Das solche Verbote eher so lala beachtet werden, solange da kein Poller ein massives Gegenargument liefert, kennt man ja – aber das Ausmaß von 2000 Autos am Tag ist schon heftig.
Beiträge von TheK
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Und das Problem gibt es nicht nur in Deutschland z.B auch in Kanada: More than half of drivers don't look for cyclists and pedestrians before turning right, study finds
Nach dem, was man so aus der dortigen Fahrrad-Bubble hört, ist eher überraschend, dass es fast die Hälfte tut… In Nordamerika kommt ja noch eine völlige Gleichgültigkeit gegenüber Verkehrsregeln dazu, die durch die Gestaltung der Straßen noch gefördert wird. Mehr USA als Kanada sind dagegen Kommentare in Richtung "wenn ich einen Fußgänger töte, tue ich der Gesellschaft einen Gefallen".
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Apropos ausweichen: Wir haben jetzt hier und auch schon bei dem Fall in Frankfurt (24-190) die Situation, dass ein Ausweichen durch diverse Poller zumindest erschwert wird. Ist das jetzt eine zufällige Häufung, oder gibt's da noch mehr von?
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Sowohl Radweg als auch Gehweg sind allerprächtigst einsehbar
wohl nicht, wenn man gerade mal soweit abbremst, dass die Karre nicht umkippt
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Als ich vor zwei Jahren durch Lübeck gefahren bin, sind mir an den Hauptstraßen viele
![[Zeichen 241-30]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-241-30.png "Zeichen 241-30")
![[Zusatzzeichen 1000-31]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zusatzzeichen-1000-31.png "Zusatzzeichen 1000-31")
aufgefallen.Du meinst
![[Zeichen 237]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-237.png "Zeichen 237")
. Absolut typisch für Lübeck ist, fast immer reine Radwege zu beschildern – vor allem, wo andere stehen haben. -
Die Desinformation besteht erstens darin, zu suggerieren, dass „Fahrradunfall“ identisch wäre mit „Unfall zwischen PKW und Fahrrad“ (und damit unredlicherweise den 100%-Schuldanteil bei Allein- und Fahrrad-Fahrradunfällen in die vermeintliche Verschuldensquote der Paarung PKW-Fahrrad einzupreisen), und zweitens (falls denn doch mal nach Verkehrsart der Gegner gewichtete Schuldquoten präsentiert werden) fälschlich so zu tun als ob die jeweiligen Schuldquoten bei allen Unfallschweregraden identisch wären.
Das schlimme ist vor allem, dass Fahrunfälle (also solo) völlig zufällig in die Statistiken mit einfließen. Du hast ja in deinem Blog gerade die Zahlenreihe zu München: Diese Quelle beinhaltet in einigen Jahren alle, in einigen gar keine und in wieder anderen vereinzelte Fahrunfälle.
Ansonsten variiert die Quote auch regional und gerade in Hamburg sind tödliche Kollisionen zwischen Autos und Fahrrädern die letzten Jahre fast immer von den Autofahrern _alleine_ verschuldet worden.
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In NL dagegen (soweit ich das sehen kann) - nichts, nada, keine öffentliche Reaktion. So macht man eine gute gefühlte Sicherheit.
Das ist sicherlich richtig – das "Radfahren ist bei uns sicher" wird dort geradezu wie ein Mantra verbreitet, weil man eben verstanden hat, dass das wichtigste zur Steigerung des Radverkehrs nicht dröge Unfallzahlen, sondern die _gefühlte_ Sicherheit sind. Die durchaus kritischen Diskussionen, wie man die Sicherheit verbessert, werden dagegen nicht in der Öffentlichkeit geführt.
Ein anderer Aspekt ist aber eben auch die Infrastruktur, die versucht rücksichtsloses Verhalten über die Gestaltung zu verhindern. Dagegen wird in Deutschland oft immer noch nach dem Motto "wenn sich alle an die Regeln halten, ist das hier sicher" gebaut, was dann zu "Rambo hat hier Vorfahrt" führt.
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Meiner Beobachtung nach passiert das nicht, auch wenn es immer behauptet wird. Die Leute fahren trotzdem Fahrrad, zur Not illegal auf dem Gehweg. Insgesamt werden es aber mehr Radfahrer, wenn Radverkehr sichtbarer und gleichberechtigter wird.
Jein – der Radverkehr nimmt definitiv sehr deutlich zu, dabei wird allerdings Mischverkehr bei 50 (oder gar außerorts) von der überwältigenden Mehrheit gemieden. Das passiert eben nicht nur über die konsequente Nutzung von selbst wirklich schlechten Angebots-Radwegen oder über illegales Gehweg-Radeln, sondern wenn nötig auch durch Vermeidung der ganzen Straße. Und da kommt man eben an den Punkt, dass manche Ziele als "nicht mit dem Fahrrad erreichbar" empfunden werden.
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Es ist also durchaus nicht unwahrscheinlich, dass zumindest ein Teil der Todesfälle gar nicht auf seitlichen Kontakt beim Nebeneinanderfahren zurückzuführen war.
Und warum implizierst du das dann erst mit dem "in NL ist es nicht besser"? Denn eines ist dort definitiv besser und das ist das Sicherheitsgefühl und die daraus resultierende Bereitschaft, Wege mit dem Rad zurückzulegen. Dagegen scheint manche Infrastruktur in Deutschland dem Motto zu folgen "wenn wir den Leuten so viel Angst machen, dass sie mit dem Auto fahren, sinkt die Zahl der verunfallten Radfahrer auch."
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Da funktioniert nichts. Mythos Niederlande.
Und wie viele deiner Beispiele entsprechen der von mir beschriebenen Aufteilung?
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Man muss dann also zum regelkonformen Überholen auf den gegenüberliegenden Schutzstreifen fahren, denn wenn man mit einem 2m breiten PKW auf der 2,2m breiten Restfahrbahn fährt, hält man ja auch keine 1,5m zu einem Radfahrer auf dem rechten Schutzstreifen ein.
Den vorgeschriebenen Abstand gibt's in NL ja nicht. Stattdessen funktioniert das eben wie bei einem Radfahrstreifen: Jeder bleibt auf seiner Seite der Linie.
Dagegen sind die Linien bei uns eben so, dass das passt, was gar nicht pass(ier)en darf: Radfahrer|Auto Auto|Radfahrer
Rübker Straße, das ist auch eine geile Stelle
…und in die 30-Zone rein geht eine linksseitige Benutzungspflicht. Die haben da echt eine ganze Menge Blödsinn – ortsaufwärts dann übrigens nicht nur ohne Rad- sondern sogar ohne Gehweg. Da der nachher dann wieder links ist (um gleich rechts abzubiegen) lässt aber vermuten, dass man irgendwann™ links weiter bauen will.
Für den Unfall relevanter ist die "Aufpflasterung", die leider nur Optik, aber nicht "rums, da war ein Kantstein" ist.
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Und Radfahrstreifen dürfen auch nur dort aufgemalt werden, wo sich auf der verbleibenden Fahrbahnfläche zwei PKW gefahrlos begegen können, ohne die gestrichelten Linie zu überfahren.
Du meinst Schutzstreifen – bei Radfahrstreifen ist ein Befahren "zum Ausweichen" generell nicht zulässig. Aber genau diese Mindestbreite von 4,5 Meter ist das Problem: Der Autoverkehr fährt (selbst ohne Gegenverkehr) _unmittelbar_ hinter der Linie (wobei der Spiegel bereits über die Linie hängt), während der Schutzstreifen teilweise unter 1 Meter _inklusive_ Rinnstein breit ist. Viele Autofahrer verstehen die Linien dadurch so, dass ein Überholen bei Gegenverkehr in beiden Richtungen zugleich _vorgesehen_ ist und regen sich dann auf, wenn Radfahrer nicht "in ihrer Spur bleiben" (=am äußersten rechten Rand fahren).
In den Niederlanden funktioniert die Regel inzwischen (im Bestand gibt's da auch enges) andersherum: Dort sind 1,7 Meter + Linie für sowohl Schutzstreifen wie auch Radfahrstreifen fix und die Autos bekommen "was übrig ist". Das darf im Extremfall bis 2,2 Meter für beide Richtungen _zusammen_ runter. Breiten zwischen 3,8 und 4,8 Meter sind zudem zu vermeiden, um eben nicht zu dem "Durchquetschen" zu animieren – würde die Straßenbreite einen solchen Wert ergeben, wird der Schutzstreifen breiter.
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Da diese Vorschrift existiert, ist übrigens in Straßen mit Streifen auch die 1,5m-Regel sachlich obsolet
Den Abstand braucht's bei Schutzstreifen deswegen trotzdem, weil diese regelmäßig grotesk schmal sind. Selbst die 1,25 "Mindestbreite" werden ja bei beidseitigen seltenst eingehalten. Besser wäre, die gleiche Breite wie bei einem Radfahrstreifen explizit (also einklagbar!) festzuschreiben und dann eben bei Begegnung zweier Autos das Ausweichen über den Schutzstreifen als Normal vorzusehen. Aber dann kann man natürlich keine Schutzstreifen auf Belastungsniveau 2 und Tempo 50 werfen…
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Die Busse kommen alle über die Niederbaumbrücke, so dass man die Zufahrt nicht noch enger machen kann. Das Problem mit Ausweichen über die Busspur kennt man ja und als solche soll das rechts ja eigentlich fungieren… Wie wäre es, wenn man die rechte Spur bereits an der Ampel sperrt, so dass es im Zweifel eben nicht genau an der Haltestelle stockt, sondern etwas davor?
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Nach meiner Kenntnis besteht in DK eine allgemeine Radwegebenutzungspflicht: Was vorhanden ist, muss benutzt werden.
Im Unterschied zu Deutschland ist mir aufgefallen, dass es fast nirgends gemeinsame Geh- und Radwege gibt, sondern dass Fuß- und Radverkehr in der Regel getrennt ist.
Ein Grundsatz der dänischen Radwege ist absolute Konsistenz, sowohl bei der Gestaltung wie auch bei den Regeln. Deswegen ist eben auch jeder Radweg benutzungspflichtig, jeder Radweg rechtsseitig und man muss immer indirekt abbiegen. Wenn ein wichtiger Verkehrsfluss links+wieder links läuft, würde in DE oder NL ein Zweirichtungs-Radweg gebaut werden (oder de facto dazu werden); die Dänen lassen einen über vier Ampeln fahren und kontrollieren das auch mit massiven Strafen (knapp 150€!).
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Der wievielte Tote Radler ist dass den in Hamburg dieses Jahr?
Das ist jetzt der siebte. Einmal Kollaps Rennradler, alle anderen Fremdverschulden. Hier sind halt viele, die die Ecken kennen und entsprechend fliegt jeder Fall aus HH ins Forum.
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Erster Gedanke bei Baumwall war der RiM, aber das ist gegenüber – was sucht der LKW da auf dem Radweg bzw. der Bushaltestelle?
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Die weiße Farbe scheint mir da auch eher verschleiernd als warnend zu wirken.
Die Mittellinie zeigt sicher an, dass das dann eine 50 km/h-Straße für Autos wird. Darum braucht man auch den Bordstein
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Weil bei Begegnungsverkehr wäre ja nicht viel mit Nebeneinanderfahren.
Eben. Das Nebeneinander soll aber eben nicht nur erlaubt, sondern auch möglich sein – und daher kommt eben die 4 Meter. Sind Autos zugelassen, müssten es sogar 4,8 Meter sein.
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…und hier sollte man das kleingedruckte lesen (Die Einschlagspuren lassen vermuten, dass das nicht jeder tut…).
