Behinderungen durch Ein- und Ausparker, Falschparker usw. wird es aber auch auf breiten Radfahrstreifen geben.
Die Verbreiterung der Streifen wurde auch lediglich als Lösung für die zu engen Überholabstände und das Vermeiden des Doorings geschildert. Gegen Falschparker helfen hälfen auch dann nur Kontrollen, Bußgelder und soziale Ächtung.
Ich bin gerade die Veloroute 4 gefahren, von der Schlüterstraße/Alten Rabenstraße kommend zu mir nach Hause, also vom Südende der Fahrradstraße Harvestehuder Weg bis zur Einmündung Fibigerstraße/Neubergerweg.
Genauer gesagt: Ich bin größtenteils das gefahren, was mal Veloroute werden soll, denn auf dem größten Teil der Strecke fehlen noch Beschilderung und bauliche Umgestaltung, so dass z. B die Querung des Krohnstiegs recht dämlich ist. Und es gibt natürlich noch die Stellen, wo ich eigentlich nach Pfeil rechts abbiegen müsste, obwohl die Veloroute geradeaus führt.
Insgesamt: Sehr angenehm, 45 Minuten auf dem Citybike, Null Hupen, Null Schneiden, Null Ausbremsen.
Leider hat das Video 4 GB, und das Mikro der Helmkamera hat keinen Windschutz ...
Ich kann mir zwar »Mit dem Fahrrad zur Arbeit« nicht leisten, aber »Mit dem Fahrrad von der Arbeit heim« werde ich öfter machen. Dank Velorouten.
Rathenaustraße war größtenteils angenehm. Man sieht allerdings sehr schön, dass alles, was nicht MIV ist, unter »Resteverwertung« fällt: entweder es gibt eine Einrichtung für Fußgänger (Sprunginsel vorm Altenheim) oder eine Einrichtung für Radfahrer (Schutzstreifen) - nie beides gleichzeitig. Sprich: Der Schutzstreifen endet immer kurz vor der Sprunginsel. Das fand ich unangenehm, ebenso das links Einsortieren, um überhaupt in die Rathenaustraße zu kommen. Zurückhaltende Radler haben da sicher größere Schwierigkeiten als ich.
Noch was: an dieser Kreuzung
biegt die (geplante) Veloroute nach rechts in den Suhrenkamp ab. Die Kreuzung ist umgestaltet worden, es gibt jetzt eine Gabelung des breiten Radweges vor der Ampel, und der Rechtsabbieger führt erkennbar an der Ampel vorbei rechts rein. Ich habe den natürlich als »freien Rechtsabbieger« aufgefasst und habe mich einen Teufel um die rote Ampel geschert. Man sah ja, was gemeint ist. Falls niemand ein Foto parat hat, fahre ich da nochmal vorbei.
Der Schutzstreifen endet
Auch so eine Standardsituation, die im Zusammenspiel mit KFZ selten gut funktioniert.
Meiner unmaßgeblichen Meinung nach sollte das auf echten Velorouten gar nicht vorkommen.
Ich schmeiße einfach mal diesen Artikel zu den Velorouten unten in Harburg in den Raum: Radverkehr läuft künftig quer über Kreuzungen
Ich habe beim Durchlesen zwei Dinge festgestellt:
ad 1: ich als Quiddje habe damals so ziemlich als erstes gelernt, dass für den gemeinen Hamburger alles südlich der Elbbrücken "Balkan" ist. Das scheint auf Gegenseitigkeit zu beruhen.
ad 2: "diagonal" oder "quer" abbiegen scheint mit ein unglücklicher Begriff zu sein - den kenne ich eigentlich nur als Warnung, dass man als Fußgänger bitte nicht quer über eine Kreuzung läuft, wenn nur in einer Richtung grün ist. Hat sich niemand getraut, "normal" oder "voreinander" abbiegen zu sagen?
Radwege mit baulicher Trennung zum Gehweg und baulicher Trennung zur Fahrbahn bzw. parkenden Autos.
Klingt super.
Das ist das dänische Erfolgsrezept.
Nö. Das behaupten div. Leute, nicht zuletzt eine Firma die gut an der Planung von RVAn verdient. Z.Zt. ist dort gerade arrogance-of-space auf der Titelseite - da sehe ich alleine auf dem ersten Photo (2. Bild) ganz ganz viele Bereiche in denen das nicht gilt: jede Kreuzung, jede Einmündung, jede Bushaltestelle usw usw.
Mehrere Verkehrsnetze auf einer Ebene kreuzungsfrei unterzubringen geht nunmal nicht. Wir können uns aber gerne darauf einigen alle KfZ in den Untergrund zu verschieben, dort auch gleich Parkhäuser hinzugraben und Aufzüge an die Oberfläche hinzubasteln (jahrzehntelanges Autofahren ist manchmal inkompatibel mit Treppen). Wenn die Ein- und Ausfahrten nicht zu groß werden sollte es dann oberhalb wieder recht lebenswert sein. Und den Gestank haben dann auch gleich die Nutznießer der KfZ, das passt dann auch ganz gut.
Solange in D die freie Raserei des freien Bürgers die Meßlatte ist (in Amtsdeutsch gerne als "den Verkehr nicht behindern" bezeichnet, siehe letzte Änderung der StVO) wrden Radwege hier weiterhin Alibifunktion haben, mehr nicht.
Beispiele gefällig:
-B471 zwischen Dachau - BAB Deggendorf AS Dachau: der Radweg hat dort bei einer Nebenstraße plötzlich ein STOP-Schild. Warum? "Zuviele Unfälle". Alles klar, jetzt sind dann wenigsten die Richtigen (TM) dran schuld, die Radfahrer.
-GADA: neuer gemeinsamer Geh & Radweg: 10 cm unter Mindestmaß, ehemals benutzungspflichtig, hüpsch an allen Einfahrten zu den Supermärkten vorbei. Es ist schon komisch das der Elan vor der Fahrbahn zu halten wesentlich größer ist als der vor dem Radweg zu halten. Ob das jetzt damit zu tun hat das das "den habe ich nicht gesehen" bei einem LKW wesentlich weniger bringt als bei einem Radfahrer?
-St2339: Gemeinde baut neues Gewerbegebiet mit Mündungstrichter damit die PkW auch noch mit 40 aus der Nebenstraße auf die Staatsstraße kacheln können. Das da noch der Radweg vor der St2339 ist da können die ja nix dafür...
Den ganzen Schrott in München spare ich mir, ich weiß nicht wieviel Platz Malte auf dem Server hat.
Wir haben das in Deutschland nur mit völlig ungenügenden Radwegen ausprobiert. Nie mit breiten, asphaltierten, klar erkennbaren geradlinig geführten Radwegen.
Absolut richtig. Sobald die mal da sind kannst Du Dich ja bei mir wieder melden.
Bis da hin fahre ich wo immer möglich auf der - breiten, asphaltierten, klar erkennbar und geradlinig geführten - Fahrbahn weiter.
"Ich benutze keine Radwege, weil sie nicht sicher sind":
Nun, zeige mir mal eine Studie in der Unfallforschung, die Verkehrssicherheit für Radfahrer auf einem Radweg und auf einer Fahrbahn vergleicht und zum Ergebnis kommt, das der Radweg sicherer ist. Selbst in der Fahrradmusterstadt Kopenhagen hat man 2007 in dieser Studie herausgefunden :
"The safety effects of bicycle tracks in urban areas are an increase of about 10 percent in both crashes and injuries.
The safety effects of bicycle lanes in urban areas are an increase of 5 percent in crashes and 15 percent
in injuries. Bicyclists’ safety has worsened on roads , where bicycle facilities have been implemented."
Und die BAST hat sich damals übrigens auf ausgesucht "gute" Radwege beschränkt und konnte auch keinen Sicherheitsgewinn feststellen. Im Gegenteil ...
Wie erklärst du dann die in dem Link gezeigte Statistik? Alleine Safety in Numbers? Für mich auf jeden Fall erstrebenswert, geringe Unfallzahlen zu erreichen. Die Niederlande zeigen in der Praxis, dass baulich getrennte Radwege die Nutzerzahlen steigern und die Unfallzahlen sinken lassen. Nur gering genutzte Nebenstraßen werden im Mischverkehr befahren.
Ich sage nicht, dass Radfahren auf der Fahrbahn auf Hauptverkehrsstraßen gefährlich ist. Es ist nur für so viele Menschen unattraktiv, dass die dann gar nicht Fahrradfahren. Und der Safety in Numbers Effekt kommt dann nicht zum Tragen.
Wie erklärst du dann die in dem Link gezeigte Statistik? Alleine Safety in Numbers?
In dem gezeigten Balkendiagramm ist ja als Quelle eine OECD-Studie angegeben.
Ein lesenswertes Dokument, in dem ich allerdings in einer ersten Durchsicht die Datenbasis für das im Blog gezeigte, sehr prägnante Diagramm, (noch) nicht identifizieren konnte. Die Studie macht sehr detaillierte Aussagen, auch zu der These "safety in numbers", aber nirgends so plakative Behauptungen wie: "gute benutzungspflichtige Fahrradinfrastruktur senkt die Zahl der getöteten Radfahrer", wie sie das Diagramm in den Raum stellt.
Die naheliegendste Erklärung für "die in dem Link gezeigte Statistik": da hat sich jemand mit einer eigenen Agenda aus einer umfangreichen wissenschaftlichen Studie ein paar Zahlen herausgepickt, die sein Weltbild stützen und seine Thesen untermauern, diese in ein farbiges Diagramm gepackt und hier als der Weisheit letzter Schluss verkauft.
"Wenn die Leute geschult wären, auf der Straße Rad zu fahren, dann gäbe es keinen Bedarf an Fahrradinfrastruktur":
Du verweist wiederholt auf diese Seite. Was mir an cyclingfallacies.com nicht gefällt ist, dass dort den angeblichen Fahrrad-Mythen einfach andere Mythen gegenüber gestellt werden. Die dort erhobenen Behauptungen sind schließlich genauso wenig belegbar oder widerlegbar wie die vermeintlichen Mythen.
Wie erklärst du dann die in dem Link gezeigte Statistik?
Ganz einfach: Es gibt eine Korrelation. Das heißt nicht, dass ein kausaler Zusammenhang bestehen muss.
Ich will mir die Meinung dort gar nicht zu 100 % zu eigen machen. Oder die Art und Weise der Darstellung insbesondere (ohne Quellen). Es geht mir um andere Blickwinkel, die hier im Forum nicht so stark vertreten sind 
Es gibt immer wieder Berichte, dass die Hauptgründe nicht Fahrrad zu fahren, in der fehlenden oder mangelhaften Radinfrastruktur liegen. Mir geht vor allem darum, dort anzusetzen und nicht zu sagen: Ohne Radinfra ist alles toll, alle Radwege sind böse.
Es werden immer wieder ähnliche Gründe genannt, nicht Fahrrad zu fahren. Das deckt sich auch mit meinen Erfahrungen im Bekanntenkreis. Daher kommt der Trennung von Radfahrern und Autofahrern (wie genau ist diskussionswürdig) eine entscheidende Rolle zu. Bei hoher Verkehrsbelastung und hohem Schwerverkehrsanteil halte ich aber eine physische Trennung für notwendig (oder zumindest sehr breite Radstreifen >2,50 m). Ansonsten wird der Radverkehrsanteil sehr bald stagnieren.
Ganz einfach: Es gibt eine Korrelation. Das heißt nicht, dass ein kausaler Zusammenhang bestehen muss.
Natürlich kann man jede Kausalität negieren, aber das sollte man mit Argumenten tun. Dass sich die Mehrheit der Menschen (nicht der heutigen Radfahrer) auf einem abgetrenntem Bereich sicherer fühlt und dort nur überhaupt Radfahren würde, ist zumindest nicht unbekannt, s. voriger Post. (Anm.: Hauptverkehrsstraßen mit vielen Lkw, Bussen usw. sind gemeint, nicht Wohnstraßen in 30er-Zonen ohne Durchgangsverkehr).
Aber selbst bei heutigen Radfahrern stehen diese Aspekte ganz oben:
Struktur der Teilnehmenden: Folien 12/13
Entwicklung der Bedeutung von Kriterien fürs Fahrradfahren: Folie 19
Besonders verschlechtert haben sich (bei gleichzeitig höchster Bedeutung für die Radfahrer) das Sicherheitsgefühl und die Konflikte mit dem Kfz.
Beispiel aus den USA:
Beispiel Deutschland:
Ich versuch's halt mit einem pragmatischen Ansatz.
Anders als beim Bau von Autobahnen ist dem Radverkehr nur wenig genützt, wenn man fleißig ein paar ausgesuchte Schnellstrecken luxuriös ausbaut und "sicher gestaltet". Für die Frage, ob jemand am Radverkehr teilnimmt oder nicht, wird die gefühlte Sicherheit auf der ersten bzw. letzten Meile mindestens genauso wichtig sein wie das Vorhandensein einer schnellen direkten Verbindung zum Ziel.
Da ich es für völlig undenkbar halte (sowohl finanziell als auch vom sonstigen, z.B. logistischen und zeitlichen, Aufwand), einen relevanten Anteil des Straßennetzes in den nächsten sagen wir 20 Jahren so umzubauen, dass er sichere, radverkehrsfreundliche und baulich sinnvoll gestaltete Radverkehrsführungen erhält (wie auch immer die konkret aussehen mögen), sind Lösungen zu favorisieren, die ohne komplizierte, aufwändige, langwierige und teure Baumaßnahmen auskommen.
Die seit nunmehr 20 Jahren für den Radverkehr reformierte StVO bietet hierfür längst den richtigen rechtlichen Rahmen. Bei konsequenter Anwendung. Und da kann die Lösung eigentlich nur so aussehen, auf den Bau separater Radverkehrsanlagen weitestmöglich zu verzichten (gerne an großen Hauptverkehrsachsen, dann aber entsprechend mit Raum und Verbindungen ausgestattet) und stattdessen die Präsenz des Radverkehrs auf der Fahrbahn und die notwendige Rücksichtnahme des übrigen Verkehrs zum Normalfall zu machen. Dafür braucht es z.B. Medienarbeit (Werbung im weitesten Sinne) und eine konsequente Ahndung von Verstößen. Baumaßnahmen wären aber nur dort erforderlich, wo vorhandene Radwege benutzungspflichtig bleiben müssen und deswegen eine bauliche Ertüchtigung (verbreitern, Oberflächen wiederherstellen, ...) erforderlich wird.
