Neuigkeiten von SARS-CoV-2 und Covid19

Zitat von Ullie

Weniger Auto fahren hilft viel!

Das mag sein. Es geht gerade aber um den Blödsinn des "weniger NO2 am Neckartor hilft viel!". Wer Autoverkehr abschaffen will, darf das gerne entsprechend rational nachvollziehbar begründen. Wer mich aber für den vermeintlich Guten Zweck unredlich mit unwissenschaftlichem Unsinn behumsen will, kriegt Gegenwind.

Zitat von Ullie

Allerdings haben die Kritiker auch kein alternatives Erklärungsmodell für die Abweichungen zwischen Räumen mit hoher und niedriger Luftschadstoff-Belastung, das objektiv nachvollziehbar wäre."

https://www.tagesschau.de/faktenfinder/i…dioxid-121.html

Das alternative Erklärungsmodell ist, dass NO2 kein eigenständig wirksamer Giftstoff ist, sondern lediglich eine einfach zu überwachende "Leitsubstanz" für (industriellen/verkehrlichen) "Dreck". Dieses Modell gibt es schon längst, aber Epidemiologen und die in deren Kielwasser segelnden Industrie-Feinde weigern sich standhaft, davon Notiz zu nehmen. Der Konsens, dass die Überwachung des NO2 zum Monitoring der allgemeinen Luftqualität vernünftig sei, stammt aus den Anfängen der Umweltschutz-Anstrengungen ab den frühen 70er Jahren. Damals hatten Industrie-Schlote weder Entschwefelung/Entstickung noch (Benzin-)Autos einen Dreiwege-Katalysator, und NO2 war daher damals durchaus repräsentativ für die allgemeine Luftbelastung. Das hat sich im Lauf der Jahre durch Entstickung und 3-Wege-Kat massiv geändert. NO2 hat seine Funktion als Indikator eingebüßt, und jede Anstrengung, dieses Spurengas spezifisch noch weiter zu mindern, vergeudet bloß kostbare Ressourcen, die man viel besser für die Reduktion anderer (tatsächlicher...) Giftstoffe eingesetzen würde.

Zitat von Th(oma)s

Das mag sein. Es geht gerade aber um den Blödsinn des "weniger NO2 am Neckartor hilft viel!". Wer Autoverkehr abschaffen will, darf das gerne entsprechend rational nachvollziehbar begründen. Wer mich aber für den vermeintlich Guten Zweck unredlich mit unwissenschaftlichem Unsinn behumsen will, kriegt Gegenwind.

Das alternative Erklärungsmodell ist, dass NO2 kein eigenständig wirksamer Giftstoff ist, sondern lediglich eine einfach zu überwachende "Leitsubstanz" für (industriellen/verkehrlichen) "Dreck". Dieses Modell gibt es schon längst, aber Epidemiologen und die in deren Kielwasser segelnden Industrie-Feinde weigern sich standhaft, davon Notiz zu nehmen. Der Konsens, dass die Überwachung des NO2 zum Monitoring der allgemeinen Luftqualität vernünftig sei, stammt aus den Anfängen der Umweltschutz-Anstrengungen ab den frühen 70er Jahren. Damals hatten Industrie-Schlote weder Entschwefelung/Entstickung noch (Benzin-)Autos einen Dreiwege-Katalysator, und NO2 war daher damals durchaus repräsentativ für die allgemeine Luftbelastung. Das hat sich im Lauf der Jahre durch Entstickung und 3-Wege-Kat massiv geändert. NO2 hat seine Funktion als Indikator eingebüßt, und jede Anstrengung, dieses Spurengas spezifisch noch weiter zu mindern, vergeudet bloß kostbare Ressourcen, die man viel besser für die Reduktion anderer (tatsächlicher...) Giftstoffe eingesetzen würde.

Das heißt du plädierst dafür, andere Giftstoffe zu messen als NO2 und rechnest dann mit welchem Ergebnis?

Ob NO2 als repräsentativer Leit-Indikator heute nichts mehr taugt, kann ich nicht aus dem Stegreif beurteilen. Aber du schreibst ja selbst, dass sich NO2 als ein solcher Leit-Indikator etabliert hat, dass heißt, mann müsste in jedem Fall erst mal einen anderen Leit-Indikator etablieren, bevor man sich von NO2-Messungen einfach so verabschiedet. Im Zusammenhang mit NO2 und Dieselfahrzeugen ist mir besonders nachhaltig in Erinnerung, dass die Automobilhersteller es durchaus im Griff hatten, die NO2-Werte wirksam zu senken. Ihnen war aber wichtiger, dass kein so großer Add-Blue-Tank in die Fahrzeuge mit Dieselmotor eingebaut wird, bzw, dass Add-Blue nicht so oft nachgetankt werden muss. Deshalb wurde die Betrugs-Software eingebaut, die nur auf dem Prüfstand genug Add-Blue zuführt.

Mit deinem Hinweis auf die angebliche "Harmlosigkeit" von NO2 rechtfertigst du ja geradezu im Nachhinein das betrügerische Vorgehen den Autokonzerne. Das was du schreibst könnte man so zusammenfassen: "Da NO2 selbst harmlos ist, war es ganz okay, dass die Autokonzerne diesbezüglich die Behörden betrogen haben."

Oder siehst du da eher ein frühes Versäumnis der Behörden nach dem Schema: "Die Umweltauflagen hätten von vornherein sehr viele andere Schadstoff-Parameter enthalten müssen, die eine größere Aussagekraft als die NO2-Werte besitzen?"

Was mir mein ganz eigener "Schadstoffindikator-Saugrüssel" (=Nase) so sagt ist leider nicht relevant, aber ich bin nach wie vor alles andere als zufrieden mit der Luftqualität, auch wenn bestimmte Luftschadstoffwerte abgenommen haben mögen. Und ich bin ganz und gar nicht zufrieden mit einer Mobilitätsstruktur, die so stark und einseitig auf den Autoverkehr ausgerichtet ist.

Zitat von Ullie

Das heißt du plädierst dafür, andere Giftstoffe zu messen als NO2 und rechnest dann mit welchem Ergebnis?

Ich plädiere dafür, *Giftstoffe* zu messen und zu reduzieren. NO2 kann man in der Hinsicht komplett vergessen[1], zumal der durch den Verkehr bedingte Anteil der Immissionen mit dem Nachwachsen der neueren Motorgenerationen in den Bestand ohnehin kontinuierlich abnehmen wird. Jeder Euro, der in die Bekämpfung von NO2 aufgewendet wird, ist ein Euro der woanders fehlt, wenn es um die Bekämpfung der relevanten Gesundheitsgefahren geht. Ganz verheerend wirkt sich die Fixierung auf NO2 (als einziger Noxe, die derzeit noch regelmäßig ihren Grenzwert überschreitet) aus, wo zugunsten der NO2-Senkung andere Noxen massiv verstärkt werden. Seitdem der PKW-Diesel mit (im Wortsinne) "Schmutzkampagnen" diskreditiert wird, haben viele Kunden aus Sorge vor Fahrverboten beim Neuwagen zum Benzin-Direkteinspritzer gegriffen - und die sind in der derzeit angebotenen Form ohne Partikelfilter - wahre Feinstaubschleudern. Feinstaub, der erstens zur besonders fiesen Sorte der lungengängigen Nanopartikel gehört, und zweitens auch noch von der chemischen Zusammensetzung (Ruß mit hohem Gehalt an DNA-schädigenden Kohlenwasserstoffen) her ganz besonders bedenklich ist.

[1] zeige mir eine epidemiologische Untersuchung, der es geglückt ist, NO2-Effekte sauber nachzuweisen, indem sie zwei für eine verlässliche Statistik ausreichend große Gebiete für ihre Bevölkerungs-Stichproben vergleicht, die sich außer in der lokalen NO2-Belastung in sonst keinem anderen Parameter unterscheidet, und ich trete sofort von meiner Position zurück und behaupte das Gegenteil. Die zu berücksichtigenden Confounder wären z.B. Alters- und Sozialstruktur der Wohnbevölkerung, Rauchen, Alkoholmissbrauch, Übergewicht, Feinstaub allgemein, "Black-Carbon"-Feinstaub im Speziellen, Arbeitsumfeld, Ozon, Lärm, Blei, Quecksilber, Cadmium, Art der Wohnungs-Heiztechnik, medizinische Versorgung...

Zitat von Ullie

Das heißt du plädierst dafür, andere Giftstoffe zu messen als NO2 und rechnest dann mit welchem Ergebnis?

Es gibt ja zwei Sichten auf das "NOx-Problem".

Die öffentlich aktuell kommunizierte ist, dass NOx selbst das Problem ist. Dann sind die Maßnahmen zur Reduzierung sinnvoll.

Eine andere ist, dass NOx normalerweise gemeinsam mit einem ganzen Bündel von Giftstoffen entsteht und selbst eigentlich recht harmlos ist. Es ist aber am einfachsten zu messen. Und nur deshalb gibt Grenzwerte für die NOx-Konzentration in der Luft. Und nur deshalb ist es so in den Fokus geraten.

Folgt man der letzteren Ansicht, wären Industrie und Autoindustrie gerade auf einem gefährlichen Irrweg. Denn sie entfernen mit recht hohem Aufwand den harmlosen Stoff aus der Luft. Anschließend gilt die Luft als "sauber", obwohl die ganzen anderen Giftstoffe nicht reduziert wurden.

Ich bin mir nicht sicher, welcher Ansicht ich folgen möchte: Die Argumente für letzteres finde ich durchaus eingängig. Aber ich werde immer misstrauisch, wenn ich Verantwortlichen Dummheit unterstellen müsste. Dafür habe ich mich noch nicht ausreichend in das Thema eingelesen.

Zitat von Th(oma)s

Ich plädiere dafür, *Giftstoffe* zu messen und zu reduzieren. NO2 kann man in der Hinsicht komplett vergessen[1], zumal der durch den Verkehr bedingte Anteil der Immissionen mit dem Nachwachsen der neueren Motorgenerationen in den Bestand ohnehin kontinuierlich abnehmen wird. Jeder Euro, der in die Bekämpfung von NO2 aufgewendet wird, ist ein Euro der woanders fehlt, wenn es um die Bekämpfung der relevanten Gesundheitsgefahren geht. Ganz verheerend wirkt sich die Fixierung auf NO2 (als einziger Noxe, die derzeit noch regelmäßig ihren Grenzwert überschreitet) aus, wo zugunsten der NO2-Senkung andere Noxen massiv verstärkt werden. Seitdem der PKW-Diesel mit (im Wortsinne) "Schmutzkampagnen" diskreditiert wird, haben viele Kunden aus Sorge vor Fahrverboten beim Neuwagen zum Benzin-Direkteinspritzer gegriffen - und die sind in der derzeit angebotenen Form ohne Partikelfilter - wahre Feinstaubschleudern.

Da hast da eine sehr Giftstoff-fixierte Betrachtungsweise auf den Autoverkehr. Wenn es möglich wäre, das umzusetzen, was du forderst, dann käme dabei möglicherweise heraus, dass es kein Problem sei, dass wir in einem so hohen Maße Auto fahren, wie wir es tun. Und das mit immer größeren und schwereren Fahrzeugen. So lange dabei keine Giftstoffe frei gesetzt würden, deren schädliche Wirkung unzweifelhaft erwiesen ist, gibt es keinen Grund von der Massen-Individualmotorisierung abzuweichen, so verstehe ich deine Kritik.

Das erinnert mich ein bisschen an die Elektroauto-Apologeten, die sich dafür stark machen, das Elektroauto als Alternative zum Verbrenner zu etablieren. Das ist auch keine Lösung. Wichtig ist meines Erachtens eine ganzheitliche Betrachtung bei der auch der Ressourcenverbrauch berücksichtigt wird. Und es muss berücksichtigt werden, dass viele, viele Menschen auf der Welt leben, die auch alle mobil sein wollen. Das wird nicht gehen mit so vielen Autos wie bei uns in den hochindustrialisierten Staaten. Wenn wir aber das falsche Vorbild liefern, werden die Probleme nur weiter verstärkt. Mobilität die auf Fahrrad und ÖPNV basiert, kann allen Menschen Mobilität ermöglichen.

Zitat von Epaminaidos

Ich bin mir nicht sicher, welcher Ansicht ich folgen möchte: Die Argumente für letzteres finde ich durchaus eingängig. Aber ich werde immer misstrauisch, wenn ich Verantwortlichen Dummheit unterstellen müsste. Dafür habe ich mich noch nicht ausreichend in das Thema eingelesen.

Folgte man der These, dass NO2 ein im Grunde genommen eher harmloser Abgasbestandteil ist, der keine Schäden verursacht, aber dessen Nichtvorhandensein als Persilschein für saubere Abgase gilt, dann wäre es aber besonders dumm von der Autoindustrie gewesen, ausgerechnet beim NO2-Abgaswert zu betrügen. Denn das NO2-Problem kriegt man in den Griff. Bei den LKW hatte man das Problem ja auch schon früh in den Griff bekommen mit Hilfe von AdBlue-Zugabe bei der Abgasreinigung. LKW-Fahrer scheinen da schmerzfreier zu sein als PKW-Fahrer, wenn es darum geht, neben dem Dieseltank auch noch alle vier bis fünf Tankstopps zusätzlich den AdBlue-Tank zu füllen. Hätte man bei den Diesel-PKW einen größeren AdBlue-Tank eingebaut oder die Kunden mit dem Zutanken von AdBlue vertraut gemacht, dann hätte es kein NO2-Problem gegeben, dass dann die Diskussion über Fahrverbote anheizte. So gesehen wäre es ein sehr dummer Betrug von der Autoindustrie gewesen, ausgerechnet NO2 als Abgas-Bestandteil weiter in die Luft zu blasen, anstatt es wirksam herauszufiltern.

In einem stimme ich Th(oma)s allerdings zu: Die Gefahr ist real, dass bestimmte Abgasbestandteile als hochproblematisch gelten und deren Beseitigung als Sieg der Dieseltechnologie oder der Verbrennertechnologie oder der E-Auto-Technologie gefeiert werden, während andere gefährliche Abgas-Bestandteile oder andere negativen Begleiterscheinungen aus dem Blick geraten.

Zitat von Ullie

Da hast da eine sehr Giftstoff-fixierte Betrachtungsweise auf den Autoverkehr. Wenn es möglich wäre, das umzusetzen, was du forderst, dann käme dabei möglicherweise heraus, dass es kein Problem sei, dass wir in einem so hohen Maße Auto fahren, wie wir es tun.

Umgekehrt wird ein Schuh draus: erst dann, wenn man die unselige Fixierung auf das harmlose NO2 als ultimative Umweltnoxe aufgibt, weitet sich er Blick für die wahren Probleme.

Zitat von Ullie

Folgte man der These, dass NO2 ein im Grunde genommen eher harmloser Abgasbestandteil ist, der keine Schäden verursacht, aber dessen Nichtvorhandensein als Persilschein für saubere Abgase gilt, dann wäre es aber besonders dumm von der Autoindustrie gewesen, ausgerechnet beim NO2-Abgaswert zu betrügen. Denn das NO2-Problem kriegt man in den Griff.

Diese Sichtweise lässt außer acht, dass die Motorenentwicklung und -optimierung ein jahrelanger Prozess ist. Bis Anfang der 2000er galt Feinstaub im Hinblick auf die Grenzwerte als das zentrale Abgasproblem. Infolgedessen sah sich die Industrie zunehmend gezwungen, diesen Schadstoff durch Änderungen im Motor und am Abgasstrang zu reduzieren. Die zentrale Maßnahme dabei war der Einbau eines Partikelfilters. Dabei entsteht allerdings das Risiko, dass beim Diesel bei ungünstigen Betriebsbedingungen (Kaltstart, Stadtverkehr, Frost) sehr hohe Rußmengen anfallen können, so dass sich der Filter sehr schnell mit Rußpartikeln zusetzt und der zum Freibrennen der Filterporen nötige Regenerationsprozess viel zu oft (neu-)gestartet werden muss. Da bei jedem Freibrennen zudem eine kleine Menge Asche im Filter zurückbleibt, erhöht das ständige Regenerien nicht nur den Verbrauch, sondern verursacht frühzeitig teure Austausch-Reparaturen.

Der Kompromiss bestand seinerzeit darin, dass man das Kennfeld der Explosion im Motorraum so verändert hat, dass sich dank höherer Temperaturen und Drücke die Rußlast vor dem Filter deutlich verringerte. Die Kehrseite der Medaille war, dass die rußärmere Explosion die Masse an dabei gebildetem Stickstoffmonoxid (NO) erhöht.

Als die Industrie gecheckt hat, dass sich das Augenmerk der NGOs, der Elektroauto-Freunde beim Umweltbundesamt und der amtlichen kommunalen Luftüberwacher nach der Lösung des Feinstaub-Problems ein neues Betätigungsfeld suchen würde, und die Aktivisten umgehend die NO2-Immissionsgrenzwerte zum neuen "Chlor-Hühnchen" aufbauen würden, war es vermutlich schon zu spät, um noch kurzfristig tiefgreifende konstruktive Änderungen an den bis dahin schon ausentwickelten Motoren vorzunehmen. Zudem hatte man wohl wirklich geglaubt, dass der Beschiss mit den Prüfstandserkennungen und Temperaturfenstern auch weiterhin nicht herauskommen wird (zumindest hat man wohl nicht damit gerechnet, dass sich die Umweltnannies mit einer derartigen Wucht an der Trickserei abarbeiten würden, falls sie doch herauskäme).

Dein letzter Beitrag hört sich jetzt aber fast ein bisschen so an, als würdest du es bedauern, dass Dieselfahrzeuge heute keine solchen Rauchwolken mehr ausstoßen:

Bei Minute 1:40, dahin führt der Link und bei Minute 2:40 kann man ganz gut die Dieselwolken bei dieser Omnibus-Ralley sehen.

Ich verstehe deine Kritik an der Arbeit der Umweltschutzgruppen nicht. Es ist doch nicht so, dass die Kritik an rußenden Dieselabgasen, die gab es früher wirklich häufig zum Beispiel bei Omnibussen, daran kann ich mich noch erinnern, dazu geführt hat, dass die Motorenindustrie damit ein NO2-Problem heraufbeschworen hat. Gerade bei LKW und Omnibusmotoren konnte mithilfe von Katalysator-Reinigung mit AdBlue Zugabe beide Probleme begrenzt werden.

Das eigentlich Bedauerliche ist meines Erachtens, dass nicht massiv investiert wurde in den Ausbau von Straßenbahnen und Oberleitungsomnibusnetzen. Im Gegenteil, nach dem Zweiten Weltkrieg gab es in vielen Städten noch Straßenbahnen und Oberleitungsbusse, die wurden jedoch und werden zum Teil bis heute noch zurückgebaut um Platz zu machen für den Motorisierten Individualverkehr.

Zitat von Ullie

Es ist doch nicht so, dass die Kritik an rußenden Dieselabgasen, die gab es früher wirklich häufig zum Beispiel bei Omnibussen, daran kann ich mich noch erinnern, dazu geführt hat, dass die Motorenindustrie damit ein NO2-Problem heraufbeschworen hat.

Im Prinzip schon, weil beides mit der Verbrennungstemperatur zusammen hängt: Höhere Verbrennungstemperatur = weniger Ruß, aber mehr NO2, geringere Verbrennungstemperatur = mehr Ruß, weniger NO2. Es ist daher nicht trivial, beides gleichzeitig zu reduzieren. Da man Ruß sehen kann, NO2 aber nicht, ist ein stark rußender Dieselmotor auch augenscheinlich dreckig, während ein höherer NO2-Ausstoß nicht sichtbar ist.

Bei den heute üblichen Direkteinspritzern ist aber auch die Partikelgröße gesunken, so dass die Feinstaubemissionen dafür gestiegen sind. Alles stark vereinfacht, aber man kann nicht einen Abgaswert isoliert von den anderen senken, sondern eine Verbesserung auf der einen Seite führt erst einmal zu einer Verschlechterung an anderer Stelle.

Und bevor du auf die Idee kommst, mir etwas in den Mund zu legen, das ich nicht geschrieben habe: Ich mag auch keine "Diesel-Smoker" Wettbewerbe.

Noch eine Ergänzung zum Ruß: Was bei modernen Dieselmotoren "Abgasnachbehandlung" genannt wird, ist eine nachträgliche Verbrennung der Rußpartikel. Dafür wird zusätzlicher Kraftstoff in die Abgasanlage eingespritzt, entweder während des Auslass-Taktes oder teilweise sogar durch eine Extra-Einspritzdüse in der Abgasanlage. Dieser zusätzlich verbrannte Kraftstoff erhöht natürlich den Verbrauch.

Zitat von Ullie

Dein letzter Beitrag hört sich jetzt aber fast ein bisschen so an, als würdest du es bedauern, dass Dieselfahrzeuge heute keine solchen Rauchwolken mehr ausstoßen:

Wie kommst du auf diese abwegige Idee? Ich finde es im Gegenteil gut, wenn Verbrennungsmotoren nicht rußen, weil ich Ruß-Feinstaub tatsächlich für Teufelszeug statistischen Hinweise, die die Epidemiologen beim Korrelieren von Krankheitslasten und NO2-Immissionen finden, sind Scheinkorrelationen, bedingt durch das kausale Wirken von anderen Risikofaktoren. Der wichtigste davon ist wiederum Ruß-Feinstaub.

Zitat von Yeti

Im Prinzip schon, weil beides mit der Verbrennungstemperatur zusammen hängt: Höhere Verbrennungstemperatur = weniger Ruß, aber mehr NO2, geringere Verbrennungstemperatur = mehr Ruß, weniger NO2. Es ist daher nicht trivial, beides gleichzeitig zu reduzieren. Da man Ruß sehen kann, NO2 aber nicht, ist ein stark rußender Dieselmotor auch augenscheinlich dreckig, während ein höherer NO2-Ausstoß nicht sichtbar ist.

Bei den heute üblichen Direkteinspritzern ist aber auch die Partikelgröße gesunken, so dass die Feinstaubemissionen dafür gestiegen sind. Alles stark vereinfacht, aber man kann nicht einen Abgaswert isoliert von den anderen senken, sondern eine Verbesserung auf der einen Seite führt erst einmal zu einer Verschlechterung an anderer Stelle.

Und bevor du auf die Idee kommst, mir etwas in den Mund zu legen, das ich nicht geschrieben habe: Ich mag auch keine "Diesel-Smoker" Wettbewerbe.

Entschuldige, ich habe den Dieselsmoker-Link ersetzt durch einen Link zu einer Oldtimer-Bus-Ralley, der Video passt besser. Dabei ist mir aufgefallen, dass die Busse im Vergleich zu heutigen sehr laut sind. Aber auch da gilt, eigentlich hätte man schon viel früher auf O-Bus-Betrieb setzen sollen. Ich fürchte es ist unter anderem deshalb unterblieben, weil man davon ausging und das auch für wünschenswert hielt, dass ohnehin bald alle mit dem eigenen PKW fahren.

Zitat von Ullie

Folgte man der These, dass NO2 ein im Grunde genommen eher harmloser Abgasbestandteil ist, der keine Schäden verursacht, aber dessen Nichtvorhandensein als Persilschein für saubere Abgase gilt, dann wäre es aber besonders dumm von der Autoindustrie gewesen, ausgerechnet beim NO2-Abgaswert zu betrügen.

Nein. Es war einfach nur menschlich. Der NO2-Wert war nunmal der, zu dessen Reduktion die eigenen Kunden regelmäßig Harnstoff nachfüllen müssen. Das wollte natürlich kein Hersteller als erster seinen Kunden zumuten. Und auch die Kosten haben wohl eine Rolle gespielt.

Also wurde betrogen. Dummheit ist dafür gar nicht nötig.

Dass die Lösung möglich ist, sieht man ja tatsächlich bei den LKW. Aber auch da hat die Industrie erst betrogen und wurde erwischt, bevor die Systeme dann immer aktiv waren.

Das ist ja die eigentliche Peinlichkeit: Der Staat hat sich zweimal mit der gleichen Masche betrügen lassen.

Zitat von Th(oma)s

Wie kommst du auf diese abwegige Idee? Ich finde es im Gegenteil gut, wenn Verbrennungsmotoren nicht rußen, weil ich Ruß-Feinstaub tatsächlich für Teufelszeug halte. Das riesige schädigende Potential von Ruß ist es allemal wert, wenn zu seiner Vermeidung in bisschen mehr NO2 produziert wird. Die dünnen epidemiologischen Hinweise, die die Epidemiologen beim Korrelieren von Krankheitslasten und NO2-Immissionen finden, sind Scheinkorrelationen, bedingt durch das kausale Wirken von anderen Risikofaktoren. Der wichtigste davon ist wiederum Ruß-Feinstaub.

Wenn es so ist, wie du es beschreibst, dass Ruß-Feinstaub der wichtigste Gefahrstoffbegleiter von NO2 ist, dann kommt es doch eigentlich nur auf die Strategie an, wie man dagegen vorgeht.

Blöd wäre eine Strategie, die das NO2, das intensiv überwacht wird, reduziert, aber der Diesel-Feinstaub würde weiter ungehemmt oder sogar vermehrt ausgestoßen werden.

Gut ist dagegen eine Strategie, bei der versucht wird, das Fahrzeugaufkommen insgesamt drastisch zu reduzieren, zum Beispiel durch das Konzept "Mobilität der kurzen Wege" oder ÖPNV und Radverkehrausbau bei gleichzeitigem MIV-Infrastruktur-Rückbau. Und dann ist es doch egal, ob die NO2-Emissionen oder die Emissionen anderer Schadstoffe in Auspuffgasen der Anlass sind, das Fahrzeugaufkommen insgesamt deutlich zu reduzieren.

In jedem Fall bewerte ich dabei die Aktivitäten von Umweltschutzgruppen grundsätzlich eher positiv. Auch wenn ich ziemlich abgenervt bin davon, dass beim letzten Bundestagswahlkampf das Grünen-Spitzenduo einen Auftritt im E-Auto hinlegte: "Katrin Göring-Eckardt gibt Gas, Cem Özdemir sitzt daneben und sagt: „Alright.“ Also ein anerkennendes „In Ordnung“ oder „Okay“. Göring-Eckardt fragt: „Haste Schiss?“ Die Spitzenkandidaten der Grünen sitzen in einem Elektroauto, und sie wollen mit diesem Wahlwerbespot demonstrieren, was die neue Technologie draufhat."

Berliner Morgenpost vom 15.9.2017, https://www.morgenpost.de/politik/articl…-Regierung.html

Zitat von Epaminaidos

Nein. Es war einfach nur menschlich. Der NO2-Wert war nunmal der, zu dessen Reduktion die eigenen Kunden regelmäßig Harnstoff nachfüllen müssen. Das wollte natürlich kein Hersteller als erster seinen Kunden zumuten. Und auch die Kosten haben wohl eine Rolle gespielt.

Also wurde betrogen. Dummheit ist dafür gar nicht nötig.

Dass die Lösung möglich ist, sieht man ja tatsächlich bei den LKW. Aber auch da hat die Industrie erst betrogen und wurde erwischt, bevor die Systeme dann immer aktiv waren.

Das ist ja die eigentliche Peinlichkeit: Der Staat hat sich zweimal mit der gleichen Masche betrügen lassen.

Allerdings frage ich mich, ob diese Dummheit nicht letztlich dazu beigetragen hat, dass vielen die Augen aufgingen über die Machtverhältnisse in Deutschland. Und zum Betrügen gehören ja auch immer zwei. Einer der betrügt und einer der sich betrügen lässt. Letztlich zeigen Regierungen in Deutschland und Parteien, die gerne mitregieren wollen, ja immer wieder eine äußerst devote Haltung gegenüber den Anliegen und Wünschen der Autoindustrie. Siehe zum Beispiel den Kniefall des baden-württembergischen Moinisterpräsidenten, Winfried Kretschmann, der die Dieseltechnologie lobt: "Ich würde mir wieder einen Diesel kaufen."

Und in der Stadt Hannover mit seinem großen VW-Werk befürwortet der neu gewählte grüne Oberbürgermeister ebenfalls eine Abwrackprämie, wenn auch ausschließlich nur in Form der Erhöhung der bereits bestehenden E-Auto-Prämie: "Onay hat ein Papier mit dem Titel “Initiative Mobilitätsförderung” verfasst, das dem RND vorliegt. Konkret fordert er darin eine “Elektroprämie”: “Als ein Baustein einer solchen Initiative kann der staatliche Anteil der bestehenden Kaufprämie für reine E-Autos erhöht werden”, betonte der Oberbürgermeister von Hannover, wo Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) seinen Hauptsitz hat." RND vom 5.5.2020 https://www.rnd.de/politik/hannov…X5RPXPETKE.html

Und klar, da stellt sich gleich die Frage, ist es nicht trotzdem besser, dass der grüne Belit Onay die Stichwahl zum Oberbürgermeister gewonnen hat als sein CDU-Herausforderer Eckhard Scholz, ehemaliger leitender VW-Manager? Auch wenn jetzt Belit Onay sich bei einer Zusatz-Prämie für den Autokauf nicht ganz klar abgrenzt. Eine Frage übrigens, die er sowieso nicht zu entscheiden hat.

Zitat von Ullie

Blöd wäre eine Strategie, die das NO2, das intensiv überwacht wird, reduziert, aber der Diesel-Feinstaub würde weiter ungehemmt oder sogar vermehrt ausgestoßen werden.

Grundsätzlich ist es so. Nimm als dritten Faktor noch dazu, dass für die "Abgasnachbehandlung" der Kraftstoffverbrauch ansteigt und damit insgesamt auch die Abgasmenge.

Die Turbodiesel mit Direkteinspritzung erzeugen mehr kleinere Partikel und weniger dicken schwarzen Rauch, sind dafür aber wiederum recht sparsam im Verbrauch. Was ist nun besser? Weniger dicker Ruß, weniger CO2, dafür mehr Feinstaub? Oder weniger Feinstaub, dafür mehr NO2?

Für die Feinstpartikel kleiner 2,5µm gibt es meines Wissens noch gar keine Grenzwerte, weil die technisch nur sehr schwer messbar sind. Wäre es besser, wenn der Motorenentwickler den Motor daraufhin optimiert, dass weniger messbarer Feinstaub entsteht, aber dafür mehr, der nicht messbar, dafür aber noch schädlicher ist? Wenn man das Ergebnis nur nach der Einhaltung von Grenzwerten bewertet, wäre das das Beste.

Wenn wir die Luftqualität verbessern wollen, müssen wir in erster Linie weniger verbrennen.

Zitat von Yeti

Grundsätzlich ist es so. Nimm als dritten Faktor noch dazu, dass für die "Abgasnachbehandlung" der Kraftstoffverbrauch ansteigt und damit insgesamt auch die Abgasmenge.

(...)

Wenn wir die Luftqualität verbessern wollen, müssen wir in erster Linie weniger verbrennen.

Grundsätzlich müssen wir weniger verbrennen. Aber wie kommen wir dahin? Du selbst schreibst ja am Anfang deines Beitrags, dass der Kraftstoffverbrauch durch die Abgasreinigung ansteigt. Würden wir also weniger die Abgase reinigen, dann würden wir auch weniger verbrennen. Aber so hast du es ja sicherlich auch nicht gemeint.

Das ganze erinnert mich ein bisschen an die Corona-Schutzmasken-Diskussion: Wenn wir alle jetzt Schutzmasken tragen, dann können wir auch wieder alle Geschäfte aufmachen und müssen es mit der Distanzregel nicht mehr so genau nehmen. Wenn wir alle mit einem Katalysator unsere Abgase reinigen, dann entsteht kein Ruß mehr.

Tatsächlich bestehen in beiden Fällen die Gefahren weiter fort. Beim Schutzmaskentragen ist es die gesteigerte Gefahr der Kontakt-Infektion beim Auf- und Absetzen und beim Hin- und Herschieben der Maske. Beim Katalysator ist es der Feinstaub, der jetzt anstatt des Rußes als neue Gefahrenquelle auftritt.

Der Unterschied ist wohl der, dass wir darauf hoffen dürfen, dass die Corona-Gefahr so weit zurückgehen wird, dass wir irgendwann tatsächlich wieder wilde Partys feiern können. Bei der Umweltproblematik und den Gefahren die durch Abgase verursacht werden, wollen einige ebenfalls diesen Eindruck erwecken: Wenn wir alle mit Katalysator fahren, dann können wir irgendwann wieder voll auf's Gaspedal treten. Aber bei der Umweltproblematik wird das nicht funktionieren, trotz Abgasreinigung.

Zitat von Ullie

Blöd wäre eine Strategie, die das NO2, das intensiv überwacht wird, reduziert, aber der Diesel-Feinstaub würde weiter ungehemmt oder sogar vermehrt ausgestoßen werden.

Feinstaub wird doch auch intensiv überwacht. PM 10 und später auch PM 2,5 gehören zum obligatorischen Setup der Messcontainer für die Immissionen. Gerade die Verletzung der schon ein paar Jahre früher als beim NO2 in Kraft getretenen verbindlichen PM10-Immissionsgrenzwerte führte zur Einrichtung der vielen Umweltzonen in deutschen Städten. Bis heute ist eine niedrige Staub-Emission auch das einzige von Fahrzeugen überhaupt zu erfüllende Kriterium für eine der drei Umweltplaketten. Die seit 2015 geplante blaue Plakette für Elektroautos und NO2-arme Verbrenner ist bis heute nicht eingeführt worden.

Die Autohersteller wurden bei ihren Schummeleien eigentlich nur deshalb auf dem falschen Fuß erwischt, weil sich die Schere zwischen NO2-Immissions-Grenzwert und tatsächlichen Messwerten langsamer als erwartet geschlossen hat. Wenn die Kinetik der NO2-Abnahme nur ein kleines bisschen steiler gewesen wäre, dann wäre der Dieselskandal nur ein marginales Problem zwischen Industrie und Regierung geblieben, das man mit einer Konventionalstrafe und einem Rückruf ohne unauffällig aus der Welt hätte schaffen können. Das gilt auch für die USA, wo der wesentliche Schaden für VW nicht die Strafzahlung an den amerikanischen Staat war, sondern die infolge des Übergreifens des Skandals auf Deutschland resultierende fiktive Entwertung der Diesel-PKW mit nachfolgend extrem teuren Rückkäufen und Schadensersatzforderungen.

Was soll denn eine "fiktive Entwertung" sein?