Wobei ich heute ja von unserem CSU Verkehrsminister ausnahmsweise mal positiv überrascht wurde.
Die Schlussfolgerungen aus der Unfallstatistik ist natürlich reiner Unsinn, da die Steigerung anscheinend viel zu stark vom Wetter abhängt. Aber unabhängig davon ist die Sache mit den Alkoholtestern etwas, dass ich niemals aus Richtung CSU erwartet hätte.
Bleibt abzuwarten wo der Haken ist.
Aber unabhängig davon ist die Sache mit den Alkoholtestern etwas, dass ich niemals aus Richtung CSU erwartet hätte.
Bleibt abzuwarten wo der Haken ist.
Na ja..., zunächst einmal darf der später Betrunkene sich volllaufen lassen, so viel er will, also keine Einbußen für Gastwirte. Kann er dann nicht mehr sein Auto starten, kommt das wahrscheinlich dem Taxigewerbe zugute, also fließt auch dort Geld in die Wirtschaft. Und dann noch die Technik für die Alkoholsensoren, die wiederum Einnahmen für die Autohersteller bedeutet. So gesehen gibt es wohl keinen Haken...
Die Wirtschaftsförderung (no pun intended) ist sicher ein netter Nebeneffekt. Alleine die Einbaukosten von 1000-2000 € (lt. Wikipedia) dürften so manchen "Alkoholsünder" schmerzen.
Iirc verbaut Volvo solche Dinger (in Schweden) schon seit ein paar Jahren. Bei uns dürfte es sicher die ein oder andere rechtliche Hürde geben. Man darf also auf einen entsprechenden Gesetzesentwurf gespannt sein.
vielleicht ist so eine Wegfahrsperre ja die sanfte Hinführung zu einer Schnellfahrsperre? 
*träum*
wenn sich das erstmal etabliert hat, kommt dann vielleicht auch die Handy-benutz-fahrsperre und die rechtsabbiegesperre bei unterlassenem Schulterblick 
Und dann ist die Zeit reif für das Google-Auto. Steter Tropfen und so... 
Das ist genau sone beknackte Idee wie Schulpflicht abschaffen, weil die Beamtenlehrer und Schulen so schlecht sind.
Ich gebe zu, der Vergleich von Schule und Radweg erscheint unorthodox und mag besonders in der, mir zuzurechnenden, Kürze der Darstellung unverständlich sein. Gut, dass du immerhin etwas zu lachen hattest.
Mir kam es darauf an zu zeigen, dass hinter einer, schon vom Begriff her heute oft negativ konnotierten Pflicht zu etwas sich oft auch ein Recht auf etwas versteckt. Pflicht zu und Recht auf werden oft als Gegensätze wahrgenommen, das Eine muss man, dass Andere will man.
Allzu oft sind es lediglich die zwei Seiten ein und derselben Medaille.
Deshalb der Vergleich Schul(benutzungs)pflicht und RWBP.
Das das Recht auf Infrastruktur bedeutet, sich mit den jämmerlichen real existierenden Radwegen zufrieden zu geben, bzw diese Ruinen sogar gut zu finden und zu propagieren ist völliger Quatsch.
Aber:
Nur dort, wo es eine Benutzungspflicht gibt, gibt es eine annähernd ausreichende Radinfrastruktur, die so gut ist, dass sie viele zum Radeln bringt.
So wie es nur dort, wo es eine Schulpflicht gibt, annähernd ausreichende Schulplätze gibt.
Die Schulpflicht bedeutet selbstverständlich nicht:
Recht auf schlecht motivierte Beamtenlehrer, Recht auf zu kleine Räume, Recht auf stinkende Klos, Recht auf zu hohe Klassenfrequenzen, Recht auf Gewalt auf dem Schulhof, Recht auf Mobbing, etc.
All diese Probleme tauchen auf mit der Schulpflicht, richtig. Und es gäbe sie ohne Schulpflicht erst garnicht, auch das ist richtig.
Nur: Was ist von einer Argumentation zu halten, die sagt: Kinder und Eltern sind ohne Schulpflicht (also ohne stinkende Klos, ohne zu kleine Räume, ohne Gewalt auf dem Schulhof) besser dran?
Sollte man diese Probleme nicht besser innerhalb der Schulpflicht lösen?
Denn die Schulpflicht begründet das Recht auf Schule.
So wie die RWBP das Recht auf Radverkehrsinfrastruktur begründet.
Aber:
Nur dort, wo es eine Benutzungspflicht gibt, gibt es eine annähernd ausreichende Radinfrastruktur, die so gut ist, dass sie viele zum Radeln bringt.
achsooooo, zugewucherte 60cm-Radwege im Nicht-Sichtbereich der Fahrbahn mit schrecklichem Pflaster gibts erst seit 1998. 
Eigentlich eine Frechheit, dass man die Radwege seit 1998 konsequent verlottern lässt. Wo sind landen eigentlich die Mittel heute, die man vorher in Instandsetzung und Bau der guten Radwege gesteckt hat? 
DMHH: Großartig!
@Strizzi: Ich sehe es eher umgekehrt. Je mehr Radfahrer auf der Fahrbahn fahren, desto größer wird das Interesse der Auto-Lobby an guter eigener Infrastruktur für Radfahrer. Denn (ich wiederhole mich) gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht. Dann wäre ja wieder "freie Fahrt für freie Bürger" weil die Fahrbahn von den lästigen Radfahrern befreit wäre.
Die Radfahrer mit einer Neuauflage der allgemeinen RWBP wieder auf die zu 80% ungenügenden Radwege zurückzudrängen wäre doch viel einfacher, würde aber ganz sicher den Radverkehrsanteil nicht erhöhen.
Übrigens setzt auch die Niederlande mittlerweile auf viel Mischverkehr, u.a. außerörtliche Schutzstreifen. Nicht überall, und ohne Frage sind viele niederländische Radwege super, aber gute niederländische Radwege mit einer Radwegbenutzungspflicht zu verknüpfen, ist nicht vertretbar.
Nicht überall, und ohne Frage sind viele niederländische Radwege super, aber gute niederländische Radwege mit einer Radwegbenutzungspflicht zu verknüpfen, ist nicht vertretbar.
Versteh ich nicht. Die guten niederländischen Radwege sind mit RWBP verknüpft.
Je mehr Radfahrer auf der Fahrbahn fahren, desto größer wird das Interesse der Auto-Lobby an guter eigener Infrastruktur für Radfahrer.
Du verwechselst Autolobby und Autofahrer.
achsooooo, zugewucherte 60cm-Radwege im Nicht-Sichtbereich der Fahrbahn mit schrecklichem Pflaster gibts erst seit 1998.
"Nur dort ... " heißt nicht "Überall dort..."
Es ist der Unterschied zwischen notwendiger Bedingung (ohne sie geht's zwar nicht, aber sie allein reicht nicht aus, auch conditio sine qua non) und hinreichender Bedingung (wenn sie erfüllt , dann immer).
Logik für Anfänger.
Bedeutet: Ohne RWBP gibt's keine Radinfrastruktur. Aber: Eine RWBP reicht nicht hin. Der politische Wille muss hinzukommen.
Aber erstmal druff - und dann nachdenken 
, wenn überhaupt 
, das macht sicher auch Spaß.
achjetzt, ja... jetzt versteh ich. Auf einmal reicht die geforderte RWBP nicht aus, es muss nun also auch noch politischer Wille hinzukommen.
Ich find das auch eine Frechheit von der Politik, dass die nur dann einen Willen zum Bau guter Radwege entwickeln, wenn diese Benutzungspflichtig sind. 
echtmal!
lass mich deine Worte zusammenfassen:
"Ich will, dass es so wird wie vor 1998. Es bestand eine RWBP, einige Radwege waren gut"
joa. dacht ich mir doch.
Und noch zum Thema Argumentationen/Ansichten aus dem letzten Jahrhundert: Vielleicht solltest Du Dir mal darüber klar werden, wer in Deutschland wann warum die allgemeine Benutzungspflicht eingeführt hat. Das waren nämlich die Nazis zu den Olympischen Sommerspielen in Berlin 1936.
Darauf wollte ich noch antworten.
Erstmal, Tusch, über 1/2 Jahr haben wir Goodwin's Law standgehalten. Das können nicht viele Diskussionen bzw viele Foren von sich behaupten. Das spricht für die Qualität unserer Diskussion.
Von Millers Paradoxon (Während sich ein Netzwerk entwickelt, konvergiert die Zahl von Nazivergleichen, denen nicht durch Zitat von Godwins Gesetz zuvorzukommen war, gegen Null.) sehe ich einmal ab.
Zu RWBP=Nazipolitik:
In keiner Diskussion um Radinfrastruktur darf das “NS-Vermächtnis” - Argument fehlen, wonach getrennte Radinfrastruktur die Ausgeburt, wenn nicht der Hölle, so doch kranker Nazi-Hirne ist und es selbstverständliche antifaschistische Pflicht (Vorwärts und nicht Vergessen …) eines jeden aufgeklärten deutschen Radlers ist, gegen derartige Umtriebe zu Felde zu ziehen.
Nach diesem “Argument” haben, seit ca den 80ern, in NL und DK, neuerdings selbst im solange unbesiegten London, die Nazis zumindest in der Verkehrspolitik die Herrschaft an sich gerissen. Und, ohgottogott, das Schlimme ist, die Leute da merken das gar nicht.
Aber: ♪ ♫Tarantammtamm-tarantammtamm ♪ ♫ (Tonspur: Radetzky-Marsch) - zum Glück halten Deutschlands Radler tapfer dagegen. Allerhöchste Zeit jedoch, dass mal ein paar von uns Deutschen, deren antifaschistische Kompetenz bekanntlich weltberühmt ist, denen mal erzählen, was Sache ist und wem sie mit ihren Superradwegen auf den Leim gehen.
Aber wenn die dann sagen:
Wir lassen uns, unsere Städte und unsere Atmosphäre (Klima) nicht weiter von BigCar töten, verwüsten und vergasen. Schließlich verdienen wir da, im Gegensatz zu euch, noch nicht einmal dran. Sucht euch eure Dummen woanders.
Okay, dann weiß ich auch nicht …
Du verwechselst Autolobby und Autofahrer.
Was die Interessen angeht, ist mir der Unterschied nicht ganz klar.
Ohne RWBP gibt's keine Radinfrastruktur.
Das ist eine reine, unbelegte Behauptung. Außer von Dir habe ich die auch noch nirgends gehört.
Der zunehmende Ausbau der Fahrradinfrastruktur in Deutschland in den letzten Jahren widerlegt Deine Behauptung auch sehr deutlich.
Zu Deinem letzten Post: Es war kein Nazivergleich, von da her bist Du mit Goodwin's Law komplett auf dem Holzweg. Sie haben aber nun mal die RWBP eingeführt. Wäre es Kaiser Wilhelm gewesen, würde das auch keinen Unterschied machen. Mir ging es um die ursprüngliche Intention. Und die war es eben, die Fahrbahnen von Radfahrern zu befreien damit Kraftfahrzeuge freie Fahrt haben. Nicht etwa, die Sicherheit der Radfahrer zu erhöhen.
Den Rest Deines verworren aufgeregten Aufschreis möchte ich nicht kommentieren weil er ja schon im Ansatz auf einem Missverständnis Deinerseits basiert.
achjetzt, ja... jetzt versteh ich. Auf einmal reicht die geforderte RWBP nicht aus, ...
Ich verstehe dein Erstaunen.
Doch: Das dir ein Licht aufgeht, bedeutet nicht dass es vorher überall dunkel war.
Die RWBP reichte schon immer nicht aus. Das haben notwendige - im Gegensatz zu hinreichenden- Bedingungen nun einmal an sich.
Eine RWBP ist aber keine notwendige Bedingung für gute Radverkehrsinfrastruktur. Das kann man auch gut auf der Straße machen, wie man z.B. auf der Veloroute Alster-Friedrichsberg sehr gut erkennen kann.
Eine RWBP stellt ein Verbot dar, und ist gemäß Art 2 I Grundgesetz damit immer rechtfertigungspflichtig, weil es immer einen Eingriff in die allgemeine Handlungsfreiheit darstellt. Warum ein Eingriff in die Rechte von Fahrradfahrern einen Gewinn für Fahrradfahrer darstellt, verstehe ich wirklich nicht. Das musst Du mir mal erklären.
Oder um es mal mit Deinen Worten zu sagen: Politischer Wille ist conditio sine qua non für gute Radverkehrsinfrastruktur. Eine RWBP ist es nicht, denn mit politischem Willen kann ich tatsächlich auch gute, nicht benutzungspflichtige Radwege bauen.
Was die Interessen angeht, ist mir der Unterschied nicht ganz klar.
Also ich sehe schon Unterschiede.
Der Autofahrer (ich lass Status- und Dominanzgeschichten etc mal weg), der Autofahrer möchte von A nach B. Einigermaßen schnell, einigermaßen sicher und einigermaßen bequem.
Die Autolobby möchte, dass möglichst Viele ihre Wege mit möglichst dem eigenen und möglichst teuren Auto erledigen.
Der Autofahrer dagegen möchte, dass möglichst Wenige ihre Wege mit dem Auto erledigen, dann hat er keinen Stau.
Vielleicht möchte er gar nicht Auto fahren, sieht aber keine Alternative.
Der Autofahrer hasst meistens mindestens einige Aspekte des Autofahrens: Kosten, Staunerv, Aggrostress, Parkplatzsuche, Fettwerden.
Nicht wenige Autofahrer hätten gern eine Alternative. Für einen Tag, für mehrere Tage, für bestimmte Wege, z.B. Arbeitsweg. Und wenn schon nicht für sich selbst, dann doch für die ganzen Spackens, die da immer vor ihnen im Stau oder vor ihnen an der roten Ampel stehen.
Das, also eine Alternative zum Auto für auch nur irgendjemanden, das will die Autolobby prinzipiell nicht.
Bzw., sie will die Alternativen so klein wie nur irgend möglich halten.
Dann ersetze von mir aus "lobby" durch "fahrer" wenn es Deinem Pedantismus hilft.
Bedeutet: Ohne RWBP gibt's keine Radinfrastruktur.
So ein Stuß! Die ersten Radwege wurden in den 1920ern von Radfahrern geschaffen Um dem Kopfsteinpflaster auszuweichen . Da war die RWBP noch 50 Jahre weit weg!
Auch 1997, im letzten Jahr der allgemeinen Benutzungspflicht, gab es viele Radwege die nur Radwege aber mangels Fahrbahn nicht benutzungspflichtig im Sinne §4(2) StVO sind oder waren.
Nur dort, wo es eine Benutzungspflicht gibt, gibt es eine annähernd ausreichende Radinfrastruktur, die so gut ist, dass sie viele zum Radeln bringt.
Na, dann gib mir doch bitte mal die Begründung warum immer mehr Leute in D radeln, obwohl es immer weniger benutzungspflichtige Radwege gibt. Laut Deiner Argumentation müssten dann ja auch immer nehr Radwege verlotten und dann auch die Zahl der Radfahrer abnehmen.
Nett wäre es dann auch mal wenn Du den Begriff "ausreichende Radinfrastruktur" etwas präzisieren könntest. Meintest Du damit etwa die 50-cm Streifen der 80-er und 90-er? Die leicht abgesenkten Bordsteine die die gemeinsamen Rad-und Fußwege markierten?
D hatte bis 1998 eine allgemeine Benutzungspflicht. Wer da jetzt behauptet das dei Radwege seitdem schlechter geworden wären fährt entweder noch nicht lange Rad oder hat einen ausgeprägten Gedächnisverlust.
Du kannst aber auch gerne mal ein paar benutzungspflichtige Radwege aufzeigen die bis '98 in Schuß gehalten wurden und erst seitdem verlottern.
Gerne auch mal ein paar die *zuerst* entpflichtet wurden und danach verlotterten anstelle *zuerst* verlotterten und dann irgendwann einmal nicht mehr als benutzungspflichtig ausgewiesen werden konnten - oder die Behörde keinen Bock mehr hatte auch nur sowas wie einen Schein der Pflege aufrechtzuhalten.
Eine RWBP ist es nicht, denn mit politischem Willen kann ich tatsächlich auch gute, nicht benutzungspflichtige Radwege bauen.
Politischer Wille entsteht aus politischem Druck.
Es wird nicht übermäßig viele Parlamente bzw Stadtkämmerer geben, die sagen:
Och, bauen wir mal was Schönes, wir ham grad 15 Mill über. Ma gucken, vielleicht benutzt das ja jemand.
Aber doch: Nichts ist unmöglich! (Toyota)
Neuer Medienhinweis, gerade aus der Post gefischt (Newsletter: Fahrradportal-News Nr. 08/2014 - 19.06.2014)
Research reveals perceptions, safety and use of protected bike lanes
ZitatAlles anzeigenDer Anfang Juni 2014 veröffentlichte Bericht
präsentiert die Forschungsergebnisse einer Auswertung verschiedener
Typen (geschützer) Radstreifen in den USA. Untersucht wurden
Nutzungsart, Wahrnehmung, Vorteile und Auswirkungen.Im Rahmen der Studie des National Institute for Transportation and Communities
(NITC) wurden geschützte Radwege in fünf Städten unter die Lupe
genommen: Austin, Chicago, Portland, San Francisco und Washington. Es
wurden Videoaufnahmen ausgewertet, Umfragen unter angehaltenen
Radfahrern und Anwohnern durchgeführt sowie Verkehrsteilnehmer gezählt.Insgesamt 168 Beobachtungsstunden flossen in den Bericht ein, in dieser
Zeit wurden 16.393 Radfahrer und 19.724 abbiegende bzw. sich begegnende
Fahrzeuge erfasst. Diese Daten wurden analysiert, um die Bewertung des
tatsächlichen Verhaltens von Radfahrern und Kraftfahrzeugfahrern
vornehmen zu könnnen. Unter anderem sollte festgestellt werden, wie gut
die verschiedenen Verkehrsteilnehmer das Design der Radverkehrsanlagen
verstehen, wie Autofahrer, Fußgänger und Radfahrer damit umgehen und wo
Konflikte auftreten.In die Studie flossen Zähldaten vor und nach Einrichtung der geschützten
Radspuren ein, mithilfe der Videobeobachtung konnten Veränderungen der
Nutzerzahlen analysiert werden. Begleitende Anwohnerumfragen (2.283
Befragte) ermittelten das Verkehrsverhalten bzw. die Verkehrsmittelwahl
vor und nach der Einrichtung der neuartigen Radverkehrsanlagen. Ein
Umfrage unter angehaltenen Radfahrern (1.111 Befragte) konzentrierte
sich speziell auf die mit den neuen Radstreifen gemachten Erfahrungen.In allen untersuchten Städten wurde ein Anstieg der Nutzerzahlen (von 21
Prozent bis 171 Prozent) nach der Einrichtung der geschützten
Radverkehrsanlagen gemessen. Die Auswertung der Umfragen zeigte, dass 10
Prozent der neuen Nutzer aufs Rad umgestiegen waren. 24 Prozent der
Neunutzer radelten vorher andere Strecken. Über ein Viertel der
Radfahrer gab an, aufgrund der Einrichtung der geschützten Radwege,
generell mehr Rad zu fahren. Eine große Mehrheit der Auto- und Radfahrer
erklärte, dass sie die den Zweck der Radverkehrsanlagen wie vorgesehen -
besser als manch andere Verkehrsregelungen - verstanden hätte.Während des 144 Stunden (mit insgesamt 12.900 gezählten Radfahrern)
andauernden Videobeobeobachtungszeitraums wurden an Knotenpunkten keine
Kollisionen oder Beinahe-Kollisionen verzeichnet.Befragte Anwohner und Radfahrer berichteten, dass für Sie jede Art von
Puffer zwischen Kfz-Spur und Radverkehrsanlage einen gefühlten
Komfortanstieg gebracht hätte, Designs mit einem Mehr an physischer
Trennung erreichten dabei die höchsten Zustimmungsraten. Puffer mit
vertikalen physikalischen Objekten (Flexible Poller, Pflanzgefäße,
Bordsteine, oder geparkte Autos) wurden von den Befragten deutlich
komfortabler eingeschätzt, als reine Markierungen. Sehr hohe
Zustimmungsquoten erreichten flexible Poller (Flexposts), obwohl sie
wenig tatsächlichen physischen Schutz vor Autos bieten. Besonders
Radfahrer empfanden die Flexposts als wirksames Mittel zur Trennung.Unter den Anwohnern fanden die geschützten Radspuren starke
Unterstützung, 75 Prozent gaben an, dass sie den Bau weiterer
geschützter Radwege an anderen Standorten unterstützen würden. 91
Prozent der befragten Anwohner stimmte mit der Aussage überein: "Ich
unterstütze die Trennung von Fahrrädern und Autos." Der Wunsch nach
Trennung war unter den Hauptnutzern aller Verkehrsarten (Autofahrer,
Fußgänger, ÖPNV-Nutzer, Radfahrer) sehr hoch, obwohl Autofahrer öfter
Bedenken bezüglich Staus und Wegfall von Parkplätzen äußerten.Die meisten Anwohner stimmten auch der Aussage zu: "Ich wäre eher
bereit Fahrrad zu fahren, wenn Kraftfahrzeuge und Fahrräder physikalisch
durch eine Barriere getrennt wären," bei "interessierten, aber
ängstlichen" Anwohnern erreichte diese Aussage mit 85 Prozent den
höchsten Grad der Zustimmung.Fast dreimal so viele Anwohner meinten, dass die geschützten Radwege zu
einer Erhöhung der Lebensqualität in ihrer Gegend beigetragen hätten (43
Prozent), im Vergleich zu jenen, die das Gegenteil (14 Prozent)
behaupteten.
(National Institute for Transportation and Communities, NITC-RR-583, 177 Seiten, Portland, Juni 2014)
