Und wenn dann mal Parkplätze geschaffen werden sollen, ist es auch nicht recht. Weil dann Bäume auf einmal wichtiger sind:
[Hamburg] Termine
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Panke -
15. Mai 2015 um 10:19 -
Erledigt
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sitzungsdienst-hamburg-nord.ha…vo020.asp?VOLFDNR=1005726
Dieses gebetsmühlenartig wiederholte Schwadronieren der CDU für mehr Parkplätze geht mir allmählich auf den Senkel
Es wurden keine Parkplätze "vernichtet", sondern Flächen, die bisher für das kostenlose Abstellen von privaten Kraftfahrzeugen missbraucht wurden, werden nunmehr sinnvoller genutzt. So kann man es auch formulieren.Stimmt, man kann es gar nicht oft genug betonen. Und man könnte die CDU fragen, warum sie plötzlich für rechtsfreie Räume ist, wo sie doch sonst so auf Law and Order steht.
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Dem Radverkehr wird nun das Linksabbiegen von der Sierichstraße in die Gellertstraße erlaubt.
Da frage ich mich wieder, wie diese Anordnung zustande gekommen ist. Ich hatte die Polizei vor einigen Monaten mal wegen einer anderen Sache angerufen und mich dann nebenbei über genau dieses Verbot beschwert. Vielleicht haben die sich das dann tatsächlich nochmal angeschaut?!
Wie auch immer, schön dass nun endlich das legal ist (oder noch wird) was ich schon seit Jahren mache. -
An der Barmbeker Straße wurde hier immer der Radweg zugeparkt. Eine erste Maßnahme war nicht ausreichend. Nun wurde alles zugepollert. Mal schauen ob's hilft.
Nutzen kann ich den "Radweg" dennoch nicht, weil an vielen Stellen Kraftparkzeuge bis an diesen 80(?)cm-Streifen ranstehen, teilweise auch drauf.
Aber würde die Polizei wirklich von der Tankstelle bis zum Winterhuder Markt alles verpollern, könnte man's mal überlegen.
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Donnerstag, 19 Uhr SternChance - mit Martin Randelhoff (Zukunft Mobilität) und dem VD-Leiter Ulf Schröder sowie Lars Pochnicht (SPD)
Ich schmeiße einfach mal — auch wenn das jetzt schon vier Jahre her ist — einfach mal ganz zusammenhangslos meine Notizen von diesem Termin hier rein. Wohlwissend, dass die meisten Aussagen mittlerweile längst überholt sind, war das Mittippen damals wenigstens nicht komplett umsonst:
ZitatAlles anzeigenJens Daie erzählt ein bisschen was zur Tempo-30-Kampagne.
„Läuft“, weil’s mit Tempo 30 besser läuft — „das ist hoffentlich jedem klar.“ Das will der ADFC erreichen: Über Tempo 30 aufklären und Bürgerinnen und Bürger für das Thema begeistern. Zusätzliche Aktionen in Altona und Heimfeld geplant.
Schlagworte zu Tempo 30: Leise, sicher, sauber, schnell. Es geht eigentlich nicht primär um Tempo 30, Tempo 30 ist eher Mittel zum Zweck, um eine saubere, sichere, leise und schnelle Umgebung zu schaffen.
Sauber und leise: Geringere Gesundheitsrisiken, dadurch geringere Kosten für die Gesellschaft. Gerade Hamburg tut sich extrem schwer mit der Einhaltung gesetzlicher Grenzwerte.
Schnell: Eine Straße mit Tempo 30 ist für nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer deutlich attraktiver als mit Tempo 50. Dadurch höherer Radverkehrsanteil, dadurch besserer Verkehrsfluss, insgesamt weniger Staus.
Sicher: Allein schon aufgrund des geringeren Tempos geringere Unfallzahlen. Deutlich leichtere Verletzungen. Bei Tempo 30 steht das Auto bei einer Gefahrenbremsung bereits zu dem Zeitpunkt, an dem der Autofahrer bei Tempo 50 noch nicht einmal das Bremspedal gedrückt hat.
Insgesamt übersichtlicheres Verkehrsgeschehen, weniger Aggression, weniger Konflikte.
Anke Butscher übernimmt die Moderation der Podiumsdiskussion. Sie fährt gerne mit dem Rad, ist nicht Mitglied im ADFC und will eine neutrale Diskssion fördern.
Butscher trötet erstmal den Saal zusammen: Wie laut ist die Tröte?
Messung ergab: 80 Dezibel — das entspricht einer ordentlich frequentierten Hauptverkehrsstraße.
Butscher begrüßt nun Martin Randelhoff von Zukunft Mobilität. Er studiert Verkehrswissenschaften an der TU Dresden. Oder doch nicht? Weiß man noch nicht so genau.
Ulf Schröder von der Polizei Hamburg. Er ist seit Mitte 2014 Hamburgs oberster Verkehrspolizist und seit 33 Jahren bei der Hamburger Polizei.
Lars Pochnicht ist für die SPD seit 2011 in der Hamburger Bürgerschaft und Fachsprecher für Fahrradpolitik, außerdem Mitglied im Verkehrs- und Stadtentwicklungsausschuss.
Dirk Lau hat mit zehn Jahren sein erstes Rennrad bekommen und ist Vorstand des ADFC Hamburg.
Erste Fragerunde: Braucht man überhaupt eine Kampagne für Tempo 30?
Schröder: Es läuft mal gut, mal schlecht. In Hamburg läuft es aber sicher nicht überall gut. Schröder fährt täglich selbst täglich 38 Kilometer mit dem Auto durch die Stadt und man müsse sich sehr zurücknehmen, um entspannt zu bleiben, weil sehr viel gerast würde. Das wäre aber kein Problem von Tempo 50, sondern einfach eine allgemeine Problematik mit der Akzeptanz der Verkehrsregeln, die häufig in Hamburg nicht gegeben wäre.
Schröder wünscht sich schneller mehr Radfahrer im Straßenverkehr und wünscht sich, dass mehr Radfahrer auf die Straße kommen.
Pochnicht: Ja, es läuft in Hamburg, über die Hälfte der Straßen sind inzwischen Tempo-30-Zonen. 1983 erste Tempo-30-Zone, seitdem immer mehr Tempo-30-Zonen ausgewiesen. In den letzten Jahren vor allem vor Schulen und Altenheimen ausgewiesen. Im Koalitionsvertrag steht, dass Bezirke Vorschläge machen sollen für mehr Zonen oder auf 30 Kilometer pro Stunde beschränkte Strecken, um die Wohnqualität zu steigern. Dennoch muss ein leistungsfähiges Netz von Hauptverkehrsstraßen her, um die Verkehrsströme zu bündeln. Man muss aufpassen, dass Autofahrer nicht kreuz und quer durch Wohngebiete fahren, wenn Tempo-30-Zonen weiter ausgeweitet werden.
Butscher: In Hamburg ist die Luft ja eher sehr schlecht.
Schröder: Das liegt nicht nur am Auto, sondern auch am Hafen und an der Wirtschaft. Perspektive: Mehr Elektroautos, beispielsweise ab 2020 eventuell nur noch elektrisch angetriebene Busse. Vielleicht auch endlich mal den Hafen sauberer machen.
Butscher: Was will der ADFC eigentlich? Was muss sich verändern?
Lau: Aus Radfahrersicht ein anderes Bild, die Situation ist nicht zufriedenstellend. Es ist nicht sicher, weil es zu viel, zu schnellen Autoverkehr gibt. Man hat das Gefühl, dass Autos überall die Straßen verstopfen, man sieht nicht ein, warum in einer Stadt wie Hamburg überhaupt dieses Maß an Autoverkehr nötig ist. Auch wenn die Hälfte der Straßen schon auf Tempo 30 limitiert ist, warum denn nicht umgekehrt einfach mal nachweisen, warum es innerhalb oder in der Nähe von Wohngebieten immer noch Tempo 50 geben muss.
Butscher: Herr Randelhoff, welche Beispiele für nachhaltige Mobitlität gibt es in anderen Städten?
Randelhoff: Jede Stadt ist anders, auch in Hinsicht auf die Zusammensetzung des Modal Split. Generell aber: Fokussierung auf den Menschen, auf eine lebenswertere Stadt. Nicht nur in Großstädten, sondern auch in kleineren und mittleren Städten werden ausgedehnte Fußgängerzonen und Tempo-30-Zonen geschaffen. Grandioser Erfolg in New York mit 20-mp/h-Bereichen, die auf Wunsch der Anwohner angeordnet wurden. PAris, Madrid (…), überall kommt das Thema Tempo 30 auf — was machen diese Städte anders als deutsche Städte oder ausgerechnet Hamburg? Im Endeffekt Wirtschaftsfaktor: Mobilität ist wichtig, aber angenehmere Umgebung noch mehr.
Butscher: Haben Sie eine Einschätzung zu Hamburg, macht sich Hamburg auch auf den Weg?
Randelhoff: Haburg hängt nicht hinten dran, Hamburg hat eine gute Stadtstruktur, wichtige Entscheidungen in der Vergangenheit getroffen. Persönliches Gefühl: In der Innenstadt wären problemlos Verbesserungen möglich. Gerade in touristisch interessanten Bereichen sollte der MIV ein bisschen zurückgedrängt werden. Wozu eigentlich diese schnellen Ampelstarts, um sich über sein Fahrzeug zu potenzieren?
Butscher: Was kann die Polizei eigentlich tun? Muss das alles die Politik regeln?
Schröder: Letzendlich ist das eine politische Entscheidung. Kompetenz der Polizei ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Anderer Eindruck als Randelhoff: Hamburg ist gewaltig im Umbruch in Richtung Fahrradstadt. Durch Änderungen der Straßenverkehrs-Ordnung würde es künftig einfacher sein, Tempo 30 auf weiteren Straßen anzuordnen. Ob es gleich Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit sein muss? Das muss die Politik entscheiden — und damit auch die Bürger der Stadt. Polizei hat beispielsweise die Aufgabe auf Verkehrssicherheit zu achten, etwa mit Geschwindigkeitskontrollen.
Butscher: Haben Sie als Leiter der Verkehrsdirektion auch Ratschläge für die Politik?
Schröder: Ja, natürlich. Die Politik fragt natürlich auch die Polizei. Eigentlcih werden aber in den Bezirksversammlungen Anträge gestellt, die Initiative kommt aus dem Kreise der Bürger. Wenn man Geschwindigkeitsbegrenzungen anordnet, muss man das auch kontrollieren — anders bekommt man das in die Köpfe der Kraftfahrer nicht rein.
Lau: Stichwort Walddörfer Straße: Da hat sich die Polizei sehr deutlich politisch eingemischt. Komische Struktur, dass die Straßenverkehrsbehörde bei der Polizei angeordnet ist. Warum zieht sich die Polizei so auf den Standpunkt zurück, nur ausführende Gewalt zu sein, wenn man doch einfach die Verkehrssicherheit mit Tempo 30 erhöhen könnte?
Schröder: Die Politik wird im Senat gemacht, dort werden die Leitlinien festgelegt. Polizei weist regelmäßig darauf hin, in bestimmten BEreichen Geschwindigkeitsbegrenzungen einzurichten, aber es ist nicht Aufgabe der Polizei, die Politik vor sich herzutreiben.
Butscher: Die Bürger müssen das auch wollen, hat die Politik Angst vor den Wählern, wenn es um Tempo 30 geht?
Pochnicht: In der Kommunalpolitik gab’s auch mal Bedenken von Seiten der Polizei gegen Tempo 30. Insbesondere bei entfallenden Parkplätzen legt die Polizei hin und wieder ihr Veto ein. Kommunalpolitik ist nicht so ganz frei, sondern auch auf die Polizei angewiesen. Angst vor dem Bürger hat man nicht, aber es gibt bei vielen eine große Protest- und Abwehrhaltung. Initiative kommt gleich mit zwei Rechtsanwälten an und klagt gegen alles. Man kann nichts gegen die Mehrheit durchsetzen, sondern muss mit Argumenten überzeugen, um Schritt für Schritt etwas für den Radverkehr zu erreichen.
Butscher: Wie machen es andere Städte? New York macht es einfach, in Hamburg gibt es sofort Proteste. Was macht New York anders?
Randelhoff: New York und Deutschland sind rechtlich schwer zu vergleichen, es geht auch immer darum, dass die Anwohner das wollen. In anderen großen Metropolen hat man aber ähnliche Probleme, dort finden auch politische Diskussionen statt. Es finden aber eine poltischen Häuserkämpfe statt, um jeden einzelnen Anwohner zu überzeugen. Die Gründe sind gut und stichhaltig und wissenschaftlich überprüft. Die Verkehrssicherheit steigt, Kinder können wieder auf der Straße spielen (…). Dennoch Abwehrhaltung: Änderungen im Umfeld finden Autofahrer meistens doof, dann kann man nicht mehr so schnell fahren. Politik könnte einfach sagen: Tempo-50-Zonen müssten ausgewiesen werden anstatt Tempo 30, dann würde sich gar nicht so viel ändern, man müsste aber nicht um die Zustimmung jedes einzelnen Anwohners betteln. Opposition würde sofort damit werben, die Änderungen wieder rückabzuwickeln.
Butscher: Randelhoff sagt: Einfach machen. Ist das möglich?
Pochnicht: So leicht ist das nicht. Beispiel öffentlicher Nahverkehr: Vier U-Bahn-Linien, sechs S-Bahn-Linien, flächendeckendes Stadtbus-Netz, welche Auswirkungen hätte das auf die Umlaufzeiten der Busse? Was ist mit Polizei und Rettungswagen und Feuerwehr?
Einwurf 1: Dürfen Rettungsdienste denn auch nur Tempo 30 fahren?
Pochnicht: In Tempo-30-Zonen kann aufgrund baulicher Veränderungen nicht mehr so schnell gefahren werden, dort sind Einsatzkräfte langsamer unterwes.
Einwurf 1: Das ist doch lächerlich!
Einwurf 2: So argumentiert jemand, der es nicht will!
Pochnicht: Die Stadt ist noch nicht bereit für flächendeckendes Tempo 30, das würde auch so nicht akzeptiert. Momentan wäre Widerstand ganz erheblich.
Randelhoff: Wirkung von Tempo 30 auf Buslinien: Im Durchschnitt verliert man auf einem Kilometer 25 Sekunden. Das ließe sich normalerweise noch abfangen. Normalerweise fährt der Busverkehr ohnehin auf leistungsfähigen Straßen und wäre nicht direkt davon betroffen. Die Hamburger Hochbahn ginge wohl eher nicht auf die Barrikaden, weil ausreichend Zeitpuffer gegeben sind. Schon mal für Göttingen berechnet, als ein großes Stadtviertel in der Innenstadt für Tempo 30 ausgewiesen wurde, Zeitverluste waren im Schnitt 12,5 Sekunden.
Pochnicht: Gab es in Göttingen dann keine Tempo-50-Strecken?
Randelhoff: Doch, sonst hat man ja überall Schleichverkehr in den Wohnvierteln. Komplett Tempo 30 ist nicht sinnvoll, bei bestimmten Straßen lohnt sich Tempo 50. Tempo 30 ist auch nicht immer sauberer als Tempo 50, das klappt nur unter gewissen Bedingungen, etwa gleichförmigen Geschwindigkeiten. Viele Ampeln und viele Steigungen machen Tempo 30 sauberer. Hauptstraßen sollten weiterhin bei Tempo 50 bleiben.
Pochnicht: Die meisten Wohngebiete sind bereits mit Tempo 30 ausgewiesen, da sollen die Bezirke weiterhin Vorschläge machen.
Lau: Wie ist denn Wohnstraße definiert? Stresemannstraße ist auch eine Wohnstraße, trotzdem geht der ganze Verkehr dort durch. Stichwort Fahrradstadt: Warum wird denn immer nur von den Interessen des Kraftverkehrs gesprochen, wenn Hamburg doch eine Fahrradstadt werden will? Es geht um die Verkehrssicherheit von Fußgängern und Radfahrern. Da verstehe ich auch nicht die Politik, die sagt, aus wirtschaftlichen Grünen müssen wir elf tote Radfahrer pro Jahr hinnehmen. Tempo 50 kann ja durchaus notwendig sein, aber bitte mit Begründung.
Butscher: Wie sieht die Kampagne konkret aus? Flächendeckend Tempo 30?
Lau: Nein, aber es soll unbedingt begründet werden, warum man beispielsweise auf der Stresemannstraße Tempo 50 haben will, wenn dann im Endeffekt mit 65 Sachen gefahren wird.
Schröder: Beispiel Stresemannstraße: Im Bereich der Sternbrücke ist schon Tempo 30 angeordnet.
Lau: Ist aber nur ein kurzer Abschnitt, wo Menschen gestorben sind.
Schröder: Ja. Wir haben dort zwei stationäre Blitzer, die sehr viel Geld einbringen. Die Akzeptanz der Autofahrer, Tempo 30 zu fahren, ist extrem gering. In reinen Wohnstraßen klappt das ganz gut. Die Polizei versucht, solche Leute zu kriegen und in Wohnstraßen vorsichtig zu fahren. Unfallschwerpunkt Stadtpark: Dort wurde nun Tempo 30 angeordnet, dort wird es akzeptiert. Kommt sicherlich auch durch viele Fußgängerquerungen mit viel Fußgängern, das macht nicht den Eindruck einer Autobahn. Generell Tempo 30 in die Straßenverkehrs-Ordnung muss der Gesetzgeber einordnen. Tempo 30 sollte deutlich ausgeweitet werden. Hamburger Polizei wäre die letzte, sich gegen Tempo 30 in § 3 StVO zu sperren. Polizei berät, wenn sie gefragt wird.
Pochnicht: Widerspruch zu elf toten Radfahrern. Die waren durch Abbiegeunfälle getötet, nicht durch überhöhte Geschwindigkeit.
Wortmeldungen:
Frage vom Taxi-Fahrer: 3.500 Verkehrstote in Deutschland im Jahr 2015, 46.000 Tote durch Feinstaub. Heruntergerechnet auf Hamburg: 20 Verkehrstote in Hamburg, weilt über tausend Feinstaub-Tote. Meine Priorität ist anders als ihre — Verkehrsfluss verstetigen, um die Emissionen zu verringern. Da ist Hamburg nicht gut aufgestellt, ständig rote Ampeln und so weiter. Warum wird nur der Punkt Sicherheit, aber nicht Leise, Sauber und Schnell angesprochen? Für die anderen drei Punkte wären andere Mittel besser geeignet.
Lau: Ihnen geht es also um den Verkehrsfluss, Sie wollen mit fünfig Sachen und grüner Welle durch Hamburg fahren. Kann man verstehen. Wir beziehen uns auf Studien und Verkehrsexperten, die sagen, es fände eine Verflüssigung des Verkehrs statt, aber Sicherheit ist ohnehin viel wichtiger als Verflüssigung. Darum erstmal der Fokus der Kampagne.
Taxi-Fahrer: Sie würden also mehr Feinstaub-Tote in Kauf nehmen für mehr Sicherheit?
Lau: Nein, sauber ist ein Punkt bei deutschen Autos, den brauchen wir heute nicht diskutieren. Das gibt’s einfach nicht. Sicher ist für mich der Punkt, der heute oben steht.
Schröder: Für die Steuerung der Lichtzeichenanlagen ist nicht die Polizei verantwortlich, das ist Sache der BWVI Die Programme machen nicht wir, aber die machen sich trotzdem viele Gedanken. Nur: Egal bei welcher Geschwindigkeit funktioniert grüne Welle nicht. Grüne Welle passt sich dem Verkehrsfluss an, morgens rein, abends raus. Nervig sind vor allem die Verkehrsteilnehmer, die andauernd ihren Fahrstreifen wechseln, das ist auch ein großes Problem. Große Masse der Autofahrer fährt regelgerecht, aber die kleine Minderheit bringt alles durcheinander. Der Verkehr wird auch ganz bewusst mit roten Ampeln ein bisschen ausgebremst, damit niemand mit 140 Sachen durch die Stadt rast.
Frage 1: Fünfzig oder sechzig Prozent der Hamburger Straßen sind schon Tempo 30, in der MOPO stand 70 Prozent, wie wird das denn gemessen?
Frage 2: Es gibt ja auch noch Straßen, die eine heraufgesetzte Geschwindigkeit haben, etwa Amsinckstraße mit Tempo 60, obwohl es keinen brauchbaren Radweg gibt. Tempo 60 ist auch mit höheren Emmissionen verbunden. Dort wird im Endeffekt Tempo 80 gefahren, weil die 35 Euro niemanden stören.
Frage 3 rechnet über Energieverluste beim Bremsen und Gasgeben. Wie ist das mit den Feinstaub-Emissionen? Außerdem: Die Leute sind noch nicht weit genug für Tempo 30 oder das Radfahren auf der Straße, aber das wird nie thematisiert. Da kommen Radwege weg und es wird nicht ordentlich kommuniziert. Warum passiert das nicht? Es wird was gemacht, dann lässt man die Leute damit alleine.
Zu Frage 1:
Pochnicht: Das Senatorenbureau sagt fünfzig Prozent. Fünfzig Prozent bezieht sich irgendwie halt so auf die Strecke.
Schröder: Es findet gerade eine Auswertung statt, da werden tatsächlich die Strecken gemessen. Momentan sind es etwa fünfzig Prozent.
Zu Frage 2:
Pochnicht: Woher kommen noch diese Tempo-60-Strecken? Eingeführt nach 2001, Regierungswechsel. Damals eingeführt, teilweise wieder abgebaut.
Einwurf: Und dagegen kann man nichts machen?
Pochnicht: Thema Fahrradstadt: Hamburg hat vor, mehr für den Radverkehr zu tun. Wir sind auch dabei, wir arbeiten regelmäßig die Punkte aus dem Koalitionsvertrag ab und arbeiten mit dem Bündnis Radverkehr zusammen. Kommunikation: BILD für den Radverkehr zu begeistern dürfte unmöglich sein. Wir versuchen es, aber es ist nicht immer einfach.
Schröder: Der Frage ist nichts mehr hinzuzufügen. Wenn ich gefragt werde, äußere ich mich auch dazu. Kommunikation muss deutlich besser werden, da sind wir verbesserungsbedürftig. Klar, um den Leuten zu vermitteln, wir sind auf dem Weg zur Fahrradstadt, fahrt dort auf der Fahrbahn, wo es möglich ist. Die Leute trauen sich das meistens nicht.
Einwurf: Das trauen die sich nicht wegen der Autofahrer!
Schröder: Ich fahre gerne Rennrad und fahre ausschließlich auf der Straße. Kommunikation ist wichtiger.
Frage 4: Man wird auch in Tempo-30-Zonen noch gefährlich und sinnlos überholt. Warum klappt das mit der Einsicht in New York und hier nicht? Diese Zonen funktionieren auch nicht, die Autofahrer vergessen über Nacht, dass sie in einer Tempo-30-Zone wohnen.
Frage 5: Wir hatten ja eben schon Zahlen genannt bekommen. In Hamburg sind 200.000 Menschen von Lärm und Dreck unmittelbar in ihrer Lebensqualität bedroht. Herz-Kreislauf-Erkrankungen, sogar Diabetes. Beispiel Max-Brauer-Allee. Wenn ich mit dem Fahrrad unterwegs bin, merkt man sofort, dass Blitzmarathon ist, weil plötzlich die Stadt leiser ist. Angeblich wären weitere Kontrollen aus Personalsicht nicht möglich. Bußgelder und so sind lächerlich, das ist verbesserugnswüdig.
Frage 6: Mich ärgert der Begriff der „Kommunikation“. Kommunikation bedeutet, dass sich Bürger um Anordnung kümmern müssen. Ich will nicht auf der Fahrbahn fahren, ich bin doch nicht bescheuert. Will nicht angehupt oder plattgefahren werden. In den letzten Jahren nur Verschlechterungen, es ist grauenhaft. Wo soll man hier noch Radfahren.
Frage 7: Ich will noch mal das Modell Kopenhagen vorstellen, das sprengt vielleicht den Rahmen. In CPH gibt es auch Tempo 40 und auf solchen Straßen werden die Buslinien gebündelt. Grüne Welle gibt es aber bei Tempo 20, um die Radfahrer zu berücksichtigen.
Frage 8: Die Bezirke können eigene Tempo-30-Zonen vorschlagen. Man kann das also vorschlagen, aber es wird nicht umgeetzt, weil kein Geld für einen Umbau der Straßen vorhanden ist und die Polizei kein Personal hat, um es zu kontrollieren. Änderung an der StVO: Tempo 30 vor Kitas und Grundschulen sorgen für einen Flickenteppich, wie ist denn dazu die Einschätzung, ist denn da nicht Tempo 30 flächendeckend sinnvoller?
Frage 9: Was ist denn der Plan, um die Regelverstöße der Autofahrer einzudämmen?
Zu Tempo 40:
Schröder: Generell halten sich alle Verkehrsteilnehmern nicht so sehr an die Regeln, wie sich die Polizei das wünscht. Wie wollen wir das hinkriegen? Ich kann nur mit den Ressourcen arbeiten, die ich habe. Unsere Geschwindigkeitsüberwachungsgeräte sind jeden Tag unterwegs, aber das reicht natürlich nicht raus. Stationäre Geschwindigkeitsmessgeräte sind sehr teuer — die Anlage in Wandsbek hat sich in vier Wochen amortisert.
Zu: Wie weißt man Tempo 30 vernünftig aus?
Pochnicht: Tempo-30-Zonen-Schilder läuten eigentlich eindeutig eine Tempo-30-Zone ein, die eigentlich keinen weiteren Schilderwald hat. Bezirke sind aufgefordert, weitere Flächen zu benennen, es gibt auch den politischen Willen, dies umzusetzen.
Einwurf: In Harburg gibt es eine Liste von einzurichtenden Tempo-30-Zonen, die aber nicht umgesetzt werden, weil es am Geld scheitert.
Pochnicht: Schlussendlich müssen Schwerpunkte gesetzt werden, welche Straßen zuerst umgebaut werden.
Zu Tempo 40 noch einmal:
Schröder: Ist eigentlich ganz charmant, Kopenhagen ist in vielerlei Hinsicht Vorbild. Flickenteppich ist zu vermeiden, das ist Aufgabe der Straßenverkehsbehörde, das verwirrt und verringert Akzeptanz.
Frage 10: Berichtet aus Winsen an der Luhe.
Frage 11: Kommt gerade aus der Bezirksversammlung Eimsbüttel. Anträge auf Tempo 30 werden regelmäßig von der Polizei abgelehnt.
Frage 12: Warum müssen eigentlich erst Unfälle passieren, damit man auf die Idee kommt, dass es ja einen Grund für eine Beschränkung auf Tempo 30.
Frage 13: Meine eigene Frage.
Frage 14: Pochnicht: Warum will man nichts verändern?
Zu 11 und 12:
Schröder: PK 23 lehnt die Anträge wahrscheinlich aufgrund von § 45 Abs. 9 StVO ab. Da kann das PK 23 nichts ändern. In der Bundesstraße (nach dem tödlichen Unfall) haben wir den Dreh mit der Schule gefunden. Dort gab es vor dem Unfall keine Unfallschwerpunkte. Ich glaube, es macht keinen Sinn, den Straßenverkehrsbehörden vorzuwerfen, sie würden den Bezirken nicht folgen. Es gibt nunmal eine Rechtslage, die zu befolgen ist. Die Straßenverkehrsbehörde prüft das ganz gewissenhaft.
Zur Amsinckstraße:
Pochnicht: Warum das in der Amsinckstraße nicht aufgehoben wurde ist mir nicht bekannt, vielleicht wegen der Nähe zur Autobahn. Zu der Gefährdungslage: Auf Bundesebene gibt es Überlegungen, die Sache umzukehren, die besondere Gefährdungslage vor Schulen und Krankenhäusern erstmal zu vermuten, so dass die Einrichtung von Limitierungen einfacher wird.
Zum Flickenteppich:
Schröder: Die Behörde prüft in der Regel schon, dass es keine Flickenteppiche gibt.
Frage 15: Im Eppendorfer Weg gibt es viele Kindergärten, warum kann man dort kein Tempo 30 anordnen?
Frage 16: In Nürnberg gilt vor fast allen Schulen Tempo 30, in Berlin auch, ohne dass es erst Unfälle geben musste. Gerichte haben festgestellt, dass es andere Rechtgüter als die Höchstgeschwindigkeit des Kraftverkehrs.
Schlussrunde:
Lau: Rational, irratonal, ich denke, es wird so oder so dazu kommen, dass es weniger Autos in Hamburg geben. Diese Entwicklung ist nicht mehr aufzuhalten. Ich denke, wenn man sie vor die Wahl stellt, würden sich die Anwohner auch für Tempo 30 aussprechen.
Randelhoff: Es ist schwierig. Ich weiß natürlich nicht, ob Behörden, wenn sie einen Ermessensspielraum haben, den auch ausnutzen. Am 14. November 1983 wurde in Buxtehude die erste Tempo-30-Zone Deutschlands eingerichtet. Die Argumente waren damals die gleichen. Der ADAC wollte freie Fahrt für freie Bürger, die Wirtschaft bricht zusammen, Emissionen wären bei Tempo 50 viel besser. Man hatte Angst, Autofahrer würde mit Rechts vor links nicht zurande kommen. Anfahren, Motor hochjubeln, stoppen: Sind mehr Emissionen. Die Realität über die letzten 30 Jahre hat gezeigt, dass es doch geht und ich glaube, dass Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit auch in Deutschland so kommen wird und in 30 Jahren wird man sich über heutige Argumente amüsieren.
Butscher: Herzlichen Dank noch mal ans Podium.
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Gestern wollten die Hamburger Grünen im Sinne einer gesunden Bürgerbeteiligung eigentlich über das Konzept der 15-Minuten-Stadt diskutieren.
Wir erinnern uns: Das Konzept einer 15-Minuten-Stadt sieht vor, dass die Bedürfnisse des täglichen Lebens in einem Stadtteil binnen 15 Minuten erreichbar sind, idealerweise fußläufig. Es soll also gar nicht die Notwendigkeit bestehen, zum Einkaufen oder für einen Friseurbesuch erst einmal eine halbe Stunde mit dem Auto durch die Gegend zu kurven.
Dummerweise haben aber Verschwörungsmythologen das Thema längst gekapert von wegen Klaus Schwab wolle euch alle einsperren, ihr dürfet eueren Stadtteil nicht mehr verlassen und würde mit einem Social-Credit-System bewertet.
Auf der gestrigen Veranstaltung ging es wohl extrem heiß her — leider kann ich davon nicht berichten, denn ich habe es nicht mal in die Nähe des Saals geschafft:
Vielleicht gibt es ja noch irgendwo einen Mitschnitt der Veranstaltung.
