sind in Kreisverkehren nicht zulässig.

wird zu

Zitat

Ein Radfahrstreifen ist ein durch Zeichen 237 angeordneter Sonderweg, der mittels Zeichen 295 (Breitstrich: 0,25 m) von der Fahrbahn abgetrennt ist. Zur besseren Erkennbarkeit ist in regelmäßigen Abständen Zeichen 237 oder das Sinnbild Radverkehr als Markierung aufzubringen. Werden Radfahrstreifen an Straßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr oder an Straßen mit einer Geschwindigkeit von über 50 km/h angelegt, ist ein breiter Radfahrstreifen oder ein zusätzlicher Sicherheitsraum zum fließenden Verkehr erforderlich. In Kreisverkehren sind Radfahrstreifen nicht zulässig.

Ab jetzt ist der Breitstrich nicht mehr "in der Regel", sondern stets zu markieren, das ist im Sinne der Eindeutigkeit und Unterscheidbarkeit zu Schutzstreifen schonmal positiv. Auch die regelmäßigen Markierungen sind jetzt verpflichtend und nicht mehr nur optional, auch das ist hinsichtlich der Unterscheidung zu Seitenstreifen positiv.

Rn. 11:

Zitat

Ist ein Radfahrstreifen nicht zu verwirklichen, kann auf der Fahrbahn ein Schutzstreifen angelegt werden. Ist das nicht möglich, ist die Freigabe des Gehweges zur Mitbenutzung durch den Radverkehr in Betracht zu ziehen. Zum Gehweg vgl. zu Zeichen 239.

wird zu

Zitat

Lässt sich ein Radfahrstreifen nicht verwirklichen, sollte auch die Anordnung eines Schutzstreifens geprüft werden. Ist die Anordnung eines Schutzstreifens nicht möglich, kann die Freigabe des Gehweges zur Mitbenutzung durch den Radverkehr in Betracht gezogen werden. Zum Gehweg vgl. zu Zeichen 239.

Insgesamt alles weiter sehr wenig drängend, aber: bisher war eher eine Gehwegfreigabe zu erlauben, in Zukunft eher ein Schutzstreifen, wenn man rein nach der Formulierung geht.

Rn. 12:

Zitat

Ein Schutzstreifen ist ein durch Zeichen 340 gekennzeichneter und zusätzlich in regelmäßigen Abständen mit dem Sinnbild „Fahrräder" markierter Teil der Fahrbahn. Er kann innerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h markiert werden, wenn die Verkehrszusammensetzung eine Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr nur in seltenen Fällen erfordert. Er muss so breit sein, dass er einschließlich des Sicherheitsraumes einen hinreichenden Bewegungsraum für den Radfahrer bietet. Der abzüglich Schutzstreifen verbleibende Fahrbahnteil muss so breit sein, dass sich zwei Personenkraftwagen gefahrlos begegnen können. Schutzstreifen sind in Kreisverkehren nicht zulässig. Zum Schutzstreifen vgl. Nummer II zu Zeichen 340; Randnummer 2 ff.

wird zu

Zitat

Ein Schutzstreifen für den Radverkehr ist ein am rechten Fahrbahnrand mit Zeichen 340 markierter und zusätzlich in regelmäßigen Abständen mit dem Sinnbild „Radverkehr“ versehener Teil der Fahrbahn. Er darf nur innerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h markiert werden und nur, wenn die Verkehrszusammensetzung eine Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr nur in seltenen Fällen erfordert. Er muss so breit sein, dass er einschließlich des Sicherheitsraumes einen hinreichenden Bewegungsraum für den Radverkehr bietet. Befindet sich rechts von dem Schutzstreifen ein Seitenstreifen, kommt ein Schutzstreifen in der Regel nicht in Betracht, es sei denn, es wird ein zusätzlicher Sicherheitsraum zum ruhenden Verkehr geschaffen. Der abzüglich Schutzstreifen verbleibende Fahrbahnteil muss so breit sein, dass sich zwei Personenkraftwagen gefahrlos begegnen können. Schutzstreifen sind in Kreisverkehren nicht zulässig. Zum Schutzstreifen vgl. Nummer II zu Zeichen 340, Randnummer 2 ff.

Verschärfend: nur rechtsseitig erlaubt, relevant ist das wohl nur bei Einbahnstraßen.

Neu: Schutzstreifen links von Seitenstreifen nur in Ausnahmefällen oder wenn ein Sicherheitsraum zu parkenden Fahrzeugen vorhanden ist. Das ist bereits die Empfehlung aus der ERA, die es jetzt endlich auch in die VwV-StVO geschafft hat. Allerdings ohne konkrete Angaben, was die Breite angeht. Ist aber eigentlich auch egal, weil man wegen Dooring sowieso mindestens 1,3 bis 1,5 Meter Abstand halten muss, und dadurch ist das Rad bei einer Fahrradbreite von 0,5 Metern sowieso schon außerhalb des Schutzstreifens (1,25 m) und Sicherheitsraums (0,25 m). Könnte allerdings in bestimmten Altfällen eine seltene Möglichkeit sein, gerichtlich gegen Schutzstreifen vorzugehen, nämlich dann, wenn kein Ausnahmefall und kein Schutzraum trotz parkender Autos auf dem Seitenstreifen vorliegt.

Rn. 15:

"Voraussetzung für die Kennzeichnung ist" wird zu "Voraussetzung für die Anordnung ist"

Rn. 20:

"gemeinsamer Fuß- und Radweg" wird zu "gemeinsamer Geh- und Radweg"

Rn. 21:

"getrennter Fuß- und Radweg" wird zu "getrennter Rad- und Gehweg"

Rn. 28:

"Kennzeichnung von Radwegen mit den" wird zu "Anordnung von benutzungspflichtigen Radwegen durch die"

Alle vier Änderungen sind nur Formulierungsanpassungen ohne inhaltliche Änderung.

Neuer Zusatz III. zu "Zu Absatz 4 Satz 3 und Satz 4"

Zitat

III. Gemeinsame Rad- und Gehwege ohne Benutzungspflicht können durch Aufbringung der Sinnbilder des Zeichens 240 gekennzeichnet werden.

Das ist praktisch gesehen nur das, was bisher als Erlass herumgeisterte, aber von den meisten Verwaltungsbehörden ignoriert wurde. Details dazu bei Bernd Sluka.

Zu § 9 Abbiegen, Wenden und Rückwärtsfahren

Rn. 4:

Zitat

Im Fall von Radverkehrsanlagen im Zuge von Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) sind Radwegefurten stets zu markieren. Sie dürfen nicht markiert werden an Kreuzungen und Einmündungen mit Vorfahrtregelung „Rechts vor Links", an erheblich (mehr als ca. 5 m) abgesetzten Radwegen im Zuge von Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) sowie dort nicht, wo dem Radverkehr durch ein verkleinertes Zeichen 205 eine Wartepflicht auferlegt wird. Die Sätze 1 und 2 gelten sinngemäß, wenn im Zuge einer Vorfahrtstraße ein Gehweg zur Benutzung durch den Radverkehr freigegeben ist.

wird zu

Zitat

Im Fall von Radverkehrsanlagen im Zuge von Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) und an Kreuzungen oder Einmündungen mit vorfahrtgebendem Zeichen 301 sind Radwegefurten stets zu markieren. Sie dürfen nicht markiert werden an Kreuzungen und Einmündungen mit Vorfahrtregelung „Rechts vor Links", an erheblich (mehr als ca. 5 m) abgesetzten Radwegen im Zuge von Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) oder an Kreuzungen oder Einmündungen mit vorfahrtgebendem Zeichen 301 sowie dort nicht, wo dem Radverkehr durch Zeichen 205 eine Wartepflicht auferlegt wird. Die Sätze 1 und 2 kommen inhaltlich auch zur Anwendung, wenn im Zuge einer Vorfahrtstraße ein Gehweg zur Benutzung durch den Radverkehr freigegeben ist.

Radwegfurten müssen jetzt auch bei nur einzeln gegebener Vorfahrt durch und nicht mehr nur bei markiert werden. Es wird auch bei der Behandlung der Ausnahmen durch erhebliches Absetzen von mehr als 5 Metern gleichgestellt.

Zu § 37 Wechsellichtzeichen, Dauerlichtzeichen und Grünpfeil

Rn. 35 (neu):

Zitat

[Grünpfeil darf nicht verwendet werden, wenn:]

h) sich im unmittelbaren Bereich des rechtsabbiegenden Fahrverkehrs eine Aufstellfläche für das Linksabbiegen mit indirekter Radverkehrsführung befindet.

Rn. 39 - 45 (neu):

Zitat

Rn. 39: 1. Für die Anordnung des Grünpfeils für den Radverkehr (Zeichen 721) gelten die Vorgaben der Nummer XI mit Ausnahme der Nummer 4 Satz 2 entsprechend.

Rn. 40: 2. Über die in Nummer XI Nummer 1 Satz 2 genannten Fällen hinaus kommt eine Anordnung des Grünpfeils für den Radverkehr nicht in Betracht, wenn

Rn 41: a) bei allgemein hohem Radverkehrsaufkommen der Anteil des geradeaus fahrenden Radverkehrs den Anteil des nach rechts abbiegenden Radverkehrs erheblich übersteigt und die Verkehrsfläche ein sicheres Überholen des warten- den Radverkehrs nicht gewährleistet oder

Rn. 42: b) der nach rechts abbiegende Radverkehr in der Knotenpunktzufahrt auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg (Zeichen 240) oder einem für den Rad- verkehr freigegebenen Gehweg geführt wird (Zeichen 239 in Verbindung mit Zusatzzeichen 1022-10).

Rn 43: Befindet sich in der Straße, in die eingebogen wird, ein baulich angelegter Radweg, muss dieser deutlich von dem daneben befindlichen Gehweg abgegrenzt sein. Warteflächen für zu Fuß Gehende müssen über eine hinreichende Größe verfügen. Entsprechendes gilt bei Vorliegen eines getrennten Rad- und Gehweges (Zeichen 241).

Rn. 44: 3. Zeichen 721 ist grundsätzlich am Hauptsignalgeber anzubringen. Sind besondere Lichtzeichen für den Radverkehr vorhanden, soll Zeichen 721 am Signalgeber für den Radverkehr angebracht werden. Zeichen 721 ist dabei über dem Signalgeber anzubringen, wenn nur so eine Gefährdung des Fußgängerverkehrs ausgeschlossen werden kann.

Rn. 45: 4. Eine gemeinsame Anordnung von Zeichen 720 und Zeichen 721 ist unzulässig, wenn der Radverkehr auf einem am rechten Fahrbahnrand befindlichen Radfahr- streifen, einem Schutzstreifen für den Radverkehr oder einem straßenbegleitenden, nicht abgesetzten, baulich angelegten Radweg geführt wird und der Radverkehr die Lichtzeichen für den Fahrverkehr zu beachten hat.

Alles anzeigen

Das schränkt den Nutzen des eh schon zweifelhaften neuen Grünpfeils Zeichen 721 nochmal weiter ein. Er darf nicht verwendet werden:

• Bei wenig Platz und mehr Geradeausverkehr als Abbiegverkehr (das wird auf die meisten Situationen zutreffen)
• Bei Führung mit oder (auch ein sicher sehr häufiger Fall)
• Wenn bereits sowie ein Radweg/Radstreifen/Schutzstreifen existiert und es keine gesonderten Radampeln gibt

Zu Zeichen 244.1 und 244.2 Beginn und Ende einer Fahrradstraße

Rn. 1:

Zitat

Fahrradstraßen kommen dann in Betracht, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist.

wird zu

Zitat

Die Anordnung einer Fahrradstraße kommt nur auf Straßen mit einer hohen oder zu erwartenden hohen Fahrradverkehrsdichte oder auf Straßen von lediglich untergeordneter Bedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr in Betracht. Eine hohe Fahrradverkehrsdichte setzt nicht voraus, dass der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist.

Das ist eine gewichtige Änderung. Zum einen wird die Voraussetzung der vorherrschenden Verkehrsart explizit verneint und durch hohe Radverkehrsdichte ersetzt, zum anderen werden - unabhängig von der Radverkehrsdichte - sämtliche unbedeutenden Nebenstraßen zur potentiellen Fahrradstraße. Das erlaubt z. B. die Einrichtung von Fahrradstraßen in reinen Wohngebieten, weil dort ja erfahrungsgemäß nur Anwohnerkraftverkehr stattfindet und die Straßen stets untergeordnete Bedeutung haben. Aber auch normale Straßen können, wenn sie z. B. zu touristischen Radrouten zählen oder einfach eine oft genutzte Strecke sind, auch bei mehr Kraftfahrzeugverkehr zu Fahrradstraßen umgewandelt werden. Das dürfte eine gute Gelegenheit für Anwohner sein, die T30 in ihrer Umgebung durchsetzen wollen, aber an den dafür absurd hohen Hürden scheitern, denn T30 ist in Fahrradstraßen automatisch mit dabei.

Rn. 2:

Zitat

Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr darf nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden (z. B. Anliegerverkehr). Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden (alternative Verkehrsführung).

wird zu

Zitat

Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr und der Verkehr mit Elektrokleinstfahrzeugen im Sinne der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung darf in Fahrradstraßen nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden (z. B. Anliegerverkehr). Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden (alternative Verkehrsführung).

Zu der Totgeburt der E-Roller-Verordnung sag ich besser nix, das sind eh nur Hindernisse.

Rn. 3 (neu):

Zitat

Das Zeichen 244.2 ist entbehrlich, wenn die Fahrradstraße in eine Fußgängerzone (Zeichen 242.1), eine Fahrradzone (Zeichen 244.3), eine Tempo 30-Zone (Zeichen 274.1) oder in einen verkehrsberuhigten Bereich (Zeichen 325.1) übergeht.

Das gleiche gilt auch umgekehrt bei den anderen Zonen und macht Sinn.

Zu Zeichen 244.3 und 244.4 Beginn und Ende einer Fahrradzone (neu)

Zitat

Rn 1: I. Vgl. zu § 45 Absatz 1i.

Rn. 2: II. Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr und der Verkehr mit Elektrokleinstfahrzeugen im Sinne der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung darf in Fahrradzonen nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden (z. B. Anliegerverkehr). Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden (alternative Verkehrsführung).

Rn 3: III. Die VwV zu den Zeichen 274.1 und 274.2 gilt entsprechend.

Fahrradzonen sind im Bezug Fahrradstraßen das, was T30-Zonen in Bezug zu Straßen mit T30 sind. Daraus folgt indirekt auch, dass benutzungspflichtige Radwege innerhalb von Fahrradzonen verboten sind.

Zu Zeichen 277.1 Überholverbot von einspurigen Fahrzeugen (neu):

Zitat

Rn. 1: I. Zeichen 277.1 soll nur dort angeordnet werden, wo aufgrund der örtlichen Gegebenheiten, insbesondere aufgrund von Engstellen, Gefäll- und Steigungsstrecken, oder einer regelmäßig nur schwer zu überblickenden Verkehrslage, ein sicherer Überholvorgang von einspurigen Fahrzeugen nicht gewährleistet werden kann.

Rn. 2: II. Im Übrigen wird auf die Nummern III und IV der Verwaltungsvorschrift zu Zeichen 276 „Überholverbot“ verwiesen.

Nochmals die offensichtliche Klarstellung, dass das Schild überhaupt nichts bringt. Da, wo es sinnvoll wäre, z. B. bei einstreifigen überbreiten Fahrbahnen mit Parkstreifen, bei denen weniger als 6 Meter Gesamtbreite vorhanden ist, oder bei alten Landstraßen, die noch schmaler als 5,50 Meter sind, darf es nur mit Zustimmung der obersten Behörden angeordnet werden (also faktisch nie). Zur Anwendung wird es dann im Prinzip hauptsächlich bei engen unübersichtlichen Passstraßen in Serpentinen-Bauweise kommen, in Städten höchstens bei einzelnen wenigen Fahrbahnverengungen.

Zu Zeichen 342 Haifischzähne (neu)

Zitat

Rn. 1: I. Haifischzähne sind so aufzubringen, dass die Spitzen der Dreiecke in Richtung des wartepflichtigen Verkehrs zeigen.

Rn. 2: II. Soll die Markierung eine Vorfahrtberechtigung des Radverkehrs im Zuge von Kreuzungen oder Einmündungen von Radschnellwegen hervorheben, ist sie auf beiden Seiten entlang der Fahrbahnkanten über die gesamte Fahrbahnbreite anzuordnen. Eine entsprechende Markierung empfiehlt sich insbesondere bei Zweirichtungsradwegen.

Rn. 3: III. Eine Anordnung zur Hervorhebung einer Wartepflicht für den Fahrverkehr infolge einer bestehenden Rechts-vor-links-Regelung abseits der Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sowie weiterer Hauptverkehrsstraßen kommt insbesondere an schlecht einsehbaren Kreuzungen und Einmündungen in Betracht, die besondere Sorgfalt erfordern.

Diese Zeichen werden ja mancherorts bereits seit Jahren verwendet, jetzt wird es auch allgemein geregelt. Wird bei linksseitigen Radwegen aber auch nicht helfen, weil die Leute einfach nicht auf beide Seiten schauen, und auf den Boden schon gar nicht.

Zu den Zeichen 350.1 und 350.2 Radschnellweg und Ende eines Radschnellwegs (neu)

Zitat

Rn 1: Das Zeichen dient der Kennzeichnung von Radschnellwegen nach Maßgabe der straßenrechtlichen Vorschriften.

Gut zu wissen, danke Andi!

Fazit:

Alles in allem hat sich für Radfahrer nicht sehr viel geändert. Totgeburten wie der Grünpfeil für Radfahrer, das neue Überholverbotsschild oder die Radschnellwege werden wie erwartet keine große Änderung bewirken. Bei Fahrradstraßen/Fahrradzonen könnte das anders sein, aber nur wenn die Behörde jeweils will oder nachdrücklich von den Anwohnern überzeugt wird. Negativ ist die Hinzufügung von T50 zur Liste der Gründe für benutzungspflichtige Radwege innerorts - es muss zwar weiterhin eine Gefährdung nachgewiesen werden, aber so könnte das Argument (analog zu außerorts), dass Geschwindigkeit automatisch gefährlich wäre, eher ankommen. Dass Popup-Bikelanes überhaupt nicht erwähnt wurden ist auch ein Armutszeugnis bzw. ein Zeichen dafür, dass Radfahrern auch in Zukunft nur die Reste hingeworfen werden sollen, für die sie sich dann artig zu bedanken haben.

Zitat von cubernaut

Was meinst du damit? Den horizontalen Sattelversatz?

Ja, genau.

cubernaut hat eigentlich schon alles richtige und wichtige gesagt, ich möchte nur noch zwei Dinge hinzufügen:

1. Will deine Mutter unbedingt diesen Sattel? Oder will sie einen Sattel, der bequemer ist? Oder hat sie Probleme X, Y, Z, die sie im Sattel vermutet? Jede dieser Antworten bringt dich zu einer komplett anderen Vorgehensweise: genau diesen Sattel kaufen und zur Not Rad umbauen; einen für sie und das Rad passenden Sattel finden und evtl. die Geometrie anpassen; Geometrie anpassen oder ein neues passendes Rad kaufen, Sattel so nebenbei erledigen da gar nicht so wichtig.
2. Auch im Geschäft würdest du bei solchen Modellen nicht unbedingt glücklich. Aufrechtes Sitzen auf gepolsterten, evtl. sogar mehrfach gefederten Sätteln ist anfangs immer super. Wenn deine Mutter damit dann auch immer nur kurze Strecken von vielleicht 5 oder 10 km maximal fährt, dann wird sie womöglich nie merken, dass der Sattel nichts ist, weil die Federung anfangs darüber hinwegtäuscht.

Ich würde auf jeden Fall erstmal die Basics ausmessen und eine ungefähre Grundhaltung setzen. Dazu reichen die Faustformeln in der Regel aus. Wenn bereits nach wenigen km Unbehagen eintritt, braucht man noch keinen Bikefitter, denn dann ist grundlegendes schon falsch. Danach dann fahren und (nach einer Umgewöhnungsphase) auf den Körper hören und anhand von z. B. https://bikedynamics.co.uk/saddlepain.htm die einzelnen Problemzonen angehen (die Seite ist auf Rennräder ausgelegt, aber die Grundprobleme sind bei allen Rädern gleich, außer vielleicht Liegerädern). Wenn das Problem Taubheit ist (was die Wahl des SQlab nahelegt, denn der ist gerade dafür, abseits von Reha-Zwecken), kann evtl. schon eine Anpassung der Neigung nach vorne und von Vor- oder Nachsitz helfen.

Darf ich Advocatus Diaboli spielen? Meine Vermutung der Antworten:

Zitat

Frage 1:

Warum werden die Einwurfcontainer (Altglas, Tatzendpromenade ggü "Netto") ausgerechnet an der Stelle aufgestellt, wo der vorhandene Gehweg durch einen Telko-Verteilerkasten eingeengt ist? Die Gehwegrestbeite unterschreitet die geforderten 2,50m; dies auch und gerade in einem Bereich, in dem nicht nur mit Passanten, sondern auch mit Personen gerechnet werden muss, die am Einwurfcontainer stehen.

Verteilerkästen sind Sache der TK-Unternehmen und können nicht beliebig versetzt werden, statte mehrere Engstellen zu erzeugen, wollten wir es bei einer einzelnen belassen, bei unter 50m Engstelle ist das im Einzelfall noch zulässig, außerdem ist eh Schrittgeschwindigkeit.

Zitat

Frage 2:

Warum wird der Gehweg zwischen der südlichen Kreisverkehrzufahrt "Tatzendpromenade" und östlichen Kreisverkehrszufahrt "Otto-Schott-Straße" für den Radverkehr freigegeben, obwohl

- es sich um eine Gefällestrecke handelt, wo Gehwege gerade NICHT für den Radverkehr freigegeben werden sollen

- hier verstärkt mit Fußverkehr durch Senioren (Apotheke) zu rechnen ist

Vorgaben bzgl. Gefälle gelten nur für gemeinsame Geh- und Radwege, nicht freigegebene Gehwege. Da alle Schritt fahren, ist die Gefahr nicht größer als bei Fußgängern. Wenn es eng wird, müssen Radfahrer warten, da sie ja nur zu Gast sind. Gegenüber Senioren müssen sie nach § 25 StVO sowieso immer rücksichtsvoll sein.

Zitat

Frage 3:

Wie ist die Vorfahrt-/Vorrangsituation an den Kreisverkehrzufahrten zwischen Radverkehr auf Gehweg und Verkehr auf Fahrbahn (Einfahrt/Ausfahrt Kreisverkehr)?

Am Beispiel "Otto-Schott-Straße":

- Verkehr biegt von Kreisfahrbahn in Otto-Schott-Straße ab -> Radverkehr auf Gehweg fährt weiter nach Norden

- Verkehr biegt von Otto-Schott-Straße in Kreisverkehr ab -> Radverkehr auf Gehweg fährt weiter nach Norden

(siehe Anlage_01, Anlage_02)

Alles anzeigen

Wir verweisen auf die geltenden Regeln der StVO, wenden Sie sich bei Fragen an die Polizei.

Zitat

Frage 4:

Die VwV-StVO zu §9 StVO verlangt eine Markierung von Radwegefurten über Kreuzungen und Einmündungen hinweg, auch für "freigegebene Gehwege". Warum wurde hier an den Kreisverkehrzufahrten darauf verzichtet?

Da müssen wir Rücksprache halten. Wir melden uns.

Zitat

Frage 5:

Wenn die VwV-StVO zu Zeichen 215 ausführt, dass der Radverkehr entweder auf der Fahrbahn zu führen ist oder auf einem baulich angelegten Radweg (Z.237, Z.240, Z.241) - wieso wird bei einem neu geplanten Abschnitt im Jahre 2020/2021 von dieser zwingenden Vorgabe abgewichen?

Die Regelung bezieht sich auf Radfahrstreifen mit Zeichen 237, die in Kreisverkehren nicht markiert werden dürfen. Diese sind hier nicht vorhanden.

Zitat

Frage 6:

Die Bordsteinabsenkung an den Kreisverkehrzufahrten ist ausschließlich in Breite des FGÜ realisiert, so dass Rad Fahrende, die den umlaufenden Gehweg befahren, zwingend genau über den FGÜ fahren werden. Wie wird hier gewährleistet, dass der FGÜ dem Fußverkehr zur Verfügung steht?

(vgl. Anlage_01)

Dies ist Sache der Radfahrer, die als Fahrzeugführer am Zebrastreifen Fußgängern die sichere Überquerung gewährleisten müssen; in diesem konkreten Fall z. B. durch Anhalten und Warten.

Zitat

Frage 7:

Die durchlaufenden Fahrrelationen Nord-Süd sowie Süd-Nord sind für den Radverkehr mit "Gehweg, Radfahrer frei" eindeutig beschildert. Auch von der Otto-Schott-Straße über Tatzendpromenade zum Magdelstieg ist eine erkennbare Beschilderung vorhanden. Für andere Fahrbeziehungen (Jenaplanschule-Apotheke-O.S.Straße, sowie O.S.Straße-Jenaplanschule) erschließt sich die Freigabe der Gehwege nur aus "Ortskenntnis", also aus dem Wissen, dass die Freigabe der entsprechenden Abschnitte "weiter vorn" angeordnet wurde.

Ist dies so beabsichtigt, oder werden noch VZ-Kombis zur Kenntlichmachung der Freigabe des Gehweges aufgestellt?

(Anlage_03)

Aus unserer Sicht ist der Gehweg eindeutig erkennbar, Gehwege sind innerörtlich der Regelfall. Falls sich nach Beobachtungen zeigt, dass eine Mehrheit der Radfahrer diese Gehwege missachtet oder sich Unfälle ereignen, werden wir natürlich entsprechend gegensteuern. Vorher dürfen wir leider nicht tätig werden.

Zitat

Frage 8:

die Ableitung vom für den Radverkehr freigegebenen Gehweg erfolgt in Fahrtrichtung Nord direkt hinter dem Kreisverkehr. Wie ist die Vorfahrt hier für den Radverkehr geregelt? Gilt §10 und es besteht quasi eine Anhalte-Pflicht für den Radverkehr?

§10 StVO fordert nicht grundsätzlich ein Anhalten. Ob darüber hinaus §10 StVO hier überhaupt zum Tragen kommt, sollten Sie mit der Polizei oder einem Anwalt erörtern. Wir verweisen hilfsweise auf §1 StVO.

Zitat

Frage 9:

Warum wurde auf eine Ableitung auf die Fahrbahn / Aufleitung auf Gehweg im Bereich Otto-Schott-Straße verzichtet?

Aus Kostengründen.

Zitat

Frage 10:

Die Auf- bzw. Ableitungen vom freigegebenen Gehweg auf die Fahrbahn sind mit 100cm "Breite" im absoluten Mindestmaß(!) ausgeführt. Warum wurde dieses absolute Mindestmaß, das insbesondere bei Nutzung von Fahrradanhängern oder mehrspurigen Lastenrädern als herausfordernd zu beurteilen ist, gewählt?

Die angespannte Haushaltslage zwang uns zu mancherlei Kompromissen, alles natürlich im Interesse der Bürger. Uns ist auch kein Fahrrad bekannt, das breiter als einen Meter ist, und nur sehr wenige Anhänger. In diesen Fällen empfiehlt sich sowieso eigenverantwortlich das Nutzen der Fahrbahn.

Zitat

Frage 11:

Im südlichen Umbaubereich befindet sich unmittelbar vor der Ableitung des Gehweges auf die Fahrbahn eine Grundstückszufahrt, die in der für Jena üblichen baulichen Ausführung mit Anschlusstein realisiert wurde. Diese Ausführung stellt auf Grund der Kantenausprägung für den Radverkehr eine latente Gefahr dar, die auch nur bei dieser Bauform besteht. Die direkte Fahrlinie vom Gehweg zur Ableitung des Gehweges auf die Fahrbahn führt den Radverkehr in den Bereich des Anschlusssteines. Warum wurde auch hier das bauliche Mindestmaß von 100cm gewählt, wodurch sich in Verbindung mit der Ausführung der Grundstückszufahrt eine noch engere Fahrlinie ergibt?

(Anlage_04)

Nach der RStVO hat der Radfahrer stets scharf rechts am Rand... äh, wir meinen natürlich, die Kostenlage hat uns dazu leider gezwungen.

Zitat

Frage 12:

im südlichen Umbaubereich ist in Fahrtrichtung Nord auf der Fahrbahn ein Schutzstreifen markiert. Die verfügbare Restfahrbahnbreite (bis rechts zur Abbiegefahrspur Tatzendpromenade->Lichtenhainer Straße) ist derart gering, dass ein regelkonformes Überholen von Rad Fahrenden durch KFZ-Führende absolut unmöglich ist. Weder kann ein "ausreichender" Abstand (StVO vor Novelle2020), noch ein "Mindestabstand von 1,5m" (StVO Novelle2020) gewährleistet werden. Was ist mit der Markierung des Schutzstreifens beabsichtigt?

(Anlage_05)

Der Schutzstreifen dient dazu, den Radfahrenden einen sicheren Bereich zur Verfügung zu stellen, der ihnen im Regelfall allein zusteht. Da Schutzstreifen Teil der Fahrbahn sind, hat das Überholen durch Kraftfahrzeuge damit nichts zu tun. Selbstverständlich müssen Kraftfahrzeuge hinter Radfahrern warten, wenn der Platz zum Überholen nicht ausreicht.

Zitat

Frage 13:

Wie gedenkt die Stadt Jena die Regeleinhaltung (Überholverbot von Rad Fahrenden durch KFZ-Führende) in diesem Bereich (Schutzstreifen, siehe Frage 12) zu überwachen?

Die Überwachung der Vorschriften ist Aufgabe der Polizei, wenden Sie sich bitte dorthin.

Zitat

Frage 14:

Der Schutzstreife (Frage 12) führt den Radverkehr direkt auf den freigegebenen Gehweg. Sind hier weitere Fahrbahnmarkierungen geplant, die verdeutlichen, dass der Radverkehr sehr wohl auch auf der Fahrbahn weiterfahren soll?

(Anlage_06)

Solche Markierungen sind in der Regel entbehrlich und deshalb nicht geplant.

Zitat

Frage 15:

Die Problematik des Schutzstreifens bei nicht ausreichender Fahrbahnrestbreite ist im südlichen Umbaubereich auch in Fahrtrichtung Süd, also nach Ableitung des Radverkehrs vom freigegebenen Gehweg existent. Unter der Annahme (siehe Frage 8), dass §10 in jedem Falle einschlägig ist, muss der Radverkehr auf eine ausreichend große "Lücke" im von hinten aufkommenden Verkehr warten. Durch das implizite Überholverbot (Abstandsregelung aus §5 StVO i.V.m. Verbot des Überfahrens von Z.295-Fahrstreifentrennung) wird diese Lücke sehr groß sein müssen, damit der Verkehr auf der Fahrbahn noch rechtzeitig hinter dem Rad Fahrenden auf dessen Geschwindigkeit verzögern kann.

Warum wurde an dieser Stelle keine eindeutigere und sichere Lösung als Abfolge von Ableitung-Radfahrstreifen-Schutzstreifen-Mischverkehr gewählt, bei der Rad Fahrende der quasi-Anhaltepflicht nicht unterliegen?

(Anlage_07, vergleichbares Beispiel in Jena: Westbahnhofstraße ggü Thüringer Hof, Magdelstieg vor Bushaltestelle Gustav-Fischer-Straße [wenn auch dort in zweifelhafter Ausführung])

Wir verweisen hierbei auf unsere Antworten 8, 9, 13 und 14 sowie auf §1 StVO.

Zitat

Frage 16:

Wie möchte die Stadt Jena an dieser Ableitung (siehe Frage 15) sicherstellen, dass nicht "einfach so" auf die Fahrbahn aufgefahren wird?

Dies liegt in der Verantwortung des einzelnen Radfahrers und die Durchsetzung obliegt der Polizei.

Zitat

und schließlich Frage 17:

Wie möchte die Stadt Jena die Einhaltung der eindeutig in der StVO verankerten Schrittgeschwindigkeit im gesamten Abschnitt gewährleisten? Auf keinem(!) einzigen mir in Jena bekannten freigebenen Gehweg wird auch nur annähernd Schrittgeschwindigkeit gefahren. Selbst in der Westbahnhofstraße sind alle Altersklassen auch unabhängig von Motorunterstützung schneller als "Schrittgeschwindigkeit" unterwegs.

Wir verweisen auf Antwort 16.

Mit freundlichen Grüßen

Ihre fahrradfreundliche Verwaltung

Zitat von Alex123

Derselbe widerrechtlich angeordnete Gehweg Zeichen Z239 + Z1012-32

http://bernd.sluka.de/Radfahren/absteigen.html

ist in in der anderen Richtung frei für Radfahrer.

Das ist evtl. ein Missverständnis bzgl. der Anordnung.

Ob das Gehwegzeichen und/oder das Zusatzzeichen hier ermessensfehlerfrei angeordnet wurde, kannst du mittels Widerspruch gegen den Verwaltungsakt, evtl. noch Durchlaufen des Vorverfahrens (je nach Bundesland) und dann schließlich durch Klage vor dem Verwaltungsgericht klären lassen. Am Ende ist entweder du oder die Gegenseite monetär ärmer und die Allgemeinheit an Wissen reicher, denn das wurde (soweit ich weiß) noch nie gerichtlich geklärt. Das ist das, was Bernd Sluka meint, wenn er von "illegal" spricht - aus seiner Sicht hätte es die Straßenverkehrsbehörde nicht anordnen dürfen.

Für das Bußgeldverfahren ist das - sofern du nicht gerade deswegen auch vor dem VG klagst und dann auf den dort laufenden Prozess verweist - großteils ohne Belang. Hier geht es einzig und allein darum, ob und wie du gegen Vorgaben der StVO und der aufgestellten Schilder verstoßen hast. Die Gegenseite wird meiner Vermutung nach darauf hinweisen, dass das Schild zur Verdeutlichung des Gehwegcharakters angebracht wurde, da dort sehr viele Radfahrer - so wie auch du - zuvor illegal gefahren sind bzw. den Gehweg als Radweg missinterpretiert und Fußgänger gefährdet haben. Was in der anderen Richtung gilt ist generell nicht von Belang, da du das gar nicht wissen kannst bzw. musst, für dich gelten nur die Schilder in Fahrtrichtung. Es könnte ja auch sein, dass die anderen Radfahrer alle illegal fahren, das gibt dir nicht die Möglichkeit, das straffrei auch zu tun.

Das weitere Vorgehen hängt von deinen bisherigen Einlassungen Polizei und Behörden gegenüber ab.

• Bestenfalls hast du noch gar nichts gesagt. Es könnte nämlich sein, dass du ortsunkundig und hier zum ersten Mal durchgefahren bist. Da dir Radler entgegenkamen, der Weg nicht straßenbegleitend (wie Gehwege üblicherweise sind), sondern ein eigenständiger Sonderweg war und weit und breit kein Z239 sichtbar war (zumindest nichts, was du auch in langsamer Fahrt mit der gebührenden Sorgfalt eines durchschnittlichen Verkehrsteilnehmers hättest erfassen können), bist du davon ausgegangen, dass es eine normale, schmale Straße ist. Die dort aufgestellten Zusatzzeichen üben alleine keine Wirkung auf dich aus, sie haben lediglich Hinweischarakter - vielleicht aufgrund des dort abgestellten Pflanzkübel, an dem breite Fahrräder und ungeübte Radler nicht unfallfrei vorbeikommen können - dies war für dich aber hier kein Problem.
• Hast du schon für dich ungünstige Aussagen getroffen, die evtl. auf Vorsatz oder längere Kenntnis hindeuten, würde ich das Bußgeld bezahlen.
• Ist das Bußgeld noch das alte (10 Euro) und nicht das neue (55 Euro), dann würde ich immer bezahlen - dafür wäre mir meine Zeit zu schade, schon das Porto ist schnell mehr als das.

Den anderen Punkt mit dem Rotlicht würde ich wie schon beschrieben bestreiten, es fehlt hier bereits an der entsprechenden Rechtsgrundlage aus der StVO. Die Übergangsfrist ist längst vorbei, alle Verwaltungen hatten genug Zeit ihre Ampelscheiben auszutauschen, also ist eine Ampel mit Fußgänger im Jahr 2021 auch eine Fußgängerampel, die auf Radfahrer keine Wirkung hat. Dass du zufällig an dieser Stelle unter sorgfältiger Beachtung von § 10 StVO in die Fahrbahn eingefahren bist, ist der Wegführung (Bordstein) geschuldet und hat mit der Ampel nichts zu tun; es existiert außerdem weder die Vorgabe, dabei eine Ampel zu meiden noch aufzusuchen, die ähnlich lautenden Vorgaben für Fußgänger haben für dich keine Bedeutung, denn du bist ja eben gerade nicht abgestiegen und dadurch zum Fußgänger geworden. Dass du evtl. halten musstest um vorrangigen Verkehr abzuwarten, macht dich nicht zu einem Fußgänger, denn das passiert an jeder Ampel auf der Fahrbahn regelmäßig. Im Übrigen verbietet dir die StVO nicht, an beliebigen Stellen (außer es ist durch Linien oder Schilder explizit verboten) die Fahrbahn zu überqueren - auch hier kann man die Regeln für Fußgänger nicht anwenden, da Fahrräder Fahrzeuge sind. Schließlich hast du die Fußgängerfurt genauso wenig "benutzt", wie du einen Zebrastreifen beim Queren benutzen würdest - er übt auf dich keine Regelungswirkung aus, er ist einfach nur da.