Hamburg: Stadtbahn oder U5?

Ich wäre ja für Oberleitungsbusse. Die sind schneller auf die Straße zu bringen, sind praktisch genauso umweltverträglich wie Straßenbahnen, zusätzlich aber sehr viel leiser und erschütterungsärmer (besser verträglich für anliegende Altbausubstanz) und verursachen bei einer Panne keinen Ausfall eines ganzen Netzstranges, weil die im Notfall einander überholen können.

Stadtbahn wird günstiger. Aber nicht besser.
Ich halte Investitionen in den Nahverkehr über oder unter dem Fahrbahnniveau für unabdingbar und enorm wichtig.

Wird ein Massentransportmittel auf Fahrbahnniveau geführt, gibt es einfach einen weiteren Konkurrenten (Fußgänger, Radfahrer, Autofahrer + StraBa) um begrenzte Fläche. Wer eine 1-Linien-Version baut und mit 10 bis 20min-Taktung plant, der wird immer darstellen können, dass die Zeitkonflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern sehr gering sind. klar. Alle 10min im Schnitt mal andere Ampelschaltung, um der StraBa die Querung der Kreuzung zu ermöglichen - kein Ding.

Nur: Luft nach oben hat das bei der Taktung nicht. Die U-Bahn kann man theoretisch im 90sek-Takt durch die Schächte oder über Brücken jagen.
Straßenbahn? Nee danke.

U-Bahn ist ausfallsicherer. Person im Gleis. Rettungswageneinsatz. Polizeieinsatz. Manchmal auch Ast auf Gleis. gut, Bahnverkehr stockt dann, danach löpts wieder.

Straßenbahn? Bei jedem Verkehrsunfall in direkter Nähe der Gleise, bei jedem Rückstau (durch Ampel, Unfall, whatever) auf der Straße oder einfach nur bei jedem Falschparker hakt's dann im System.

Wenn sich aber eine Stadt das Leitbild "wachsende Stadt" verpasst, mehr Einwohner möchte, dies aber in der Fläche nicht möglich sein wird, muss man in absehbarer Zeit den Entschluss fassen, nach oben zu bauen. So sehr sich unsere Oberbaudirektoren bisher dagegen ausgesprochen haben, weil Sichtachsen, Kirchen, Tralala wichtig sind - da wird unter diesem Leitbild kein Weg dran vorbeiführen.
Resultat wird sein: Mehr Einwohner auf gleicher Fläche. Mehr Leute mit ÖPNV zu transportieren. Daher: höhere Taktung nötig, die mit StraBa meiner Meinung nach langfristig nicht umsetzbar sein wird.

Hamburg müsste endlich mal den Mut haben, auch noch weitere U-Bahnen zu bauen! Die U5 kann nur ein Anfang sein. Rahlstedt will angebunden sein, Wilhelmsburg, bald auch der Billebogen. Da muss _jetzt_ endlich mal geplant werden, wie das mit dem Verkehr zukünftig aussehen soll.
Nur mehr Wohnungen bauen - da fährt der Karren vor die Wand. Denn ohne anständige AnBindung an ÖPNV werden wir bald wirklich zur Staustadt. Und dann isses zu spät, da noch eine Stadtbahn durchbauen zu wollen.

Zitat von Peter Viehrig

und erschütterungsärmer (besser verträglich für anliegende Altbausubstanz)

Ernsthaft: welche Altbausubstanz?
Winterhude, Uhlenhorst, Niendorf, Altona?

30 Jahre abwarten, dann sind die letzten Gebäude, die den Krieg überlebt haben, abgerissen. Erhalten bleibt die nette Fassade davor, weil Sanierung unter Auflagen des Denkmalschutzes x-mal teurer wird.

@DMHH

Das ist mir aus der Seele geschrieben...

Aber als Altbau zählen formal inzwischen auch Nachkriegsbauten. Und das obige gilt für anliegende Gebäude ganz allgemein, ältere leiden nur mehr darunter.

Zitat

U-Bahn ist ausfallsicherer. Person im Gleis. Rettungswageneinsatz. Polizeieinsatz. Manchmal auch Ast auf Gleis. gut, Bahnverkehr stockt dann, danach löpts wieder.

Straßenbahn? Bei jedem Verkehrsunfall in direkter Nähe der Gleise, bei jedem Rückstau (durch Ampel, Unfall, whatever) auf der Straße oder einfach nur bei jedem Falschparker hakt's dann im System.

Auch die Straßenbahn kann extra Gleise bekommen, gerne mit Kantstein abgetrennt. Dann ist das Problem keines mehr. Kann mich nicht erinnern, daß letzte Mal in Bremen außerhalb der Innenstadt wegen eines Unfalls in der Bahn festgesteckt zu haben.

Damit Hamburg weiter wachsen kann und gleichzeitig den Stau los wird, muß man in größeren Kategorien denken: Wir brauchen beides. Oder wenigstens freie Fahrt für Busse, also eigene Spuren und eine Polizei, die diese auch freihält.

Die U-Bahn wird gebraucht, weil wir nur so genügend Leute von A nach B schaffen. Für kurze Strecken / Nebenstrecken sollte man aber nicht fünf Minuten in den Keller müssen, um eine Minute zu fahren und fünf Minuten wieder nach oben.

Ich bin kein Fan von eigenen Gleisbetten für Straßenbahnen, weil diese Anlagen eine starke städtebauliche Trennung hervorrufen. Diese Pisten kann man z.B. nur an dafür vorgesehen Stellen als Fußgänger queren. Linksabbiegen wird auch gerne stark eingeschränkt, weil man dazu an jeder Kreuzung eine Gleisquerung bauen (und bezahlen) muss. Es kommt also zu unnötigem Rumgefahre.

Hier mal zwei Bilder aus München, es handelt sich in beiden Bildern um die gleiche Straße, einmal klassisch mit Gleisen auf der Fahrbahn und einmal mit den Gleisen auf einem getrennten Straßenteil.

Belgradstraße München Nord
Belgradstraße Süd

Zitat

Ich bin kein Fan von eigenen Gleisbetten für Straßenbahnen, weil diese Anlagen eine starke städtebauliche Trennung hervorrufen. Diese Pisten kann man z.B. nur an dafür vorgesehen Stellen als Fußgänger queren. Linksabbiegen wird auch gerne stark eingeschränkt, weil man dazu an jeder Kreuzung eine Gleisquerung bauen (und bezahlen) muss. Es kommt also zu unnötigem Rumgefahre.

Naja, dort wo die Alternative zusätzliche Autospuren mit entsprechendem Verkehr sind, erachte ich die bauliche Trennung nicht als schlimmer. Habe hier gewohnt. Ich kam da zu Fuß gut über die Straße. Sicherlich besser als über eine sechsspurige Fahrbahn.

Zitat von DMHH

Stadtbahn wird günstiger. Aber nicht besser.
Ich halte Investitionen in den Nahverkehr über oder unter dem Fahrbahnniveau für unabdingbar und enorm wichtig.

Wird ein Massentransportmittel auf Fahrbahnniveau geführt, gibt es einfach einen weiteren Konkurrenten (Fußgänger, Radfahrer, Autofahrer + StraBa) um begrenzte Fläche.

Ich halte es für enorm wichtig, dass der MIV nicht länger jedes Jahr mit 80 Mrd. Euro subventioniert wird! Die "Konkurrenz" auf den Verkehrsflächen kann man ganz einfach durch entsprechende Beschilderung als solche ausschalten. Der Autoverkehr ist ohnehin dabei, ganze Städte zu ersticken - und "nebenbei" deren Bewohner zu vergiften. Was also spräche gegen eine Stadbahn? Sie bekäme einen Teil der Fahrbahn und der Autoverkehr erstickt ein wenig früher, als ohne Stadtbahn. Meines Wissens kostet ein Kilometer U-Bahn etwa zehnmal so viel, wie ein Km Stadtbahn. Sollen alle Steuerzahler diese irrsinnigen Beträge aufbringen, um unter der Erde im Dunkeln zu fahren, damit die Autos draußen spielen können? Wie wäre es, stattdessen die Blechkisten unter die Erde zu verlagern?

Auch die zurzeit vorhandene Verkehrsfläche bringt den Autoverkehr täglich an den Rand des Kollapses, wie ich heute Morgen mal wieder eindrucksvoll erleben durfte. Diese Blechmassen sind das Perverseste, was einer Stadt passieren kann. Eine Pappnase pro Zwei-Tonnen-Panzer Auto. Hunderttausendfach jeden Tag - nur nach Hamburg rein und abends wieder raus. Das ist Krank!

Es werden Gerichtsprozesse angeschoben, weil 150 Asylsuchende in einem Gebäude einquartiert werden sollen.
Es wird mit allem gedroht, was dem Wutbürger in unserer demokratischen Gesellschaft zur Verfügung steht, wenn es um 1 Baum und 20 Parkplätze geht.

Was passiert, wenn wir der "staugeplagten" Autofahrerschaft nun noch mind. 50% ihres Bewegungsraumes nehmen bzw. zum Teilen hernehmen, können wir uns ausmalen. Das endete in etwa so, als ob man statt T30-Zonen plötzlich Fußgängerzonen ausweisen würde.

In der Vorstellung und auch im idealtypischen Ergebnis sind beide Vorschläge (Stadtbahn, FuZonen) attraktiv. Aber dazu wird es gegenwärtig nicht kommen.
Und an dieser Stelle muss man überlegen, was man eigentlich erreichen will.

Ich für meinen Teil finde eine finanziell aufwändige Transportvariante mit geringen Störgrößen und maximaler Geschwindigkeit sehr viel sinnhafter als eine finanziell günstige Variante, die langsamer weniger Menschen transportiert.
Bei der U-Bahn wird es nur um Geld und marginal um Haltestellenkonflikte gehen.
Bei der Stadtbahn wird die volle Wucht der Wutbürger zuschlagen. Resultat: Kostensteigerungen durch faule Kompromisse, Sonderwünsche, Zeitverzug.

Und ganz ehrlich: Schwerin, Karlsruhe, Berlin - die Straßenbahnen machen es auch Fußgängern und Radfahrern nicht leicht.

Daher meine Meinung, dass ich lieber x-Millionen für Tunnel ausgebe als über jeden laufenden Meter Stadtbahn einen 5-jährigen Prozess führen zu müssen.

-> Dem Diktat des Autos kann man auch anders zu Leibe rücken. Gehwegparken verbieten, massiv kontrollieren, Spuren oder ganze Straßen nur für Busse freigeben...
Den Effekt durch Gleise im Straßenkörper zu erreichen, wird auch nicht günstig.

Der Vorteil der "flexibleren" Erweiterung des Streckennetzes einer Straßenbahn ist allerdings wirklich nicht von der Hand zu weisen.

Nur um den Aggressionen der Wutbürger aus dem Weg zu gehen, bauen wir extrem teuer und gehen alle unter die Erde? Um den Aggressionen der Wutautler aus dem Weg zu gehen, bleiben wir leiber auf dem Radweg oder, noch schlimmer, meiden wie @Malte ganze Straßen? Kann man machen. Meine Meinung ist eine andere. Es ist letztlich wie bei den Klimaverhandlungen: Beugt man sich einer egoistischen, kurzsichtigen, Minderheit, die etwas fortsetzen will, was definitiv Wahnsinn ist - oder eben nicht. Man kann ganz sicher Stadtbahnen so führen, dass sie kaum langsamer als eine U-Bahn sind. Bei so etwas braucht nicht um Minuten gehen.

Im Übrigen würde ich auch der o.g. Alternative von @Peter Vierig den Vorzug geben. Busse mit elektrichem Antrieb und Oberleitung wären preiswert und flexibel - ohne Gleise in der Fahrbahn. Sie müssten allerdings Fahrtrassen haben, die sie unabhängig von Staus macht.

Dass man dem Diktat des Autos auch anders zu Leibe rücken kann, rennt bei mir offene Türen ein. Man will es bloß nicht!

Wenn man den zehnfachen Herstellungskosten die bei weitem größer Transportkapazität, Störungsfreiheit und einfachere Genehmigung gegenüberstellt, ist die U-Bahn nicht mehr so viel teurer als die Stadtbahn, auf den Personenkilometer heruntergebrochen.
Weiterer Vorteil: wenn der MIV-Wahn in Ballungsgebieten endlich vorbei ist, gibt es über Tage mehr Flächen, die anderweitig genutzt werden können als für den motorisierten Verkehr.
Die bessere Alternative, um MIV zu bekämpfen, ist nicht die direkte Konfrontation mit deren Jüngern, sondern die Schaffung so attraktiver Alternativen, dass diese von selbst umsteigen.
Wie bei den Radlern und den Radwegen halt. Gute Radwege brauchen kein Blauschild, und schlechte Radwege wird man mit noch so vielen Blauschildern nicht attraktiv machen können.

Bei der formalen Gegenüberstellung von Transportkapazitäten, Geschwindigkeiten etc. werden m.E. die viel wichtigeren "humanen" Aspekte der Transportmittel vergessen. Straßenbahn, Stadtbahn, U-Bahn sind eben doch sehr unterschiedlich in ihre Umgebung integriert.

Beispiel 1:
Nürnberg baut zur Zeit an der seit langem beschlossenen U-Bahn-Linie 3.
Als der Streckenteil unter der Nordstadt fertiggestellt war, wurde der darüber nahezu parallel verlaufende Streckenabschnitt der Straßenbahn stillgelegt.
Da die Straßenbahnschienen nicht in einem separaten Gleisbett sondern mitten in der Fahrbahn verlaufen, gibt es dort nun etwas weniger Rückstau, seit keine Straßenbahn mehr alle paar hundert Meter anhält.
Die Fußgänger aber haben weitere Wege als zuvor, weil U-Bahn-Haltestellen ungefähr dreimal größere Abstände haben als Straßenbahnhaltestellen. Für den jeweiligen Stadtteil ist die unmittelbare Nahverkehrsanbindung eher schlechter.
Der Einzelhandel beklagt einen massiven Umsatzrückgang, der sicherlich zum Teil damit zu tun hat, dass ohne den oberirdischen ÖPNV eben weniger Passanten in der Nähe sind.
Parkplätze sind nicht entstanden.
Im Vorteil sind die Pendler, die den betreffenden Stadtteil einfach nur schnell durchqueren wollen, denn das können sie nun unterirdisch ungehindert. Dass der Stadtteil selbst profitiert hätte, würde ich so nicht unwidersprochen stehenlassen.

Beispiel 2:
Als vor langer Zeit die zentrale U-Bahn-Strecke zwischen dem Nürnberger Hauptbahnhof (südöstliches Ende der Innenstadt) und dem "Plärrer" (wichtiger Verkehrsknoten am südwestlichen Ende der Innenstadt) fertiggestellt war, wurde dort die oberirdische Straßenbahnverbindung zurückgebaut und eingestellt.
Wer nun in Nürnberg mit dem ÖPNV unterwegs ist, muss wegen der typischen sternförmigen Verbindungen relativ häufig an den Hauptknotenpunkten Hbf oder Plärrer umsteigen. Und wer die Stadt von West nach Ost, Ost nach West oder auch nur Nord nach Süd durchqueren möchte, wird dabei ziemlich häufig auch die Stammstrecke zwischen Hbf und Plärrer befahren, die nun dank des dichten U-Bahn-Taktes eine außerordentlich hohe Transportkapazität aufweist.
Blöd nur für die Pendler, für die an diesen beiden Hauptknotenpunkten jeweils nicht eine weiterführende U-Bahn zur Verfügung steht. Für eine kurze Verbindung quer durch die Stadt müssen sie u.U. zunächst an dem einen Knotenpunkt von der Straßenbahn- oder Bushaltestelle in die U-Bahn wechseln und dann am anderen Knoten wieder von der U-Bahn zurück in ein oberirdisches Verkehrsmittel. So weit, so klar. Nur sind diese Umsteigevorgänge mit einem Höhenunterschied bis zu 30 m mit enormen Strecken verbunden, für die man als Fußgänger eine gewisse körperliche Belastbarkeit und vor allem viel Zeit benötigt. Gewonnen haben wieder nur die, die mit der U-Bahn als Hauptverkehrsmittel die Stadt nur schnell unterqueren.

Unter Umständen benötigt man also auch innerhalb des gleichen Stadtteils beides. Ein schnelles Transportmittel mit hoher Kapazität für die "Fernverbindungen" und ein langsameres, kleineres Transportmittel für die lokale Anbindung.

Sicher braucht man beides. Aber das übertägige kann kleiner ausgelegt werden und im Verkehr mitschwimmen.
Es gibt nicht nur schwarz und weiß, sondern auch Farben dazwischen.

@Spkr: Ich kenne die Situation in Nürnberg zwar nicht, aber wäre es nicht eine gute Alternative, die zurückgebaute Straßenbahn durch Buslinien zu ersetzen? Quasi Win-Win-Situation, damit die Abstände der Fußweg zwischen den U-Bahn Haltestellen kürzer wird und der Einzelhandel wieder mehr vom ÖPNV profitiert.

Als Hamburger kenne ich keine Straßenbahn im alltäglichen Gebrauch, Stichwort Pendler, aber mehrfach als Tourist in Dresden fand ich es ganz bequem. Weil eben wie erwähnt die Abstände der Haltestellen sehr gut ist.

Zitat von Spkr

Die Fußgänger aber haben weitere Wege als zuvor, weil U-Bahn-Haltestellen ungefähr dreimal größere Abstände haben als Straßenbahnhaltestellen. Für den jeweiligen Stadtteil ist die unmittelbare Nahverkehrsanbindung eher schlechter.
Der Einzelhandel beklagt einen massiven Umsatzrückgang, der sicherlich zum Teil damit zu tun hat, dass ohne den oberirdischen ÖPNV eben weniger Passanten in der Nähe sind.

"Der Einzelhandel" besteht leider zu einem nicht unerheblichen Teil aus Geschäftsleuten, die Lobbyistengequatsche ungefiltert nachplappern. Das beziehe ich hier nicht auf die Nürnberger U-Bahn, sondern auf das ständige Gequake, dass der Umsatz einbricht, wenn irgendwo ein, zwei Parkplätze wegfallen (aktuelles Beispiel: Klosterstern). Das stimmt in den seltensten Fällen, zumal das im Umkehrschluss bedeutet, dass alle Auto fahrenden Kunden immer einen Parkplatz vorfinden, was so gut wie nie der Fall ist!

Das Umwelt-Prognose-Institut Heidelberg hat schon vor vielen Jahren ermittelt, dass in den weitaus meisten Fällen der Umsatz nur kurz zurückgeht, um danach durchweg höher zu liegen, wenn Fußgänger (und Radfahrer!) ein angenehmeres "Flanierklima" vorfinden. Wer zwängt sich auch schon gern auf engen Gehwegen, die auch noch durch stinkende Blechkisten flankiert werden?

Eine Stadtbahn befördert Menschen dort, wo sie naturgemäß hingehören. Wir sind schließlich keine Maulwürfe. U-Bahnen dienen ausschließlich dazu, Autos Platz an der Oberfläche zu schaffen. Warum soll ein umweltfreundliches Transportmittel für extrem viel Geld unter die Erde verlagert werden, während die größten Umweltvernichtungsmaschinen, die jemals erfunden wurden, oben ihren riesigen Platzbedarf stillen dürfen?

Das ist doch immer das Gleiche mit der Lobby, analog das Beispiel Gastwirtschaft. Da wird ein Rauchverbot auch als Untergang des Gewerbes angesehen.

In dieser Diskussion sind die geplanten Transportkapazitäten doch ausschlaggebend. Eine Straßenbahn transportiert nun einmal weniger Menschen in mehr Zeit genauso weit wie eine U-Bahn. Sprich, um die gleiche Transportleistung zu erhalten, muss eine Straßenbahn häufiger fahren. In München gibt es in der Innenstadt alle drei Systeme, U-Bahn, Tram und Bus. Je nach Kapazitätsanforderung. Denn auch eine Straßenbahn führt nicht zu einem gemütlichen "Flanierweg", wenn diese jede Minute vorbeifährt. Und ich persönlich fahre gerne U-Bahn. Weil sie eben schnell ist. Die Züge fahren hier 80km/h und haben einen Haltestellenabstand von im Mittel weniger als 1km. Außerdem gibt es erheblich mehr Platz für Fahrräder ,Kinderwagen und Rollstühle.