Natenom †

Zitat von Th(oma)s

Oder kurz gesagt: Checkups dienen gar nicht wie behauptet der gezielten Hebung der Sicherheit, sondern sind lediglich Instrument zur Umsetzung der "Verkehrswende". Ich schrieb es schon mal: dann lass uns doch gleich auslosen, wer raus ist. Das kommt viel billiger, und ist am Ende auch nicht ungerechter als fragwürdige Checkups ohne nachweisbare Auswirkung auf die Unfallrate.

Gerechter als "Auslosen" ist es allemal, wenn ein regelmäßiger Gesundheits-Check durchgeführt wird. An der Stelle frage ich mich gerade: Wenn jemand eine Einschränkung beim Sehen hat, dann bekommt er je nach Schwere einen entsprechenden Eintrag in den Führerschein, dass er zum Fahren eine Sehhilfe benutzen muss. Je nachdem wie stark die Sehschwäche ist, kann es auch passieren, dass er keinen Führerschein machen darf oder nur einen PKW-Führerschein, aber keinen LKW-Führerschein. So gesehen, gibt es dieses von dir kritisierte Auslosverfahren bereits!

Zitat von Ullie

...der vermutliche Unfallverursacher hatte das vorgegebene Tempolimit eingehalten. Das führt zu der Frage: War das Tempolimit zu hoch und wäre der Fahrer bei einem niedrigeren Tempolimit langsamer gefahren?

Auch unter diesem Gesichtspunkt darf man nicht einfach den superseltenen Einzelfall als Beweis für irgendeine verallgemeinernde Schlussfolgerung hernehmen, die man eigentlich nur mit Mitteln der Statistik ziehen könnte.

Abgesehen davon sind wir momentan jedenfalls auch meilenweit weg vom Thema "Radverkehrssicherheit". Unfälle auf Landstraßen betreffen in erster Linie Alleinunfälle von KFZ und Unfälle von KFZ untereinander. Was immer auch man an Maßnahmen in Erwägung zieht, um diese Risiken zu dämpfen, das wird letztlich auch dem Radverkehr nutzen. Leider zeigt gerade das Beispiel NL, dass Infrastruktur netto so stark das Sicherheitslevel nach unten ziehen kann, dass noch nicht mal das Einhegen des KFZ-Verkehrs in Kombination mit "Safety in Numbers" sowie "Safety in Women Numbers" dazu führen, dass das apparente Risiko für den Radverkehr niedriger ist als in Deutschland.

Zitat von Ullie

An der Stelle frage ich mich gerade: Wenn jemand eine Einschränkung beim Sehen hat, dann bekommt er je nach Schwere einen entsprechenden Eintrag in den Führerschein, dass er zum Fahren eine Sehhilfe benutzen muss. Je nachdem wie stark die Sehschwäche ist, kann es auch passieren, dass er keinen Führerschein machen darf oder nur einen PKW-Führerschein, aber keinen LKW-Führerschein. So gesehen, gibt es dieses von dir kritisierte Auslosverfahren bereits!

Die Statistik über die Rolle von Sehschwäche als Ursache für Verkehrsunfälle hast du sicherlich bloß anzuhängen vergessen und lieferst sie bestimmt noch nach, oder?

Zitat von Ullie

Je sicherer das Autofahren wird, um so gefährlicher wird das Fahrradfahren, zumindest wenn man es in Relation setzt zueinander.

In Relation ja. Absolut könnte es auch anders aussehen: Wenn auf der Fahrbahn nur sichere gute Fahrer unterwegs sind, die entspannt sind, nicht drängeln und immer mit 1,5m Abstand überholen, das auch nie bei durchgezogenen Linien etc. dann könnte absolut gesehen auch die Zahl der Alleinunfälle bei Radfahrern sinken. Weil die dann eben nicht mehr gestresst auf dem handtuchbreiten Radweg mit Schlaglöchern fahren, der im dunklen nicht beleuchtet und im Winter nicht geräumt ist. (Das waren absichtliche Übertreibungen)

Wenn ich an meine schwersten, bezogen auf Verletzungen, Alleinunfälle denke:

• Straßenbahnschienen beim Schulterblick, ob ein Auto kommt
• Reste von Straßenbahnschienen nachts auf nicht beleuchtetem Radweg
• Am Mülleimer, der in den Radweg hinein hing, hängengeblieben
• Beim Auffahren auf den Radweg an der Bordsteinkante hängen geblieben
• Auf einem Ölfleck ausgerutscht (streng genommen ist da der unbekannte Autofahrer Schuld)
• Wochenlanges ignorieren von einer Baustellenabsperrung und plötzlich war in der Nacht auf mir bekanntem Weg der Radweg weg, ging ca. 50 cm runter)
• Zu schnell in der Kurve gab es natürlich auch schon häufiger

Das ein oder andere wäre nicht passiert, wenn ich immer auf der Fahrbahn fahren würde. Die GDV sagt leider:
"Es gibt keinen Forschungsstand zu den Ursachen von Alleinunfällen"

Zitat von hugo790

Wenn auf der Fahrbahn nur sichere gute Fahrer unterwegs sind, die entspannt sind, nicht drängeln und immer mit 1,5m Abstand überholen, das auch nie bei durchgezogenen Linien etc. dann könnte absolut gesehen auch die Zahl der Alleinunfälle bei Radfahrern sinken. Weil die dann eben nicht mehr gestresst auf dem handtuchbreiten Radweg mit Schlaglöchern fahren, der im dunklen nicht beleuchtet…

Wenn miese Radwege soo gefährlich wären, dann würde man erwarten, dass es im Fietsparadijs NL weit weniger Alleinopfer gäbe als in D. Das ist aber ganz und gar nicht so. Traditionell liegt die Quote der tödlichen Alleinstürze in NL quasi schonimmer über 30%, während D da erst in den letzten Jahren seit dem Senioren-Pedelec-Boom aufgeschlossen hat.

30% bezogen auf Einwohner oder auf Radfahrer oder auf pro gefahrenem Kilometer?

Zitat von hugo790

30% bezogen auf Einwohner oder auf Radfahrer oder auf pro gefahrenem Kilometer?

30% der toten Radfahrer sind Alleinstürze, der Rest dann jeweils Opfer von Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern. In NL unterscheidet man bei Alleinstürzen noch zwischen "Kollision mit festem Hindernis" und "Sturz ohne Hindernis". Ersteres machte in den letzten Jahren im Mittel ca. 10-15% der Alleintoten aus.

Fahrleistungsnormiert schaut das dann wie folgt aus:

Zitat von hugo790

Die GDV sagt leider:
"Es gibt keinen Forschungsstand zu den Ursachen von Alleinunfällen"

Ich wage mal die Behauptung, dass Bund, Länder, Kommunen und Straßenverkehrsbehörden kein Interesse an der Erhebung eines solchen Forschungsstandes haben. Denn sonst würde man ja beim Zustand der Infrastruktur landen ...

Zitat von Th(oma)s

Die Statistik über die Rolle von Sehschwäche als Ursache für Verkehrsunfälle hast du sicherlich bloß anzuhängen vergessen und lieferst sie bestimmt noch nach, oder?

Nach manchen Unfällen wird bei Verdacht eine Blutprobe entnommen, um Alkohol als Unfallursache zu bestätigen oder auszuschließen. Wann genau geschieht das eigentlich? Grundsätzlich nach jedem Unfall oder nur wenn das von der Polizei vermutet wird?

Und wie oft findet nach einem Unfall ein Sehtest statt? Es wurden ja zum Beispiel schon häufiger im Forum Unfallberichte zitiert in der von der niedrig stehenden Sonne, die den Autofahrer geblendet hat, die Rede war. Wäre so was nicht ein Anlass einen Sehtest durchzuführen?

Werden die Zahlen erfasst mit welchen Gründen im Rahmen von Umtauschaktionen Führerscheinbesitzer ihren Führerschein zurückgeben? Meines Wissens nicht, zumindest in diesem Artikel aus Baden Württemberg zum Thema Führerscheintausch gegen Öffi-Jahreskarte wird nicht darüber berichtet. Dafür aber über einen hohen Anteil älterer Autofahrer die als Auto-Unfallverursacher auffallen. Allerdings fehlt eine Vergleichszahl. Gut möglich, dass die Zahl auch nicht höher ist als bei jüngeren Autofahrer*innen:

"Über ein Drittel der im Straßenverkehr tödlich verunglückten Verkehrsteilnehmenden sind 65 Jahre und älter. Sie nehmen damit einen überpro­portional hohen Anteil im Vergleich zu ihrem Bevölkerungsanteil ein. Sofern sie bei einem Unfall ein Auto fahren, tragen sie in den meisten Fällen die Hauptschuld (2020: 68,7 Prozent). Angesichts des demografischen Wandels wird die Anzahl der Verkehrsteilnehmenden der Generation 65 plus in den kommenden Jahren weiter zunehmen." https://www.baden-wuerttemberg.de/de/service/pre…icket-tauschen/

Zitat von Th(oma)s

So? Welche wären das denn konkret, außer dass der Auffahrer 77 war?

"Die Staatsanwaltschaft geht davon aus, dass der Autofahrer den 43-Jährigen trotz guter Sichtverhältnisse «aus Unachtsamkeit gänzlich übersehen hat». Der Senior habe den Radfahrer ungebremst mit einer Geschwindigkeit zwischen 80 und 90 Kilometern pro Stunde erfasst. «Dabei ist die Staatsanwaltschaft davon überzeugt, dass sich der verstorbene Fahrradfahrer im Vorfeld des Unfalls vorschriftsmäßig verhalten hat und insbesondere durch seine Warnweste sowie die eingeschaltete Fahrradbeleuchtung ausreichend für andere Verkehrsteilnehmer sichtbar war», hieß es in einer Mitteilung der Behörde." kraichgau.news vom 4.10.24 https://kraichgau.news/region/c-blaul…-fahrer_a128590

Auch in den weiter oben zitierten Artikeln kann ich nichts darüber lesen, ob zum Beispiel ein Sehtest- oder Reaktionstest bei dem Autofahrer stattgefunden hat. Oder andere Untersuchungen auf körperliche Defizite, insbesondere solche, die altersbedingt gehäuft auftreten. Es wird auch nichts darüber berichtet, ob beim Unfallopfer oder beim Verursacher eine Alkoholtest durchgeführt wurde. Oder habe ich es nicht gelesen?

Statistisch ist ein nachlassendes Reaktionsvermögen im Alter nachweisbar. Unter anderem in diesem Aufsatz wird über die organischen Ursachen berichtet. Ein Zitat:

"Oft ist es schwierig, normale Alterungsprozesse von pathologischen abzugrenzen. Denn nicht nur neurodegenerative Erkrankungen beeinträchtigen unsere Reaktionszeit. Auch beispielsweise Diabetes und Bluthochdruck spielen eine Rolle für den Stoffwechsel des Gehirns. Stimmt etwa die Durchblutung nicht, wird es nicht ausreichend mit Sauerstoff versorgt und wir reagieren ebenfalls langsamer.

Um auf Reize oder Situationen zu reagieren, müssen wir zudem mehrere Dinge tun: Erst einmal einen Reiz wahrnehmen, dann eine entsprechende Reaktion auswählen und sie daraufhin ausführen. Dabei kann uns auch unsere Sinneswahrnehmung bremsen. Wer nicht gut sieht oder hört, reagiert im Straßenverkehr langsamer (oder gar nicht), selbst wenn die Person sonst noch sehr fit ist. Umgekehrt können kognitive Fähigkeiten wie die Aufmerksamkeit oder das Gedächtnis abnehmen und unsere Handlungen verlangsamen, obwohl die Augen und Ohren einwandfrei funktionieren. Oder es hängt an der Motorik, wenn sich der Körper nicht mehr so schnell zu bewegen vermag, wie wir es gerne hätten."

Warum nimmt die Reaktionszeit im Alter ab? | dasGehirn.info - der Kosmos im Kopf

Und es gibt Beispiele dafür, dass ältere Menschen in wichtigen Staatsfunktionen nicht mehr im Vollbesitz ihrer mentalen und körperlichen Kräfte waren. Das führte manchmal zum "Teil-Rücktritt" (Joe Bidens Verzicht auf Kandidatur für 2. Amtszeit), manchmal auch zu einem Durchhalten bis zum Tod (Papst Johannes Paul II). Natürlich gibt es auch Beispiele, dass jüngere Menschen aus gesundheitlichen Gründen von wichtigen Ämtern zurücktreten, zum Beispiel SPD-Generalsekretär Kevin Kühnert oder die rheinland-pfälzische Ministerpräsidentin Malu Dreyer. Und wieviele ältere Menschen geben ihren Führerschein ab?

In der Metropolregion Stuttgart leben rund 5,4 Millionen Menschen, im Stuttgarter Tarif- und Verkehrsverbund haben in den letzten Jahren nach Angaben des Geschäftsführers rund 5300 Senior*innen ihren Führerschein abgegeben und dafür ein Jahresticket erhalten. Das ist ein Promille der Gesamtbevölkerung. Immerhin so viele haben sich vom Autofahren abgewendet. Jetzt sollte man den Senior*innen aber auch keine "Strick"draus drehen, dass einige den Führerschein freiwillig abgegeben haben, kann ja nicht heißen, dass die anderen ihn auch alle abgeben müssen.

Zitat von Ullie

[eine Menge]

V iele Worte, um auszudrücken, dass es die Sehschwäche-Statistik nicht gibt.😈

Zitat von Ullie

Statistisch ist ein nachlassendes Reaktionsvermögen im Alter nachweisbar.

Und der Unfallverursacher von @natenom wich jetzt konkret aufgrund welcher Quelle vom mittleren Reaktionsvermögen der Senioren-Kohorte nach unten ab?

Die Lokalzeitung hatte nach dem Unfall mit den Nachbarn von @Natenom gesprochen, die ja gleichzeitig auch die Nachbarn des Unfallverursachers waren. Auffälligkeiten in der von dir vermuteten Richtung bestanden offenbar nicht.

Zitat

"Über ein Drittel der im Straßenverkehr tödlich verunglückten Verkehrsteilnehmenden sind 65 Jahre und älter. Sie nehmen damit einen überpro­portional hohen Anteil im Vergleich zu ihrem Bevölkerungsanteil ein. Sofern sie bei einem Unfall ein Auto fahren, tragen sie in den meisten Fällen die Hauptschuld (2020: 68,7 Prozent). Angesichts des demografischen Wandels wird die Anzahl der Verkehrsteilnehmenden der Generation 65 plus in den kommenden Jahren weiter zunehmen."

Puh, was für ein Haufen Desinformation. Senioren sterben bei gleichem mechanischem Impact schneller als Jüngere, daher sagt die Anzahl Getöteter nichts über Defizite als Ursache. Senioren sind außerdem insbesondere unter getöteten Fußgängern und Radfahrern stark überrepräsentiert, so dass die Getöteten-Quote nichts über das (Un-)Vermögen als Autofahrer aussagt. Außerdem fahren Senioren wesentlich geringere Anteile ihrer Fahrleistung auf der sicheren Autobahn, sondern eher Kurzstrecken im Stadtverkehr, wo mehr Unfälle mit Fußgängern oder Radfahrern zu erwarten sind, bei denen Autofahrer generell größere Schuldanteile haben. Abgesehen davon betrifft der Satz mit der Hauptschuld alle Unfälle unabhängig vom Schweregrad. Inwieweit die Schuldquote bei tödlichen Unfällen zu Lasten der Senioren steigt, wissen wir nicht. Schließlich gibt die Ansammlung von Aussagen keine Auskunft darüber, ob die statistischen Phänomene durch allgemeinen Shift des Mittelwertes im Leistungsvermögen der Seniorenkohorte entstehen, oder ob einzelne Ausreißer (die man vorab heraustesten könnte) dafür verantwortlich sind.

Zitat von Th(oma)s

V iele Worte, um auszudrücken, dass es die Sehschwäche-Statistik nicht gibt.😈

Warum eigentlich nicht? Immerhin, selbst der ADAC warnt:

"Augenerkrankungen oft schleichend
Etwa ab dem 40. Lebensjahr können verstärkt ernst zu nehmende Augenerkrankungen auftreten, die eine sichere Verkehrsteilnahme gefährden. Tückisch an vielen Erkrankungen des Auges ist, dass sie nicht schlagartig auftreten. Vielfach entwickeln sie sich schleichend und werden von den Betroffenen nicht sofort wahrgenommen. Deshalb sind Kontrollen beim Augenarzt in regelmäßigen Abständen ratsam."

Autofahren mit Sehschwäche

Sehvermögen: Regeln beim Führerschein und Infos zu Grauer Star, Grüner Star und Makuladegeneration.

www.adac.de

Und immerhin gibt es regelmäßige vorgeschriebene Sehtests für LKW-Fahrer*innen und Bus-Fahrer*innen. Die Fahrzeuggrößen bei den PKW wachsen seit Jahren ständig und rapide an. Trotzdem wird die Einführung eines Sehtests für diese Autofahrer*innen-Gruppe heftig bekämpft von den einschlägigen Interessensgruppen und den Auto-Parteien. Stattdessen rät der ADAC: "Brille putzen!"

"Wichtig: Scheibe, Scheinwerfer und Brille säubern" (ebenda)

Im Übrigen widerspreche ich deiner Behauptung, dass es keine Sehschwäche-Statistiken gäbe. In der bereits weiter oben zitierten ADAC-Quelle heißt es: "Der Berufsverband der Augenärzte Deutschlands (BVA) schätzt, dass jedes Jahr 300.000 Verkehrsunfälle durch mangelnde Sehleistung verursacht werden." Eine Schätzung ist auch eine Statistik. Bei 2.500.000 Verkehrsunfällen jährlich https://www.adac.de/news/bilanz-verkehrstote/ sind 300.000 immerhin rund 12%.

Lesenswert ist in diesem Zusammenhang auch dieser Text:

Fahren trotz ärztlichem Fahrverbot gemäß Anlage 4 FeV

llll➤ Infos zum Fahren trotz ärztlichem Fahrverbot z. B. ✔ ob ein ärztliches Fahrverbot bindend ist, ✔ ob die Versicherung beim Fahren entfällt etc.

www.bussgeldkatalog.org

Zitat von Th(oma)s

Und der Unfallverursacher von @natenom wich jetzt konkret aufgrund welcher Quelle vom mittleren Reaktionsvermögen der Senioren-Kohorte nach unten ab?

Die Lokalzeitung hatte nach dem Unfall mit den Nachbarn von @Natenom gesprochen, die ja gleichzeitig auch die Nachbarn des Unfallverursachers waren. Auffälligkeiten in der von dir vermuteten Richtung bestanden offenbar nicht.

Kommt die Zeitung bei dir vorbei und erkundigt sich nach der Restsehfähigkeit deines Nachbarn, der gerade in einen Unfall verwickelt war. Sagst du: "Ja, hm, der kneift in der letzten Zeit immer so komisch die Augen zusammen, wenn ich ihm etwas auf der anderen Straßenseite zeigen will. Und erkennen tut er dann trotzdem nichts richtig. Da sollten Sie unbedingt mal bei seinem Hausarzt nachfragen!

Zitat von Ullie

Kommt die Zeitung bei dir vorbei und erkundigt sich nach der Restsehfähigkeit deines Nachbarn, der gerade in einen Unfall verwickelt war. Sagst du: "Ja, hm, der kneift in der letzten Zeit immer so komisch die Augen zusammen, wenn ich ihm etwas auf der anderen Straßenseite zeigen will. Und erkennen tut er dann trotzdem nichts richtig. Da sollten Sie unbedingt mal bei seinem Hausarzt nachfragen!

Es gab einen Anlass vorbeizukommen, schon vergessen? Du wechselst hier permanent zwischen statistischem Mittelwert und konkretem Einzelfall, um jeweils auf dem komplementären anderen Gebiet zu argumentieren. Das ist mir zu anstrengend, ich bin erstmal raus hier.

Zitat von Ullie

Die Fahrzeuggrößen bei den PKW wachsen seit Jahren ständig und rapide an. Trotzdem wird die Einführung eines Sehtests für diese Autofahrer*innen-Gruppe heftig bekämpft von den einschlägigen Interessensgruppen und den Auto-Parteien.

du meinst, dass man früher beim Kleinwagen noch bis zur Motorhaube gucken konnte, weil die Autos nun aber 1m länger geworden sind, klappt das nicht mehr?

Zitat von Th(oma)s

Puh, was für ein Haufen Desinformation. Senioren sterben bei gleichem mechanischem Impact schneller als Jüngere, daher sagt die Anzahl Getöteter nichts über Defizite als Ursache. Senioren sind außerdem insbesondere unter getöteten Fußgängern und Radfahrern stark überrepräsentiert, so dass die Getöteten-Quote nichts über das (Un-)Vermögen als Autofahrer aussagt.

Ergänzung: ich habe gerade nochmal in Tabell 5.1.2 von Destatis Verkehrsunfälle 2023 reingeschaut, worin Unfallbeteiligte nach Verkehrsart und Alter aufgelistet sind. Demzufolge starben nur 303 Senioren 65+ als aktive PKW-Führer, aber 271 als Rad-/Pedelecfahrer, 105 als Mitfahrer in KFZ und 260 als Fußgänger. Ja, das klingt ganz danach, als sei das Argument "der Anteil der Senioren unter den Verkehrstoten ist viel größer als ihrem Bevölkerungsanteil entspricht" ein solides Argument pro Seniorencheckup für PKW-Führer.

Deine Daten sagen aber nicht aus wie viele von den 303 + 271 + 105 + 260 von einem 65+ Verkehrsteilnehmer erlegt wurden. Und darum gehts eigentlich.

Das die Kombination von Alterseinschränkungen (Körperbeherrschung, schlechter Reaktion, mangelnder Beweglichkeit und schlechtem Sehen) im Verkehr einem ewigen Leben nicht unbedingt förderlich ist, das sagen die Zahlen zwar schon aus, aber das ist ja nichts Neues.

Zitat von Autogenix

Deine Daten sagen aber nicht aus wie viele von den 303 + 271 + 105 + 260 von einem 65+ Verkehrsteilnehmer erlegt wurden. Und darum gehts eigentlich.

"Meine" Daten sind die des Statistischen Bundesamtes. Du kannst davon ausgehen, dass es darüber hinaus gehende Untersuchungen/Daten nicht gibt, denn ansonsten hätten die Geschäftemacher aus der Safety-Industrie und die Verkehrswende-Agitatoren diese ganz sicher schon aufgetrieben und aggressiv vermarktet. Tatsächlich müssen sie sich aber -wie das oben von Ullie verlinkte Sammelsurium von Nebelkerzen aus Baden-Württemberg zeigt- mit der suggestiven aber irreführenden Verknüpfung von Details notdürftig einen theoretischen Überbau für ihre Forderung basteln.

Um es nochmal klar zu sagen: es mangelt weiterhin an jeglichen Daten, die belegen, dass nicht die ganze Seniorenkohorte im Durchschnitt in Richtung nachlassende Leistungsfähigkeit shiftet, sondern dass Einzelpersonen im Hinblick auf das Unfallrisiko aus dem Hintergrund der übrigen weiter unauffäligen Senioren so weit hervorstechen, dass man diese kritische Untergruppe mit einem alle paar Jahre fälligen schlichten Massentest rechtzeitig herausfischen könnte.

Edit: dein Einwand, dass wir nicht wissen, wie die Zuordnung [(Alter Verursacher)x(Verkehrsart Verursacher)x(Verletzungsschwere Opfer)] sich darstellt, ist triftig; allerdings ist der den von dir zitierten Zahlen zugrunde liegende Parameter "Alter Opfer = 65+" dabei ohne Belang.

Die genannte ternäre Verknüpfung [(Alter Verursacher)x(Verkehrsart Verursacher)x(Verletzungsschwere Opfer)] ist aber jedenfalls mit den öffentlich verfügbaren amtlichen Statistiken unmöglich.

Hilfsweise können wir nur einen Blick in meine Fahrrad-Datenbank werfen, weil hier die erforderlichen Parameter noch verknüpft sind. An 1.903 von insgesamt 5.429 seit 2013 erfassten Todesfällen waren fahrende PKW beteiligt, wobei das mittlere Alter der PKW-führenden Gegner bei 47,8 lag. 364-mal (19,1%) waren die autofahrenden Gegner 65 Jahre oder älter. Nach der von mir selbst aus dem beschriebenen Unfallhergang abgeleiteten Schuldverteilung trugen in knapp der Hälfte davon (174x, 9,1% aller Todesfälle mit PKW) die autofahrenden Senioren die Hauptschuld. IOW: wir reden bei Radfahrern als potentiellen Opfern von debilen Senioren über einen Grenzwert von maximal 13 Fällen im Jahr.

Noch krasser wird daher die Situation, wenn wir (wie die Schweiz es ja tut), die Altersgrenze für den Einstieg in die Testung auf 75 setzen und die soeben durchgeführte Betrachtung auf "Täter" 75+ beschränken. Es verbleiben dann nur noch 197 PKW-Unfälle (10,4%) mit 75+, wovon wiederum etwa die Hälfte von den Senioren verursacht wurde (110x, 5,8% aller PKW-Toten). Verteilt auf die 13 Jahre der Erfassung ergibt sich somit ein Potential von höchstens 8 Fällen jährlich für einen hypothetischen Checkup mit vollkommen illusorischer 100%-Trefferquote. Je nachdem, wie groß wir jetzt die Quote an noch rüstigen, Checkup-robusten, Senioren unter den Unfallverursachern einschätzen, und unter Berücksichtigung des Umstandes, dass die alle zwei Jahre durchzuführenden Tests u.U. zu weit auseinander liegen, um eine kritische Verschlechterung der Leistungsfähigkeit rechtzeitig sichtbar zu machen, landen wir bei 0-3 durch Testung verhinderbaren Fällen jährlich. Ja, ich weiß, jeder Tote ist einer zu viel usw. etc. pp.. Aber Wahrung der Verhältnismäßigkeit zwischen Aufwand und Ertrag ist eben auch ein hohes Gut.

Ältere Autofahrerinnen und -fahrer sind bei Unfällen häufiger Hauptverursachende

Sind ältere Autofahrerinnen oder -fahrer in einen Unfall mit Personenschaden verwickelt, so tragen sie häufiger die Hauptschuld daran als jüngere. Im Jahr 2022…

www.destatis.de

Auch von Destatis.