15. Mai 2017: Staustadt Hamburg

Am 15. Mai um 19 Uhr

Zitat

Derzeit wird in Hamburg intentisiv über die Bewältigung des innerstädtischen Verkehrs diskutiert. Platzmangel, hohe Lärm- und Schadstoffemissionen erfordern konkrete Lösungen. Erst kürzlich wurde Hamburg zur Staustadt Nr. 1 in Deutschland gekürt. Für Unternehmer, Handwerker und Logistiker bringt dies oft ärgerliche Störungen und Belastungen mit sich. Prestigeprojekte wie die "Busbeschleunigung" oder "Fahrradstadt Hamburg" bringen kaum eine spürbare Entlastung. Gleichzeitig kommen wichtige Infrastrukturprojekte nur schleppend voran. Vorhandene Mittel des Bundes werden nur teilweise oder gar nicht abgerufen und die Planung sowie Realisierung von Verkehrsprojekten sowohl für den Individualverkehr als auch den ÖPNV benötigen viel Zeit.

Es ist eine Anmeldung notwendig.

Zitat von Peter Viehrig

Service Link:

Danke. Was auch immer da wieder kaputtgegangen ist.

Wer kommt denn gegen 19 Uhr alles mit?

Termin

Staustadt Hamburg

Es ist eine Anmeldung beim Veranstalter notwendig: 15. Mai 2017: Staustadt Hamburg

Montag, 15. Mai 2017, 19:00 – 21:00 Großer Grasbrook 17, 20457 Hamburg, Deutschland

Malte

10. Mai 2017 um 12:10

18.30 Uhr:

Ups, Schlips vergessen! Diese Veranstaltung hat offenbar eine andere Zielgruppe als die üblichen „Hamburg wird Fahrradstadt“-Podiumsdiskussionen. Das ändert sich nur ein bisschen, als jemand ein Fahrrad durch die Lobby schiebt. Hier sind weniger Radfahrer und noch weniger Grüne — kein Wunder bei der Veranstaltung der eher liberalen Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit.

Auch hier wird vor allem über die Abgasproblematik und das Thema Radverkehr in der Lobby diskutiert. Allerdings sind hier eher die FDP-nahen Ideen vertreten: „Seit es diese Fahrradstreifen auf der Straße gibt“, rechnet einer vor, „gibt es zehn Mal mehr tödliche Unfälle in Hamburg.“ Äh, ja. Der ADFC? „Ein ideologischer Totalausfall.“ Lastenräder: „Gefährlicher Unsinn auf zwei Rädern.“ Okay, und was ist mit Parkplätzen? „Die Grünen richten den Einzelhandel zugrunde. Wie sollen die Leute Autofahren, wenn es keine Parkplätze mehr gibt?“

Vielleicht ist das auch ein Problem der momentanen Verkehrspolitik: Was man nicht durch die Windschutzscheibe sehen kann, ist außerhalb des Horizontes.

Zu einer Podiumsdiskussion zum Thema „Innovative Lösungen für den innerstädtischen Verkehr“ werden heute erwartet:

• Dipl.-Ing. Jens P. Meyer MdHB, Stadtentwicklungspolitische Sprecher der FDP-Fraktion in der Hamburgischen Bürgerschaft
• Dieter Posch, Hessischer Staatsminister für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung a. D.
• Lutz Aigner, Geschäftsführer Hamburger Verkehrsverbund GmbH
• Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender Hamburger Hochbahn AG

Moderation: Volker Sparmann, Gründungsgeschäftsführer Rhein-Main-Verkehrsverbund, Mobilitätsbeauftragter Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung

19.09 Uhr:

Los geht’s. Begrüßung und Einleitung zur Kühne Logistics University.

Steffen Saebisch erzählt was zur Friedrich-Naumann-Stiftung. Mobilisierung wäre ein riesiges Thema, da überall auf der Welt die Städte wüchsen. Ein wesentlicher Teil der FNS wäre die Gestaltung lebenswerter und lebensfähiger Städte.

19.20 Uhr:

Sparmann stellt die vier Diskussionsteilnehmer vor.

Sparmann: In der Zeitung stünde jeden Tag etwas über Mobilität und das Thema würde immer komplexer. In den nächsten fünf Jahren würde sich mehr verändern als in den letzten zwanzig Jahren. Das erfordere Manangement-Fähigkeiten — denn die Politik setze nur die Rahmenbedingungen.

An Falk: Was sind die Themen, um die Hamburger Hochbahn im Sinne der Stadtentwicklung in die Zukunft zu führen.

Falk: Das wäre ein großes Thema. Die Hochbahn habe eine Strategie bis 2030 — es wäre beispielsweise ein Unikat, dass man etwas wie die U5 auf einmal in Angriff nehme.

Busse würden zehn bis zwölf Jahre genutzt, insofern wäre 2030 gar nicht mehr fern. Die Hochbahn investiere 200 Millionen Euro pro Jahr in Infrastruktur, da überlege man schon, ob man eine neue Eisenbahnbrücke für 20 oder 100 Jahre abschreibe.

Außerdem wäre Digitalisierung ein großes Thema. Man wisse heute noch gar nicht, wie 2030 die Mobilität in digitaler Hinsicht aussehe, man könne noch nicht einmal bis 2020 voraussehen. Es wäre eine große Herausforderung, unter diesen Umständen langfristige Entscheidungen zu treffen.

Für Falk stünden zwei Dinge fest: Erstens werde die Grenze zwischen MIV und ÖPNV in den nächsten Jahren verschwimmen und schließlich verschwinden. Falk stellt sich vor, dass man 2030 aus dem Haus gehe, eine Kapazität bestelle, die ein Pkw, ein Kleinbus oder einen Bus mit flexiblen Routen bestellen, die sich jeweils im Preis unterscheiden. Man werde kein eigenes Auto mehr haben, sondern sich Mobiliät teilen. Es mache keinen sinn, ein eigenes Auto zu besitzen. Man werde mit viel weniger Fahrzeugen und weniger Verkehrsfläche mehr Mobilität leisten. Die Frage wäre, wer das organisiere, Autohersteller würden beispielsweise zu Mobilitätsdienstleistern.

Klar wäre, dass die Mobilität emissionsfrei ablaufen werde, das stünde außer Frage.

Sparmann: Das erfordere alles eine gewisse Koordination. Er möchte wissen, wie gut HVV und Hochbahn zusammenarbeiten.

Aigner: HVV und Hochbahn könnten prima zusammenarbeiten. Der HVV organisiere den ÖPNV in drei Bundesländern und sieben Landkreisen. Hamburg wäre der primäre Standort, der Impulse setze, gerade deshalb müsse man dafür sorgen, das Umland nicht abzuhängen. Im Verbund wären 30 Verkehrsunternehmen, vom Privat- bis zum Bundesunternehmen, die alle in die selbe Richtung arbeiten müssten. Das funktioniere im HVV sehr gut, schließlich habe man bereits fünfzig Jahre Übung.

Digitale Maßnahmen wie elektronische Tickets und Fahrplanauskünfte senkten die Einsteigshürden zum ÖPNV, da müsse allerdings der Ausbau des NAhverkehrs Schritt halten. Mehr Fahrgäste brauchten mehr Kapazität, die außerdem ansprechend sein muss, damit die Fahrgäste nicht verschreckt werden.

Sparmann: Hamburg wäre eine extrem stark wachsende Stadt. In Hinblick auf Klima- und Umweltschutz, wie ist da Ihre Position?

Mayer: Stadtentwicklung müsse ideologiefrei sein, das passiere heute aber nicht. Die meisten seiner Kollegen legten sich zu sehr auf das eine oder andere fest und setzten nur das in der Verkehrspolitik um. Man könne in einer Stadt wie Hamburg nicht nur eine Mobilitätsart favorisieren. In den 60er und 70er Jahren habe man ganz Deutschland auf das Auto zugeschnitten, Gottseidank wäre nicht alles davon umgesetzt worden.

Heute mache man einen ähnlichen Fehler, weil es nur um das Fahrrad ginge. Man dürfe aber nicht den ÖPNV vergessen.

Die Verschmelzung zwischen ÖPNV und MIV fände bereits heute statt, die meisten Menschen nutzten verschiedene Verkehrsarten. Man nutze sie aber nicht, weil man sie politisch vorschreibe, sondern weil man einen Kopf zum Denken habe. Jeder habe individuelle Ansprüche an den Verkehr, daher gäbe es individuelle Ansprüche an das Verkehrsmittel. Man könne nicht mit der großen Kelle sagen, es müssten alle aufs Rad steigen oder alle in die Bahn steigen.

Es wäre nicht absehbar, dass Hamburgs Wachstum in absehbarer Zeit stagniere, also nähme auch der Verkehr zu. Als Politik müsse man da entsprechende Angebote schaffen, damit jeder das Verkehrsmittel seiner Wahl nutzen könne.

Sparmann: Eine Empfehlung: Sie sollten nie mit ihm [Dieter Posch] Radfahren, der fährt Berge hoch, die es bei der Tour de France nicht gäbe. Die Qualität einer Stadt wäre aber auch, dass Menschen sich dort wohlfühlen und dort leben wollen. Wie ist der Ansatz von Dieter Posch zu multimodaler Mobilität?

Posch: Verkehrspolitiker redeten heute nur über Autobahnen oder Ortsumgehungen, aber nicht um die Vorzüge der einzelnen Verkehrsträger. Posch habe noch in einer Zeit gelebt, in der der MIV der Böse, der ÖPNV der Gute wäre. Verkehrspolitik wäre die essentielle Grundlage für die wirtschaftliche Region. Grundvorraussetzung für jede wirtschaftliche Entwicklung wäre die Möglichkeit, von A nach B zu kommen.

Es wäre richtig, dass es ein Zusammenwachsen von MIV und ÖPNV gebe. Es bestünde aber die Gefahr, dass einer dabei verliere. Posch stelle sich die Frage, ob eine Digitalisierung im Bereich des autonomen Fahrens nicht wieder zu einer Zunahme des MIV führe. Die Faszination der Digitalisierung könne dazu führen, dass der ÖPNV verliere. Digitalisierung müsse die Stärken der einzelnen Verkehrsträger herausarbeiten.

Posch staune, in welchem Umfang das Fahrrad heute eine andere Funktion habe als vor zwanzig Jahren.

Man müsse ein ausgewogenes Verhältnis zwischen ÖPNV und MIV sicherstellen. Wichtiger wäre in Ballungsgebieten aber der ÖPNV.

Er zitiert einen Oberbürgermeister, der sich auf die Digitalisierung freue, da ein Auto dann nicht mehr 85 Prozent der Zeit herumstehe und nicht immer ein einzelner Mensch im Auto sitzt.

Man könne die Folgen der Digitalisierung momentan noch nicht ansatzweise übersehen. Egal, was passiert: Das Mobilitätsverlangen der Menschen werde sich nicht reduzieren. Vielleicht werde man nicht mehr Eigner eines Autos sein — die Automobilindustrie stelle sich darauf ein, dass andere Formen der Mobilität angefragt würden wie Carsharing. Aber egal unter welchem Antrieb: Man brauche Infrastruktur und die wäre nicht im ausreichenden Maße vorhanden. Es scheitere da nicht am Geld, sondern an der Möglichkeit, schnelles Baurecht zu schaffen.

Sparmann spricht vom Schienenverkehr, der eventuell der wichtigste Verkehrsträger würde und andere Verkehrsarten nur Zubringer wären. Frage an Falk: Geht Digitalisierung ohne gleichzeitigen Ausbau der Infrastruktur?

Falk: Wenn man etwas aus der Digitalisierung lernen könne, dann dass man nicht dogmatisch sein. Es brauche Angebote, die den Kunden überzeugen. Worin besteht denn für Metropolen wie Hamburg die große Voraussetzung?

In Hamburg habe man mit Feinstaub und NOx umgehen. Alle sagten, dass man mit der alten Konzeption, dem Ausbau des ÖPNV, teilweise an den Grenzen angelangt wäre, beispielsweise beim Busverkehr. 2020 oder 2021 wären einige Linien an ihre Grenzen stoßen. Eine Lösung wäre eine U-Bahn, da müsse die Infrastruktur ausgebaut werden.

Gedankenspiel: Von heute auf morgen wären alle Autos emissionsfrei — super! Damit habe man aber kein Verkehrsproblem gelöst. Die entscheidende Thematik der Digitalisierung wäre aber, den Menschen die Möglichkeit zu bieten, auf einen eigenen Pkw zu verzichten. Man müsse den Bürgern das zur Verfügung stellen, was sie benötigen.

Man habe in Hamburg mit Carsharing eine gute Basis, das Problem wäre aber, dass sich Carsharing nur in der Innenstadt abspiele. Die eigentliche Thematik mit Zubringerverkehr in der Fläche wäre aber kompliziert, weil man dort keinen Gewinn machen könne. Man müsse aber Alternativen für Einpendler ermöglichen.

Mit dem Autoverkehr heute könne niemand zufrieden sein, denn auch batteriebetrieben stünde man weiter im Stau.

Sparmann an Meyer: Sehen Sie das genauso? Welche Konzepte können Sie sich vorstellen?

Meyer: Man müsse auch feststellen, dass Carsharing nicht die Lösung für alles wäre. Individuelle Fortbewegung wäre ein Grundbedürfnis des Menschen. Es werde vielleicht individuelle Fahrzeuge geben, die auf Abruf angefahren kommen. Es werde immer so getan, als ob alles so einfach wäre, man brauche einfach Carsharing, dann lösten sich die Verkehrsprobleme von ganz allein. Viele Berufsgruppen wie Handwerker oder Arbeiter wären auf ihre Fahrzeuge angewiesen. Es wäre ein Paradoxon, dass die heutige Stadtentwicklung belohne, beim Neubau auf Tiefgaragenstellplätze zu verzichten.

Er glaube aber nicht daran, dass es in Zukunft keine individuellen Fahrzeuge mehr geben werde.

Sparmann: Es wäre nachgewiesen, dass sich das Mobilitätsverhalten in den letzten fünf Jahren stark verändert habe.

Posch: Was Herr Meyer zurecht sage, dass es immer auf die individuellen Bedürfnisse des Bürgers ankomme. Beim autonomen Fahren gäbe es nur noch ein Fahrzeug, dass ich für meine Zwecke anfordere. Dort wäre man nicht mehr Akteuer. Es gäbe aber zu unterschiedliche Bedürfnisse, als dass man sie mit dem autonomen Fahren lösen.

In früheren Jahren wäre das Auto heroisiert worden, heute verzichte die Jugend immer mehr auf das eigene Auto — doch mit WhatsApp transportiere man seine beiden Zwillinge nicht mehr.

Sparmann: Als man sich zum ersten Mal mit Electronic Ticketing beschäftigt habe, hätte man gar nicht gewusst, dass es Smartphones geben werde. Eine Zukunftsvision wäre, dass der Schienenverkehr die große Verkehrslast übernehme und die letzte Meile von kleinen Bussen sichergestellt werde. Was macht der HVV in dieser Richtung?

Aigner: Mit autonomen Fahren könne man die komplette Verkehrsleistung nicht stemmen. Die Automobilunternehmen drängten mit großem Elan in diesen Markt. Autonom fahrende Kleinbusse wären eine schöne Vision, doch wir lebten in einer Großstadt mit sozialen Spannungen und Strukturen. Er glaube nicht, dass man abends um acht Uhr in einen autonom fahrenden Bus einsteige, wenn dort schon vier suspekte Personen drinsäßen.

Es gäbe viele disruptive Prozesse in Form von neuen Ideen, mit denen man sich auseinandersetzen müsse. Rest aufgrund von Motorradlärm vor dem Fenster undeutlich.

Sparmann: In der Berliner Koalitionsvereinbarung stünde, dass die Fahrpreise nicht mehr erhöht würden. Wie sehe es mit der Bezahlung des Personals aus, so dass es keine Probleme mit der Suche nach qualifiziertem Fahrpersonal gibt?

Falk: Das Hamburger System wäre sehr interessant, da die Preiserhöhung an eine Indizierung gekoppelt werde, um die wirtschaftliche Entwicklung abzubilden. Es wäre kein Platz für Missmanagement, schließlich werde man auch am Kostendeckungsgrad gemessen. Jeder Euro, den man einnehme, fließe eins zu eins wieder in das System zurück. Spannend: Man werde ab 2020 nur noch emissionsfreie Busse anschaffen, die es heute noch gar nicht gäbe. Tariferhöhungen müssen sich messen lassen, ob dennoch mehr Fahrgäste kämen und das funktioniere mittlerweile.

Aigner: Wenn Daimler-Benz eine Flotte von Free-Floating-Autos habe und man feststelle, dass ab einer bestimmten Uhrzeit die Nutzung sinke, könne man den Preis senken. Das wäre dem HVV untersagt. Es wäre schwierig bei Kooperationen, wenn der eine Partner derartige Gestaltungsmöglichkeiten habe, der andere aber nicht.

Posch: ÖPNV ist immer davon geprägt, dass die Politik bei den Preisen mitrede. Darum habe man das Besteller-Prinzip eingeführt, so dass eine Kostentransparenz eingetreten wäre. Das werde aber immer verfälscht, wenn die Politik vorgaben mache, die dann befolgt werden müssten.

20:20 Uhr: Fragerunde

Frage zur Kostensituation. Wenn man neue Bahnsysteme führe, da hätte man doch die Möglichkeit der Einflussnahme, gerade was fahrerlose Systeme bei Neubauplanungen oder bestehenden Linien angehe. Damit könne man doch die Kosten erheblich reduzieren?

Falk: Definitiv. Personalkosten sind ein großer Kostenfaktor. Die U5 wäre bereits automatisch geplant. Weltweit wären alle Neubausysteme inzwischen automatisch. Das werde nicht mehr als konventionelle Systeme kosten. Es ginge bei automatischen Systemen nicht primär um Personalkosten, sondern um die Effizienz, bei automatischen Systemen könne man problemlos einen Minutentakt fahren, der auf konventionelle Art nicht machbar wäre. Ein Umbau von konventionellen Strecken wäre aber schwierig.

Frage: Wenn jede Stadt jetzt Elektrobusse bestelle, wer soll die alle liefern? 1.500 Elektrobusse pro Stadt wären viel.

Falk: Es gehe nicht um den sofortigen Austausch der kompletten Busse, sondern ab 2020 nur noch emissionsfreie Busse anzuschaffen. Das wären 150 Busse pro Jahr. Man gehe gemeinsam mit anderen Städten an die Thematik heran, also werde man die Industrie dazu anhalten, ab 2020 reine Elektrobusse zu beschaffen.

Frage: Der Bau von Infrastruktur wäre stark abhängig von der jeweiligen Politik. Dass die U4 gebaut wurde, habe nicht die Hochbahn oder der HVV gebaut, sondern Ole von Beust. Die Hamburger Politik habe aber momentan keinen Plan. Wie soll das weitergehen mit diesen Entscheidungen, dass der Bürger nicht eingebunden werde. Müssten die Bürger den Radverkehr über sich ergehen lassen? Wie solle man damit auf Dauer fertig werden? Ab 2020 komme der Umbruch, dann reiße man die Fahrradwege wieder ab, wie solle man da zurechtkommen? (Undeutlich wegen Tumult.)

Meyer: Herr Hoch habe durchaus einen Plan, aber man müsse Verkehrspolitik eben unideologisch betreiben. Es müsse ein Miteinander der Verkehrsmittel geben, da herrsche Einigkeit. Man dürfe nicht mit dem Rückbau von Bushaltebuchten und der Einrichtung von Fahrradstraßen, wo man keine brauche, den Verkehr stören.

Posch: Das Verkehrsmengenproblem wäre nicht schwarz, rot, gelb oder grün, das wäre einfach da. Die Potenziale der Digitalisierung müsse man nutzen. Der ideologische Einfluss auf Verkehrspolitik werde weiter zurückgehen. Er wäre nicht für eine weitere Plakette, aber wenn der Rechtsstaat das vorschriebe, dann müsse man das befolgen.

Weitere Ausführungen zum autonomen Fahren bezüglich Haftung und Verantwortung.

Frage: Man rede die ganze Zeit über Personenbeförderung, was wäre denn mit der Frachtbeförderung? Auch das belaste unsere Straßen, Schienen und die Luft.

Sparmann: Personen und Güter wären zwei Seiten der gleichen Medaille, wenn man die gleiche Infrastruktur nutze. Heute ginge es aber nur um den Personenverkehr.

Frage: Könne man auch bei der Parkraumbewirtschaftung dynamische Preise nutzen? Wenn viele Leute parken möchte, werden die Preise teurer?

Meyer: Von der City-Maut halte er nichts. Es handle sich bei der City-Maut um eine Art Eintrittskarte in die Stadt. Man müsse aber jedem weiterhin die Wahlfreiheit lassen, mit dem Verkehrsmittel seiner Wahl ans Ziel zu kommen. Man könne aber Parkraumbewirtschaftung nachfragebasiert betreiben, so dass die berenzte Fläche effizient von vielen Menschen genutzt werden kann. Der Parkplatz wäre kein Privatgelände.

Frage: Der meiste Stau entstünde beim MIV, doch da habe die Diskussionen einen Bogen drumherum geschlagen. Müsse man nicht einen radikaleren Ansatz fahren? Den Grünen wurde vorgeworfen, zu sehr Fahrradpolitik betreiben? Wie wolle man die Stauproblematik denn konkret angehen? Schließlich beeinflusse die Stauproblematik auch den Wirtschaftsverkehr.

Meyer: Man habe nur einmal öffentlichen Raum zur Verfügung, den müsse man so aufteilen, dass alle Verkehrsmittel ihren Platz fänden. Man könne auf viele Arten den Verkehrsfluss steigern. Der steigende Verkehr in Hamburg müsse auch in Zukunft weiterhin abgewickelt werden.

Frage 1: Wie löst man das Parkproblem, ohne Pendler oder Anwohner zu benachteiligen? Der Verkehr in Hammerbrook würde besser fließen, wenn man nicht acht Runden um den Block fahren müsste.

Frage 2: Beschäftige sich S- und U-Bahn auch mit dem Thema Logistik?

Falk: Ja.

Frage 3: Man könne die Ticketautomaten der Hochbahn oder Parkscheinautomaten nur mit Münzen bedienen. Man könne nicht mal einen Anwaltstermin in Hamburg wahrnehmen, weil man den Parkplatz nur für eine Stunde bezahlen könne, dann auch mit zwei Euro.

Frage 4: Die Diskussion betraf im wesentlichen Teil organisatorische Probleme. Was aber fehlt wäre der Platz. Wenn mehr Fahrzeuge in die Stadt kämen, brauche man mehr Platz. In Hinblick auf die Stadtentwicklung der letzten vierzig Jahre wäre die Verkehrspolitik gegen die Wand gefahren. Die Handelskammer habe vor einiger Zeit einen sehr schönen Vorschlag zur Untertunnelung der Ost-West-Straße vorgelegt. Weitere Bauvorhaben müssten folgen, um den MIV zu verflüssigen. Das wäre in Hamburg bislang nicht zu erkennen.

Falk: Man wäre in der Neubeschaffung von Automaten, die könnten auch bargeldlose Bezahlung. Außerdem gäbe es die sehr gute HVV-App. Auf Dauer wäre die Lösung ein Checkin-Checkout-System, das automatisch den besten Preis berechnet. 2019 wolle man das HVV-weit ausrollen.

Meyer: Es wäre absurd, dass man die Stellplatzverpflichtung abgeschafft hat. Jeder unterirdische Stellplatz wäre ein guter Stellplatz, da öffentlicher Raum erhalten bleibe. Alternativen wären Quartiersgaragen und der Umstieg auf andere Verkehrsmittel. Das wäre aber eher Überzeugungsarbeit. Die Abschaffung von Stellplätzen wäre aber der falsche Weg.

Ende der Diskussion um 20.50 Uhr. Jetzt geht’s ums so genannte Netzwerken.

Der Bürger darf bei der Wahl seines Verkehrsmittels nicht eingeschränkt werden

Diese Argumentation soll begründen, warum man den Kraftverkehr nicht einschränken dürfe: Damit nähme man den Menschen ja die Freiheit, sich für das Auto zu entscheiden.

In dieser Argumentation kommen allerdings nicht vor: Alle anderen Verkehrsteilnehmer.

Ich nehme mich mal selbst als Beispiel: Es gibt Tage, an denen ich nicht ganz so hundertprozentig Lust habe, mit dem Rad ins Bureau zu fahren. Das liegt aber weder am Wetter noch am Gegenwind oder dem gestrigen Abendessen, das ganz schwer im Magen liegt, sondern allein daran, dass ich auf dieses vier Mal übersehen und sieben Mal anhupen und fünf Kampfparkern ausweichen an einigen Tagen keinen Bock habe. Es nervt tierisch.

Mit einer besseren Radverkehrsinfrastruktur und stärkeren Verkehrskontrollen könnte sich das aber bessern — allerdings zu Lasten des motorisierten Individualverkehrs.

Ich finde schon, dass mich die liberale Verkehrspolitik extrem einschränkt. Spätestens wenn dann wieder Sympathie für einen Rückbau der Fahrradstraße am Harvestehuder Weg geäußert wird, müsste auch FDP-Mitgliedern die Absurdität des obigen Satzes ins Gesicht springen. Tut sie aber nicht, weil es der FDP bei ihrer Verkehrspolitik offenbar ausschließlich ums Auto geht.

Meyer lehnte mit dieser Begründung auch eine City-Maut ab. Ich möchte mich an dieser Stelle mit einer knallharten linksgrün-versifften Argumentation outen: Ich fände es gar nicht verkehrt, wenn man jene Verkehrsteilnehmer aus dem Auto holt, die nicht unbedingt auf ein Auto angewiesen sind.

Stop! Ich will niemandem sein Auto wegnehmen! Ich gestehe diversen Pflegediensten, Handwerkern, Lieferanten, Außendienstmitarbeitern und so weiter und so fort zu, dass es zum heutigen gesellschaftlichen Zeitpunkt schwierig ist, den Beruf ohne Auto auszuüben. Das ist mir vollkommen klar.

Mir ist auch vollkommen klar, dass nicht jede Familie oder gar alleinerziehende Menschen einfach so auf das Auto verzichten können und Job und Erziehung und Schule und Sportverein und Einkauf und Arzt einfach so mit dem Rad und öffentlichen Verkehrsmitteln und hin und wieder Carsharing organisieren. Es mag Menschen geben, für die das funktioniert, es mag Menschen geben, die nicht so einfach das Auto abschaffen können.

Aber ich denke, wenn man beispielsweise einen Teil der Menschen, die wie ich vor nunmehr zweieinhalb Jahren einfach ihr Auto abschaffen könnten, den Umstieg auf andere Verkehrsmittel schmackhaft macht, dann wäre viel gewonnen. Dann könnte der Verkehr besser fließen, es gäbe nicht mehr ganz so viele Falschparker und derjenige, der seinen Wagen tatsächlich braucht, müsste abends nicht acht Runden um den Block auf der Suche nach einen Parkplatz drehen.

Ich glaube nicht, dass diese liberale Position, man dürfe die Freiheit eines Menschen nicht einschränken, unbedingt die Prämisse der Verkehrspolitik sein sollte. Denn andererseits gesteht Meyer ja zu, dass der Platz in der Stadt nunmal beschränkt wäre, andererseits wehrt er sich gegen jegliche Veränderungen zulasten des Kraftverkehrs.

Die Politik der letzten Jahrzehnte hat aber dafür gesorgt, dass das Kraftfahrzeug allein flächenmäßig einen riesigen Anteil der Stadt einnimmt, wenn man es mit den Flächen für die übrigen Verkehrsmittel vergleicht. Jede neue Radverkehrsinfrastruktur wird zwangsläufig „dem Kraftverkehr etwas wegnehmen“. Selbst wenn man neue Buslinien planen oder den Takt auf einigen Linien weiter verdichten wollte, müsste man dem Kraftverkehr Platz nehmen — ich wüsste nicht, wo an den Hamburger Umsteigeknoten mit mehreren Buslinien im Fünf-Minuten-Takt überhaupt noch ein weiterer Bus halten sollte.

Irgendwie ist das alles so wie bei der CDU: Es darf sich nichts ändern. Aber während die CDU nichts ändern möchte, weil es früher auch funktioniert hat, will die FDP nichts ändern, weil es die Freiheit des Kraftverkehr einschränkt. Und das ist dann wohl die Überleitung zur freien Fahrt für freie Bürger: Bis zum letzten Tropfen Öl.

Der Vollständigkeit dazu noch die verkehrspolitischen Gedanken von Christian Lindner zu dieser Thematik: Der neue Furor gegen das Auto

Man kann ihm eigentlich nicht vorwerfen, dass er da allzu großen Unsinn schriebe, seine Bedenken bezüglich Elektroautos teile ich weitestgehend. Allein: Lösungen außerhalb des vierfingerrautigen „Weiter so!“ bietet er nicht an, sein Artikel endet an der Stelle, an der man eigentlich die Diskussion einiger möglicher Problemlösungen erwartet hätte.

Übrigens kommt das Wort „Fahrrad“ nicht einmal im Artikel vor.

Und das ist eben das, was ich anders sehe. Wenn das Elektroauto nunmal keine Alternative ist und keine Alternative sein wird, dann sollten wir uns etwas anderes überlegen als „Naja, dann fahren wir erstmal weiter mit der Verbrennungsmaschine“. Die Technik wird’s sicherlich irgendwann lösen, daran habe ich keine Zweifel, allerdings sehe ich den Zeitrahmen etwas pessimistischer als die Vertreter von CDU und FDP: Es wird uns weder bis 2030 noch bis 2050 gelingen, eine emissionsfreie Antriebstechnologie für den breiten Markt zu etablieren, die tatsächlich emissionsfrei fährt und nicht nur die Emissionen aus der Stadt ins Umland mit den Kohlekraftwerken verlagert, und die tatsächlich keine riesigen Entsorgungsprobleme bezüglich der Akkus mit sich bringt.

Und scheiße ja, dann sollten wir uns etwas außerhalb von „Weiter so!“ überlegen. Aber das geht eben nur, wenn man die Grenzen der Verkehrspolitik nicht am durch die Windschutzscheibe sichtbaren Horizont festmacht. Links und rechts der Fahrbahn gibt’s auch noch Verkehrsmittel, aber die kommen momentan offenbar bei CDU und FDP nicht einmal im Ansatz vor.

Zitat von Fahrbahnradler

Ich muss immer lachen, wenn ich diesen Namen lese. Die FNS hat mitgeholfen, den liberalen (!) Präsidenten von Honduras Mel Zelaya wegzuputschen.

Dazu hier mehr:

• Friedrich-Naumann-Stiftung rechtfertigt Putsch in Honduras
• Honduras: Liberale protestieren gegen Naumann-Stiftung

Die Liberalen machen ja echt nur Autoautoautoautoautoauto: „Wir müssen auch die Autobahnen ausbauen“

Das geht hier schon los:

Zitat

Unter Rot-Rot-Grün soll für Radfahrer und Nutzer des Öffentlichen Nahverkehrs in den kommenden vier Jahren alles besser werden. Doch bei diesem Paradigmenwechsel werden Autofahrer und Wirtschaftsverkehr bewusst ausgegrenzt – ohne Kompensationsangebote.

Meines Erachtens ist die Förderung für Radfahrer und ÖPNV ein Kompensationsangebot für den Kraftverkehr. Mit einer Förderung von Radverkehr und ÖPNV generiert man doch hoffentlich auch eine höhere Nutzung dieser Verkehrsmittel, die dafür sorgt, dass der eine oder andere Kraftfahrer auf seinen eigenen Wagen verzichten kann.

Aber stop, darum geht’s ja gar nicht! Schließlich darf man den Bürger ja nicht in der Freiheit der Verkehrsmittelwahl einschränken. Man soll also gerne auch Radverkehr und ÖPNV ausbauen, aber bitte nicht zu Lasten des Kraftverkehrs. Alles klar!

Zitat

Emissionen und Chaos sind das Resultat jahrelanger Fehlplanungen.

Ja. Aber nicht nur auf kommunaler Ebene. Das ist unter anderem auch Sache der Bundesregierung und des Bundesverkehrsministeriums und die machen bekanntlich mit dieser Drecksgeschichte munter weiter.

Ach, der Rest des Artikels geht munter so weiter. Ich habe echt keine Lust, den jetzt auseinanderzunehmen.

Aber zum Thema Fahrrad fällt ihm auch was ein:

Zitat

Angesichts seiner Fläche wird Berlin den Zweirad-Hauptstädten Kopenhagen und Oslo nicht den Rang ablaufen.

Zweirad-Hauptstadt Oslo. Sorry, aber da hat sich jemand ja mal so richtig mit dem Thema beschäftigt. Oslo ist momentan auf Weg zur Transformation, aber von einer Zweirad-Hauptstadt im Moment noch weit entfernt.

Andere Partei, selbe Idee.

Mit dem Bus fährt man besser