Das 9-Euro-Ticket kommt

  • :/ :/ :/



    Meine Kolleg*innen mögen mich auch ganz dolle dafür, dass ich so oft die kleinen Fehler finde :rolleyes:

    Hier wurden also isochronen von Orten berechnet, die Bahnanschluss haben. Ganz gleich, ob eine Bahn fährt. janun...


    lustigerweise gibt es für Ziesar keine isochronen, obwohl dort ein "Hauptbahnhof" existiert.

    Also wird bei der Erstellung vermutlich der Umweg über Bahnstrecken gegangen sein. Querfurt ist de facto noch an der 6807 angeschlossen, Ziesar hat einfach kein Gleis mehr :rolleyes:

  • Der kleine Fehler ist wahrscheinlich nur, dass auch Busverbindungen als "Train" gezählt werden, weil die Verbindungsauskunft der Bahn die nunmal standardmäßig mit angibt.

    Für Querfurt -> Nebra (an der 1h Grenze) gibt es z.B. eine stündlich fahrende Busverbindung, die zwischen 49min und 1h braucht. Ganz unplausibel ist das also nicht.

  • nein, dann wäre für jeden(?) Ort in Deutschland eine Fläche berechnet worden. :)



    wenn man sich das (nicht nur) bahntechnische Niemandsland zwischen Magdeburg-Potsdam / Brandenburg-Bad Belzig anschaut:


    mittendrin keine isochronen berechnet, aber sehr wohl jeder Ort per Bus angebunden und per DB-Auskunft als Start/Zielort auswählbar :whistling:



    edit:

    außerdem hättt ich ja an der Küstenlinie abgeschnitten. Aber was interessiert das Jesus.. :|


    :)



    huch, Querfurt hat doch noch einen RB-Anschluss.

    Nach Merseburg. 48min.

    dann stimmt aber die berechnete Isochrone als kreisförmig nicht

  • dann stimmt aber die berechnete Isochrone als kreisförmig nicht

    Ich vermute, dass diese Kreise die fußläufig zu schaffende Strecke als Luftlinienradius um den letzten Bahnhaltepunkt repräsentieren. Zumindest würde das dazu passen, dass die Kreise mit zunehmender Entfernung vom Startort kleiner werden.

  • Die RB 31 fährt ja sonst kurz nach dem RE3 nach Hamburg. Natürlich wäre man damit 20 Minuten später in Hamburg. Aber besser 20 Minuten später und als "Entschädigung" in einem nicht ganz so vollen Zug als 60 Minuten später auch nicht wissen, ob man mitgenommen werden kann.

    Naja, das stimmt nicht so ganz. Wenn der RE 3 überfüllt in Lüneburg ankommt, hat er in der Regel schon einiges an Verspätung eingesammelt, so dass mitunter die RB 31 bereits abgefahren ist und in Winsen überholt werden soll. Soll heißen, sobald man bemerkt, dass es mit dem Zustieg in den RE 3 nicht klappt, ist die RB 31 höchstwahrscheinlich schon fort, zumal man ja auch im besten Fall nur vier Minuten Zeit hätte, um von Gleis 2 vom Bundesbahnhof rüber über den Bahnhofsvorplatz nach Lüneburg-West zu laufen. Das schafft ein trainierter Mensch sicherlich auch in 90 Sekunden, aber sobald Verspätung im Spiel ist, wird’s knapp.

    Es frustriert einfach wenn die ganzen Baumaßnahmen das System "Bahn" oft in einem schlechten Licht da stehen lassen. Auf das 9€-Ticket kann man es auf jeden Fall nicht schieben. Es sind einzelne Züge dadurch überfüllt, ja aber meist war dann auch irgendwo eine Störung beteiligt - und das gab es auch 2019 schon.

    Ich bin ja nun aber auch schon seit 2015 regelmäßig mit der Bahn unterwegs, seit 2018 nahezu täglich. Zwischendurch war’s mit der Pandemie natürlich in öffentlichen Verkehrsmitteln alles etwas entspannter, aber so ein Chaos wie in diesen Tagen habe ich echt noch nicht erlebt. Ich habe gerade keine Zahlen zur Hand, wie sich das Fahrgastaufkommen in den letzten Monaten entwickelt hat, aber ich kann mich nicht daran erinnern, dass die gesellschaftlichen Netzwerke schon mal so voll mit Fotos von komplett überfüllten Zügen gewesen wären.


    Übrigens passend zum Thema: https://www.landeszeitung.de/l…onom-wegen-ueberfuellung/


    Letzte Woche sind wir mit dem Zug von Lüneburg nach London und wieder zurück gegurkt, das war eine Zumutung sondergleichen, die mich von der Idee, noch einmal mit der Bahn solche Distanzen zurücklegen zu wollen, tatsächlich geheilt hat. Und in der Woche davor habe ich binnen fünf Tagen zwischen Lüneburg und Hamburg insgesamt elf Stunden Verspätung am Hamburger Hauptbahnhof abgesessen — ich kann mir nicht helfen, aber in dieser Dimension hat es so etwas nach meinem Dafürhalten früher nicht regelmäßig gegeben.

  • Letzte Woche sind wir mit dem Zug von Lüneburg nach London und wieder zurück gegurkt, das war eine Zumutung sondergleichen, die mich von der Idee, noch einmal mit der Bahn solche Distanzen zurücklegen zu wollen, tatsächlich geheilt hat.

    Rein interessehalber: wie seid ihr denn da gefahren? Ich bin Mitte Juni die Strecke Karlsruhe - Paris - London und retour gefahren. Das hat in Frankreich und UK sehr gut geklappt, der Eurostar war auf der Rückfahrt am Samstagabend sogar fast zehn Minuten früher(!) am Gare du Nord. Allein in Deutschland hat's in beide Richtungen geklemmt, aber der Streckenabschnitt war ja zum Glück recht kurz.

  • Also, als Bürger, der auf dem Land wohnt und ca. 20 min. Fußweg zur nächsten Bushaltestelle bzw. 3,5 km zum nächsten Bahnhof hat, bin ich ganz entschieden dagegen, dass jeder Steuerzahler den ÖPNV noch mehr subventioniert. Ich bin ziemlich entsetzt, wie vom Land in die Stadt noch weiter umverteilt werden soll. Den ÖPNV zu einem "Billig"-Verkehrsmittel zu machen, ist aus meiner Sicht völlig falsch.

    In der Stadt muss mehr Platz für Radfahrer und Fußgänger geschaffen werden. Dann brauchen wir keine Milliardensubventionen in ÖPNV, wie z.B. für die 2. Stammstrecke in München.

    Die Zukunft im Nahverkehr muss m.E. dem Fahrrad gehören einschl. Pedelecs und auch den neueren mehrspurigen, wettergeschützten Pedelecs wie z.B. Frikar, Podride, Hopper, CityQ, Loadster, usw. Was spricht gegen mit Solarmodulen überdachte Fahrradschnellwege (Finanzierung durch Wegfall von Subventionen für e-Autos, ÖPNV usw.)?

    Auf dem Land braucht es mehr Akzeptanz für Radfahrer auf und neben der Straße sowie moderne Anbieter für Mitfahrgelegenheiten für den privaten KfZ-Verkehr. Ein großer Bus, der mit vielleicht 10 Pasagieren für 15 km eine Stunde Fahrzeit braucht, ist weder ökologisch sinnvoll noch akzeptabel.

  • Auf dem Land braucht es mehr Akzeptanz für Radfahrer auf und neben der Straße sowie moderne Anbieter für Mitfahrgelegenheiten für den privaten KfZ-Verkehr. Ein großer Bus, der mit vielleicht 10 Pasagieren für 15 km eine Stunde Fahrzeit braucht, ist weder ökologisch sinnvoll noch akzeptabel.

    Ein guter ÖPNV ist auch im ländlichen Raum möglich und würde dort kostendeckend funktionieren, wenn es dort die unglaublich zahlreichen systematischen Bevorzugungen des Autoverkehrs nicht gäbe.

    Beispiel Parkplätze: In der Stadt sind Parkplätze naturgemäß Mangelware, wenn die Zahl der Autos von Jahr zu Jahr ansteigt. Für diese Problematik ist die Landbevölkerung überhaupt gar nicht sensibilisiert.

    Dort ist Bauland so billig, dass es unproblematisch ist, auf dem eigenen Grundstück auch noch eine Garage und zwei bis drei Stellplätze einzurichten. Und wenn drei Stellplätze auf dem eigenen Grundstück nicht ausreichen, weil neben Frau und dem ältesten der Kinder auch noch das zweitälteste 18 wird und ein eigenes Auto fährt, dann wird das eben an den Fahrbahnrand gestellt. Zudem werden vielerorts die Garagen zu Lagerung von Gartengeräten, Werkzeugmaschinen usw. benutzt. Warum auch nicht, auf der Straße ist ja genug Platz. Mir ist kein Beispiel bekannt, dass so was im ländlichen Raum kontrolliert würde, ob den der vorhandene Auto-Stellplatz auf dem eigenen Grundstück auch seiner Bestimmung gemäß verwendet wird.

    In der Stadt, insbesondere in den Gründerzeitvierteln dagegen gibt es viele Wohneinheiten, denen keine Garage oder Stellplatz zugeordnet ist. Das treibt die Menschen in den ÖPNV. Nicht das angeblich so großartige ÖPNV-Angebot in der Stadt lässt die Menschen den ÖPNV benutzen, sondern weil für so viele Autos wie auf dem Land in der Stadt kein Platz ist. Und es immerhin einige vernünftige Menschen gibt, die statt mit dem Auto mit dem ÖPNV, dem Rad und zu Fuß mobil sind. Auch wenn der ÖPNV auch in der Stadt oft an vielen Stellen unzureichend ist und die Radverkehrsinfrastruktur oft einfach nur zum <X .

    Deutlich höhere Grundstückspreise auf dem Land und gleichzeitig eine deutliche Reduktion der Auto-Stellplätze würde auch auf dem Land zu einem besseren ÖPNV-Angebot und mehr ÖPNV-Nutzung führen.


    Ein anderer Punkt ist, dass Nutzer des ÖPNV im ländlichen Raum und das sind meistens Omnibusfahrgäste es ständig erleben, dass sie auf ihrer Reise mit dem Omnibus ständig von Autofahrern überholt werden. Konsequent Tempo 60 km/h max. auf allen Landstraßen würde dazu beitragen, dass mehr Menschen den Bus benutzen und die Buslinien entsprechend verstärkt werden könnten. Denn Tempo 60 ist die Höchstgeschwindigkeit für den Linienbusverkehr, wenn Stehplätze genutzt werden. Das wiederum ist essenziell wichtig für einen kostendeckenden ÖPNV.


    In einem gebe ich dir recht, Michael, das wäre nicht für 9,- Euro pro Monat zu haben. Aber dieser abstrus niedrige "Kampfpreis" hat ja seine Ursache einzig und alleine darin, dass die Autofahrerei so unverschämt günstig ist und gegenüber dem ÖPNV (und dem Radverkehr) ständig bevorzugt wird.

  • Also, als Bürger, der auf dem Land wohnt und ca. 20 min. Fußweg zur nächsten Bushaltestelle bzw. 3,5 km zum nächsten Bahnhof hat, bin ich ganz entschieden dagegen, dass jeder Steuerzahler den ÖPNV noch mehr subventioniert.

    Bist du auch dagegen, dass jeder Steuerzahler den Autoverkehr subventioniert? Das wäre konsequent.


    In der Tat darf sich eine Förderung des ÖPNV aber nicht nur an die richten, die bereits ein Angebot haben, sondern muss vor allem auch dazu dienen, das Angebot auszubauen.

  • Bist du auch dagegen, dass jeder Steuerzahler den Autoverkehr subventioniert? Das wäre konsequent.


    In der Tat darf sich eine Förderung des ÖPNV aber nicht nur an die richten, die bereits ein Angebot haben, sondern muss vor allem auch dazu dienen, das Angebot auszubauen.

    Das ist sehr wahr! Oft wird der Eindruck erweckt, der ÖPNV können entweder gut ausgebaut sein, dann wäre das aber angeblich nicht zu finanzieren. Oder der ÖPNV müsse günstig sein, dann könne der ÖPNV aber angeblich nicht gut ausgebaut sein.

  • Ein großer Bus, der mit vielleicht 10 Pasagieren für 15 km eine Stunde Fahrzeit braucht, ist weder ökologisch sinnvoll noch akzeptabel.

    Der Einsatz eines Omnibusses ist immer eine Mischkalkulation. Das geht gar nicht anders. Leider wird in der Diskussion gerne von Kritikern des ÖPNV so getan, als ob die Fahrten, in denen der Bus schwach mit Fahrgästen besetzt ist, der Standard sei. Ist der Bus dann aber mal gut ausgelastet (in einem Gelenkbus finden bis zu 150 Fahrgäste Platz), dann meckert der Autofahrer, der Bus sei viel zu voll, da könne man unmöglich mitfahren, weil ein Stehplatz, das sei völlig indiskutabel.

    Dabei kümmert es die meisten Autofahrerinnen keinen Deut, dass in ihren Fahrzeugen mit in der Regel 5 Sitzplätzen oft nur der Fahrersitz besetzt ist. Im Schnitt sitzen ca. 1,2 Personen in einem Auto.

  • Paradoxerweise klammert die FDP, die sonst immer davon redet, dass der Markt regulieren soll, am festesten an der Marktverzerrung durch Autosubventionen. Würde man tatsächlich den Markt regulieren lassen, wären die Busse voller und es gäbe ein Angebot, bei dem man nicht eine Stunde Fahrzeit für 15km bräuchte.

  • Ein großer Bus, der mit vielleicht 10 Passagieren für 15 km eine Stunde Fahrzeit braucht, ist weder ökologisch sinnvoll noch akzeptabel.

    Ich habe das mal nachgeprüft: Mein Beispiel ist die Buslinie 201, die hab' ich kürzlich im Urlaub häufiger genutzt. Hier fährt der Bus durch Bittenfeld:

    Der Bus fährt tagsüber alle Viertelstunde von Bittenfeld nach Waiblingen.

    Von Bittenfeld, Haltestelle Zipfelbach (das liegt in der Ortsmitte) nach Waiblingen, Haltestelle Stadtmitte sind es mit dem Bus 18 Minuten.

    Hier der Abfahrtsplan für die Linie 201 an der Haltestelle Zipfelbach:

    Prüfe es selbst auf Googlemaps nach, mit dem Auto sind es 14 Minuten. Die Strecke beträgt 9,4 km.

    Nach meiner Beobachtung fuhren meistens Gelenkbusse, die bis zu 150 (ca. 50 Sitz, 100 Stehplätze) Fahrgäste mitnehmen können. Tagsüber fanden alle Fahrgäste einen Sitzplatz. In den Verkehrsspitzen wurden auch Stehplätze belegt.

    Einmal editiert, zuletzt von Ullie () aus folgendem Grund: Aushangfahrplan eingefügt

  • Die 2. Stammstrecke in München ist übrigens kein Projekt, das dem ÖPNV zugutekommt (da hätte man den S-Bahn-Ring ertüchtigen können/müssen), sondern dient der Profitmaximierung der Tunnelmafia und diverser Planungsbüros.

    Der U-Bahn-Tunnelbau in vielen deutschen Städte, aber auch im Ausland wird gerne als ÖPNV-Vorzeigeprojekte präsentiert. Tatsächlich geht es dabei stets um Autoverkehrsförderung. Oberirdische Stadtbahnlinien könnten die U-Bahn nicht nur ersetzen, sondern wären sogar die bessere Alternative, weil die elend langen Wege zu den Haltestellen, oft im tiefen Untergrund entfallen.

    Und die Stadtbahn ist die deutlich preisgünstigere Alternative in Bau und Unterhaltung!

    Allerdings haben die Stadtmütter und -väter vielerorts vor dem Autoverkehr und dessen Lobby-Gruppen kapituliert.

  • Nur zur Ergänzung: Ich wohne in einer Gemeinde mit gut 2600 Einwohnern mit 26 Geimeindeteilen auf einer Fläche von gut 28 qkm.

    Wer hier eine Lösung für kostendeckenden ÖPNV machen kann, den schlage ich für den Nobelpreis vor.

    Das mit dem Bus habe ich nur so dahergesagt. Also - jetzt genauer - der Bus nach Rosenheim fährt ca. 40 min. plus gut 20 min. Gehzeit zur Haltestelle. Der Bus fährt quasi leer, es sei denn Schulkinder sind an Bord. Mit dem Fahrrad bin ich schneller (für ca. 15 km) auf dem Innradweg. Der ist übrigens geschottert und bei ungünstiger Witterung (Trockenheit -> Staub; Nässe -> Pfützen über die ganze Breite) kaum befahrbar. Eine Asphaltierung wird von der Umweltbehörde blockiert. So fahren diejenigen, die mit sauberer Kleidung zur Arbeit wollen, eben mit dem Auto (ca. 20 min über die Autobahn). Na toll!

    In die Nachbargemeinde Brannenburg (ca. 4 km) mit Einkaufsmöglichkeiten (Supermärkte; in meiner Gemeinde gibt es keinen) gibt es nur Busverkehr für Schulkinder. Es gibt eine ordentlich befahrene Straße (Autobahnzubringer) mit einen katastrophalen Geh-/Radweg - zum Glück ohne Benutzungspflicht. Ich fahre zum Einkaufen mit Fahrrad und Anhänger auf der Fahrbahn und werde als Verkehrshindernis angefeindet. Aber ein Bus würde niemals funktionieren.

    Und im übrigen bin ich grundsätzlich gegen jede Subventionierung, es sei denn es gibt einen besonderen, außergewöhnlichen Grund. Aber ich habe nichts gegen öffentliche Gelder in Maßen für ÖPNV, für den Radverkehr und auch für Straßen, denn es soll ja auch für den entlegenen Bauernhof eine Zufahrt für Rettungswagen und Feuerwehr möglich sein.

    Ich glaube, wir müssen einen unideologischen Verkehrs-Mix erreichen, denn das Leben in der Stadt und auf dem Land braucht andere Lösungen.

    Insofern bleibe ich ein ganz entschiedener Gegner für eine gezielte Förderung, die im wesentlichen nur einer Gruppe zugute kommt, z.B. das 9 Euro-Ticket oder Nachfolgeregelungen.

  • Hm. Auf Wikipedia liest sich das idyllisch: "Fremdenverkehrsort", "barocke Kirchen", "ursprüngliche Bauernhäuser".

    Und dann: BAB-Anfahrt und Bahnhof in Brannenburg, vier Buslinien.


    Okay, man kann nicht alles haben. Alm und 10-Minuten-Takt ...

    Citaro-Busse wird man tagsüber nicht vollkriegen. Hat man es schon mal mit 8-er oder 10-er Kleinbussen probiert?

    Dass die Nicht-Asphaltierer geteert und gefedert gehören, darüber sind wir vermutlich einig.


    Im Übrigen bin ich nicht der Meinung, dass der ÖPNV intern kostendeckend sein muss. Was herauskommt, wenn man nur die Busse fahren lässt, die für sich genommen Plus machen, schilderst Du ja: Schülertransport, sonst nix.

    Die externen Kosten des ungebremsten Autostraßenbaus tauchen nicht auf - und dazu scheinen auch die Toten des Eisenbahnunglücks von Garmisch zu gehören, wo man für zwei Bundesstraßen eine Monsterkreuzung gebaut hat, für die man einen Bach an den Bahndamm verlegt hat, der dadurch steiler wurde und offenbar von der Erosion angeknabbert wurde - mal abgesehen davon, dass man den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke damit verunmöglicht hat.

    Worauf ich hinaus will: Wenn man bei der Wirtschaftlichkeitsberechnung des ÖPNV die Einsparungen durch vermiedene Schäden des Autoverkehrs einpreist, steht er sehr viel besser da, als wenn man das nicht tut.

  • Citaro-Busse wird man tagsüber nicht vollkriegen. Hat man es schon mal mit 8-er oder 10-er Kleinbussen probiert?

    Wäre es denn sinnvoll einen Kleinbus mit sagen wir mal sehr sehr wohlwollend kalkulierter 50 % Auslastung und einem Verbrauch von vielleicht 15 l/100 km im z.B. Einstundentakt fahren zu lassen? Wie bekommt man dafür Busfahrer für tausende Dörfer bei einem leergefegten Arbeitsmarkt? Wer bezahlt wieviel? Wieviele Jahre brauchen wir in Deutschland bis wir entschieden haben, welcher Baurnhof eine Haltestelle bekommt und welcher nicht?

    Oder ist es nicht besser, es verabreden sich über eine App zwei oder drei Personen zu einem gemeinsamen Einkauf mit einem KfZ? Für die Stadt der Bus und für das Land die Fahrgemeinschaft. Aber da ja dann das altehrwürdige Taxigewerbe (gibt es übrigens auf dem Land quasi nur für Krankentransporte) Schaden nehmen könnte, wird Uber & Co. blockiert (zurecht, aber man könnte es ja für die Situation auf dem Land für Privatpersonen abwandeln). Und warum? Weil das Auto böse und der ÖPNV gut ist? Warum nicht der ÖPNV ist gut, wo es jetzt zu viele Autos gibt, und das Auto ist okay, wo es keinen ausreichenden ÖPNV gibt?

    Immer gut ist das Fahrrad. Zumindest da sind wir uns hoffentlich einig.

  • Wenn man bei der Wirtschaftlichkeitsberechnung des ÖPNV die Einsparungen durch vermiedene Schäden des Autoverkehrs einpreist, steht er sehr viel besser da, als wenn man das nicht tut.

    Ich bin mir sicher: Würde man dem Autoverkehr die tatsächlich verursachten Kosten auferlegen und alle Subventionen streichen, wäre Autofahren massiv teurer als ein kostendeckender ÖPNV. Es gäbe dann auch eine deutlich gesteigerte Nachfrage, die auch im ländlichen Raum einen rentablen Betrieb ermöglichen würde.


    In einem System, das den Autoverkehr über alles andere stellt, muss man sich nicht wundern, dass die Leute hauptsächlich Auto fahren.