Los geht es mit ein paar Minuten Verspätung mit dem ersten Vortrag: „Mobilität heute und morgen – wo wir stehen, wo wir hin müssen“
Es spricht Dr. Weert Canzler, wissenschaftlicher Mitarbeiter der Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik beim Wissenschaftszentrum Berlin.
Er wirft ein paar Folien an die Wand und führt in einem beeindruckenden Tempo durch den Vortrag. Ein paar Stichworte:
Autoverfügbarkeit: Im Vergleich zu 1985 verschiebt sich die Autoverfügbarkeit von den jungen Altersgruppen extrem zu den älteren Altersgruppen. Heute verzichten jüngere Menschen auf ein eigenes Auto, während die älteren mit einem Auto sozialisiert wurden und der Verzicht schwer fiele.
Führerschein: Lediglich in den drei Stadtstaaten der Bundesrepublik machen weniger als 70 % der unter 25-Jährigen noch einen Führerschein. Abseits der Stadtstaaten gibt es in Mittelzentren und ländlichen Gegenden kaum nennenswerte Mobilitätsangebote. Auch innerhalb der Stadtstaaten spielte nicht nur die vorhandene Infrastruktur eine Rolle, sondern finanzielle Faktoren spielen ebenfalls mit rein.
Zu den Kraftstoffen und Antrieben: Es wäre nicht sinnvoll, die Verbrennungsmotoren mit anderen synthetisch hergestellten Kraftstoffenzu betreiben, weil zu der Synthetisierung der Kraftstoffe zusätzlicher Energieaufwand notwendig ist, der die Bilanz verhagelt.
pro 100 Kilometer:
Batterieelektrisches Fahrzeug + direkte Stromnutzung: 15 kWh
Brennstoffzellenfahrzeug + Wasserstroff 31 kWh
Verbrennungsmotorisches Fahrzeug + Power-to-Gas: 93 kWh
Verbrennungsmotorisches Fahrzeug + Power-to-Liquid: 103 kWh
Die momentane von der Automobilindustrie präferierte Technik alternativer Antriebe scheitert immer noch am niedrigen Wirkungsgrad, viel Eingangsenergie geht bei der Umwandlung verloren. Ein Umdenken in der deutschen Automobilindustrie scheint angesichts der „Erblast“ aufgrund der bereits entwickelten Verbrennertechnologie unwahrscheinlich. Viel mehr als ein Marketing-Gag stecke aber nicht hinter den synthetisch hergestellten Kraftstoffen, eine Verkehrswende oder gar eine Bekämpfung des Klimawandels ließe sich damit nicht bestreiten.
Nächster Trend: Ridesharing
Dank der schnellen Verbreitung von Smartphones sind Angebote möglich, die es zuvor nicht gegeben hatte. Autonome Kleinbusse beispielsweise wären ohne vernetzte Technologien für Kunden unmöglich.
Um die Verkehrswende bestreiten zu können, ist eine Entprivilegisierung des MIV notwendig:
- Dieselvorteil streichen
- Dienstwagenwesen reformieren
- Parkraumbewirtschaftung zum Regelfall machen
- Rückbau und Umnutzung von Parkplätzen und Fahrspuren forcieren
Die Vorteil autonom fahrender Fahrzeuge und Fahrrädern lassen sich erst ausspielen, wenn diese Privilegien aufgehoben werden. In München beispielsweise sind zwölf Prozent der Stadtfläche als Verkehrsfläche für Kraftfahrzeuge vorgehalten, davon ein Großteil als Parkfläche, der einen großen Teil des Tages ungenutzt verbleibt.
Weit davon entfernt sind wir momentan dagegen von diesen Ideen:
- Schieneninfrastrutur und ÖV-Angebote solide und planbar finanzieren
- Intermodale Verknüfpung anreizen
- Fahrradinfrastruktur massiv ausbauen und sicher gestalten
- Stell- und Ladeplätze für Ladenräder im Baurecht verankern
Wenn sich nicht alle Punkte gleichzeitig umsetzen lassen, sollten in Experimentalräumen Optionen geschaffen werden:
Zeitlich und räumlich begrenzt Infrastruktur und Regeln ändern und zugleich überkommende Privilegien außer Kraft setzen.
Neues ausprobieren und Erfahrungen sammeln. Zeigen, was geht und alternative Infrastrukturen und Regeln entwickeln.
Technische und soziale Innovation ermöglichen:
E-Carsharing und Ride-Sharing als Teil des öffetnlcihen Verkehrs zulassen und fördern. Weitere Sharing-Angebote ermöglichen: Pedelecs, E-Scooter, E-Lastenfahrräder. Fahrzeugflotten elektrifizieren und Ladeinfrastrutur in Smart Grids integrieren.
Die ganzen Konflikte bezüglich „Dem Autofahrer wird etwas weggenommen“ muss man aushalten und mit Argumenten begegnen. Gerade in der Stadt wären die Hälfte der Wege kürzer als fünf Kilometer, die sich ideal mit dem Fahrrad bestreiten ließen. Dazu sind aber vernünftige Radschnellwege und Abstellmöglichkeiten notwendig. Die ließen sich aber relativ schnell schaffen, hier wäre noch nciht einmal die kostspiliege Neuentwicklung von Fahrzeugtechnik und die entsprechende Ladeinfrastruktur notwendig.
Nächster Vortrag von Anje Tjarks: „Mobilität für Hamburg gestalten: Grüner geht’s besser“
Anjes Tjarks macht jetzt ein paar Vorschläge, was man in den nächsten fünf Jahren nach der Bezirkswahl verändern könnte.
Bestandsaufnahme zum Thema Sicherheit. Die Anzahl der Todesfälle und Schwerverletzte im Straßenverkehr wären von 1990 von 1340 auf 878 im Jahr 2017 gesunken. 1965 hat der HVV 570 Millionen Fahrgäste transportiert, 2018 waren es schon 781. In den letzten 17 Jahren ist der Autoverkehr in der Hamburger Innenstadt um 12 Prozent gesunken. Die järhlichen Investitionen in den Radverkehr sind von vier Millionen im Jahr 2011 auf 20 Millionen im Jahr 2018 gestiegen.
Die Verkehrstoten sind von 1990 von 105 auf 28 im Jahr 2017 gesunken. Allerdings lässt sich seit dem Jahr 2006 kein richtiger Fortschritt mehr erkennen, die Zahlen stagnieren seitdem.
Das schwedische Parlament hätte sich irgendwann gefragt, wie viele Verkehrstote pro Jahr für ein funktionierendes Verkehrssystem akzeptabel wären. Man kam dann wohl bei 0 heraus.
Maßnahmen für Hamburg:
- Jede weiterführende Schule soll einen Fahrradbeauftragen benennen, der unter anderem die Schulwegsicherheit einordnet.
- In Hamburg ist wie allerorts überhöhte Geschwindigkeit die häufigste Unfallursache. Das Ziel wären noch mehr Tempo-30-Zonen und entsprechende Kontrollen.
- Auf allen neu angelegten Kreuzungen sollen Fahrradfurten farblich markiert werden.
- Installation von Abbiegeassistenten bei Lastkraftwagen.
- Das Verkehrssystem soll konsequent am schwächsten Verkehrsteilnehmer ausgerichtet werden.
Nun legt Tjarks los und erhöht das Tempo, für mehr als lose Stichworte reicht es bei mir nicht mehr.
Aus verkehrsplanerischer funktionaler Sicht bestehe die Stadt Hamburg aus drei Zonen. Außerhalb des Ring 2 solle abseits der Hauptstraßen Tempo 30 und Vorrang für den ÖPNV gelten.
Es bleibe aber das Problem, wie 300.000 Ein- und Auspendler in die Stadt und wieder rauskommen. Die Hamburger Verkehrspolitik wird also nicht darum herumkommen, sich um die Anbindung des Umlandes Gedanken zu machen.
Wir wollen mehr Fahrradstraßen! Fahrradstraßen ermöglichten eine sichere und ziemlich gute Führung des Radverkehrs.
Protected Bike Lanes einführen! Diese Führung des Radverkehrs solle an Hauptverkehrsstraßen der Standard werden.
Eine Fahrradstadt dürfe sich nicht nur als Stadt für Radfahrer begreifen. Nach der Wahl soll eine Fußverkehrsstrategie etablieren werden, die unter anderem in einem Abbau von Barrieren und einer Bevorzugung an Ampeln sowie zusätzlichen Fußgängerzonen resultieren soll.
Stadtbahn: Hätten CDU und SPD die Stadtbahn nicht mehrfach gestoppt, hätte Hamburg heute einige Verkehrsprobleme weniger. Auf Plänen allein kann man aber nicht fahren.
Zu den Ticketpreisen des HVV: Genau wie in Wien müsse erst einmal die Kapazität für die Verkehrswende geschaffen werden, bevor das 365-Euro-Ticket eingeführt wird. Andersherum könne es nicht funktionieren. Wenn man die Bahn doppelt so häufig fahren lassen will, werden mindestens doppelt so viele Bahnen benötigt, die muss man erst einmal bestellen und finanzieren und das dauere nunmal eine Weile.
Zunächst solle aber ein vergünstigtes Ticket für Azubis eingerichtet werden, die mutmaßlich ohnehin heutzutage ohne Auto sozialisiert werden.
Wie ist denn eigentlich das Verhältnis der Grünen zum Auto? Außerhalb des Ring 2 ist ein sinnvolles P+R-Konzept notwendig. Will man verhindern, dass alle Verkehrsteilnehmer von außerhalb mit dem Auto in die Innenstadt fahren, müssen die Gebühren bei den P+R-Stellplätzen noch mal justiert werden.
In Hamburg nähmen alle parkenden Autos die Fläche von Ottensen, St. Pauli, der Innen- und Außenalster und des Stadtparks zusammen ein.
Der Autobesitz ist in Hamburg eine soziale Frage: Die meisten Menschen in der Innenstadt haben kein eigenens Auto, wohnen aber an Hauptverkehrsstraßen in der Nachbarschaft der Autos der anderen Menschen.
Nun stehen vier verschiedene Foren zur Diskussion an. Ich besuche Forum 2: „Hamburg wird Fahrradstadt“
Der Raum war für das Thema wohl etwas unterdimensioniert. Es gibt hier ungefähr doppelt so viele Zuschauer wie Sitzplätze.
Mit 20 Minuten Verspätung geht es endlich los.
Es soll heute darum gehen, welche Schritte für das „grüne Ziel“ von 25 Prozent Radverkehrsanteil notwendig sind.
Darüber debattieren heute:
- Martin Bill, verkehrspolitischer Sprecher der GRÜNEN Bürgerschaftsfraktion
- Kirsten Pfaue, Radverkehrskoordinatorin in der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation
- Georg Sommer vom Hamburger ADFC
Pfaue beginnt mit einer Zusammenfassung der Ergebnisse des Fahrradklima-Tests. Man habe ich bereits über die Ergbenisse in der Behörde ausgetauscht und mit eigenen Studien und repräsentativen Umfragen angereichert. Jene Ergebnsise sind etwas positiver ausgefallen: https://www.hamburg.de/vwvi/mid-hamburg
Im Mai 2019 werde eine Marketing-Kampagne gestartet als Ergänzung zu den bestehenden Verkehrssicherheitskampagnen.
Der Begriff Fahrradstadt beziehe sich aber nicht nur auf den Radverkehrsanteil, sondern beispielsweise auch auf Service, Kommunikation und Infrastruktur. Man müsse wegkommen von dem bisherigen Flickenteppich aus unterschiedlichen Arten der Radverkehrsinfrastruktur und die entsprechenden Maschinerien in den Bezirken anwerfen.
Jetzt geht es wieder um die viel gepriesenen Velorouten als Rückgrat der Radverkehrsinfrastruktur. Naja.
Momentan würden über 250 verschiedene Maßnahmen hamburgweit umgesetzt. Die Umsetzung werde von über 30 Planungsbueraus unterstützt.
Pfaue geht auf fünf eonzelne Projekte aus der Hamburger Innenstadt und Harburg ein und beschreibt
- Ballindamm: Promenade für Fußgänger, denn gute Radverkehrsförderung ist auch immer Förderung für Fußgänger. Die Parkplätze auf der Mittelinsel entfallen, ein Fahrstreifen in die Innenstadt wird durch einen 2,5 Meter breiten Radfahrstreifen ersetzt.
- Pergolenviertel, Veloroute 5: Separate Radverkehrsführung im Radschnellweg-Standard von 1,5 Kilometern Länge.
- Harvestehuder Weg / Krugkoppel: Verbindung vom Leinpfad in den Harvestehuder Weg.
- Fahrradstraße Chemnitzstraße: Einmündungsbereiche werden überpflastert, Verbesserung der Kfz-Sperrung, Lückenschluss im Fahrradstraßen-Bereich.
- Mobilitätszentrum Harburg: Ausbau der Veloroute 11 mit einem ganz neuen Standard südlich der Elbe.
Bei über 60 Maßnahmen mit einer Gesamtlänge von 35 Kilometern wäre in diesem Jahr der Baubeginn, 19 Maßnahmen von 15 Kilometern Länge würden dieses Jahr festgestellt.
Einige Knotenpunkte wie Denhaide und ähnliche große Kreuzungspunkte könnten aber nicht mit Mitteln aus dem Radverkehrsanteil gestemmt werden, die würden zunächst liegengelassen werden.
Ein wesentlicher Punkt wäre die Verknüpfung von Fahrrädern und dem öffentlichen Nahverkehr, so dass 15.000 (???) neue Abstellmöglichkeiten an Bahnhöfen geschaffen werden, dieses Mal aber im einheitlichen Standard mit einheitlichem Design und Schließfächer mit Ladestation für Akkus.
Weiter geht’s mit Fotos von den Bike+Ride-Stationen an den U-Bahn-Stationen Hoheluft und Ohlsdorf, dieses Jahr würden noch weitere Stationen aufgerüstet.
Beim Stadtrad gibt es seit dieser Woche Lastenräder, bis zum Jahr 2023 wäre eine Vollabdeckung Hamburgs mit dem Stadtrad-System angestrebt. Vor ein paar Tagen wäre der Flughafen angeschlsosen worden.
Sicherheit- und Marketingkampagne: Vier Millionen Euro sollen für das Miteinander im Stadtverkehr investiert werden. Man werde außerdem an einer neuen Wegweisung und Branding der Velorouten arbeiten.
Hamburgweites Zählnetz, Radschnellwege, Baustellenkoordinierung und so weiter. Stop, die zehn Minuten für Frau Pfaue sind um!
Ein bisschen Zeit muss aber noch sein:
Laut einer Greenpeace-Studie würden nur 1,2 Euro pro Kopf in den Radverkehr investiert. 2017 wären das bei 20 Millionen Euro, 2018 sogar 25 Millionen gewesen, das wäre mit über elf Euro pro Einwohner mehr als bei Amsterdam. Die Zahlen von Greenpeace wären untertrieben.
Sommer vom ADFC ist dran und geht seine zehn Minuten etwas langsamer an.
Generell begrüße der ADFC die Anstregungen in Richtung Fahrradstadt, trotz diverser Mängel wäre man zufrieden. Eine solche Umsetzung böte eben immer einige Punkte für Konflikte, gerade weil es noch andere Interessen im Straßenverkehr gäbe, weil eben auch andere Verkehrsteilnehmer ihre Interessen durchsetzen möchten.
Sommer möchte aber lieber darüber sprechen, was passiert, wenn man mit dem Velorouten-Programm durch ist.
Viele Menschen hätten als Radfahrer draußen auf der Straße ein erhebliches Aggressionspotenzial aufgebaut, das von einer täglichen, gegenwärtigen Bedrohung resultiere. Man habe sich über die Jahrzehnte die Situation aufgebaut, dass man nur die Haustür öffnen müsste, um sich in potenziell tödliche Gefahr zu begeben. Nicht ohne Grund warnt man Kinder davor, der Straße fernzubleiben. Das heutige Straßenentz durchschnitte die Stadt wie eine Schlucht.
Der Straßenraum in der Stadt wäre nunmal begrenzt, man könne den Platz in der Breite nicht nue verteilen. Man müsse ihn darum in der Länge neu verteilen, also mit der Geschwindigkeit herunterkommen. Ein wichtiger Schritt wäre die Einrichtung von weiteren Tempo-30-Zonen, auch wenn dabei heftiger politischer Widerstand zu erwarten wäre.
Momentan ist die untere Straßenverkehrsbehörde bei der Innenbehörde, also bei der Polizei angesiedelt. Die Polizei wäre also zuständig für die Abnahme der Straßenplanungen in Hinsicht der Kompatibilität mit der Straßenverkehrs-Ordnung und den Verwaltungsvorschriften. Die Polizei macht das grundsätzlich konservativer, weil man eher die Erhaltung bisheriger Strukturen im Auge hätte anstatt die dringend notwendige Verkehrswende.
Lauter Applaus. Die Ansiedlung der unteren Straßenverkehrsbehörde wäre ein Dauerbrenner in den Bezirken und würde mindestens alle zwei Jahre zur Debatte gestellt.
Martin Bill ist dran und hat nur ein Foto vom Harvestehuder Weg dabei: „Wie kann nun eigentlich der Weg der Fahrradstadt verkehrspolitisch eingeordnet werden?“
Der Schwerpunkt grüner Verkehrspolitik wäre nach wie vor: Hamburg wird Fahrradstadt!
Der Weg zur Fahrradstadt wäre aber naturgemäß gepflastert mit einer Menge einzelner Baustellen und einer Menge Zeit. Kopenhagen, Münster und Amsterdam wären auch ncht über Nacht zur Fahrradstadt geworden.
Momentan konzentriere man sich auf den Ausbau des Velorouten-Netzes, der aber ein ziemlich alter Hut wäre, das hätten sich SPD und Grüne im Jahr 1997 ausgedacht. Seitdem hätten abwechselnde Mehrheitsverhältnisse im Senat das Projekt verschleppt. Momentan mache man diesbezüglich mehr als je zuvor in Richtung Fahrradstadt.
Bill erwähnt den Harvestehuder Weg als seinen täglichen Arbeitsweg und die beste Fahrradstraße Hamburgs. Bis zum Jungfernstieg müsse er noch diverse Ampeln überqueren, was zum Unmut im Publikum hinsichtlich der anstehenden Überplanung führt. Mehrere Gäste zeigen auf und wollen offenbar über die Planung diskutieren.
Die Fahrradstraßen entlang Leinpfad und Harvestehuder Weg zögen so viel Radverkehr an, dass sich Radfahrer sogar zu einem Umweg hinreißen lassen, weil die Verbindung so günstig und schnell wäre.
Nun darf diskutiert werden.
Frage 1: Wieso werden bei Straßenplanungen immer noch Knotenpunkte oder Straßenquerschnitte noch immer ohne Erhebung des Radverkehrs durchgeführt? Nicht einmal bei Schulwegen würden die Ampeln mit Berücksichtigung des Radverkehrs geplant.
Frage 2: Ein gewisser Prof. Bein hätte vorgeschlagen, Parkplätze mit 15 Euro zu bepreisen, Oslo hätte 800 Parkplätze aus der Innenstadt verbannt. Wäre das auch was für Hamburg?
Frage 3: In einer Lokalzeitung hätte es eine vernichtende Kritik an den Velorouten 4 und 14 gegeben. Bei der ganzen Planung wären viele Träger öffentlicher Belange berücksichtigt worden, aber keine Bürgerbeteiligung gegeben. Außerdem: Würde am Hautbahnhof eine P+R-Station eingerichtet?
Antworten:
Zu Frage 3: Das Bezirksamt Hamburg-Nord hätte die Planungen der Velorouten 4 und 14 zu verantworten. Es gibt im Bündnis für Radverkehr Regelungen, wann eine Bürgerbeteiligung oder Bürgerinformation anzusetzen wäre, schließlich wäre das eine zeitliche, finanzielle und personelle Frage. So etwas ist beispielsweise immer dann vorgesehen, wenn Konfliktpotenzial bestehe. Ansonsten wäre das Sache der Ausschüsse.
Es sollen an allen Fernbahnhöfen Fahrradabstellanlagen eingerichtet werden. Auch das wäre aber sehr zeitaufwendig, man müsse Flächen und Planungskapazitäten kaufen und verwalten und so weiter und so fort.
Zu Frage 1: Ja, es fehlen Daten zum Radverkehr. Darum baue man gerade ein Zählnetz auf. Bei der Planung müsse künftig der Radverkehr tatsächlich stärker berücksichtigt werden. Die Verkehrsströme müssen bereits im Vorfeld analysiert werden.
Zu Frage 2: Parkplätze sind entscheidend für das Verkehrsverhalten. Wer einen tollen Parkplatz gefunden hat, fährt manchmal gar nicht mehr weg, um ihn nicht zu verlieren. Bei der Planung würde immer um die Anzahl der Parkplätze gestritten, sowohl beispielsweise im Leinpfad oder im Ballindamm immer genügend freie Parkplätze zur Verfügung stünden. Die Parkraumbewirtschaftung müsse auch kontrolliert werden, das wäre bislang noch ganz schön schwierig.
Nächste Runde:
Frage 4: Zum Problem der Flächengerechtigtkeit: Inwiefern werden die Bäume berücksichtigt?
Frage 5: Es gäbe tausend Straßen in Hamburg, die vornehmlich vom Parksuchverkehr genutzt werden. Daraus könnte man leicht ordentliche Radverkehrsinfrastruktur schaffen.
Frage 6: Harvestehuder Weg: Wann wird der Bereich um die Botschaft freigegeben?
Antworten:
Zu Frage 6: Man wisse noch nicht genau, wann das Konsulat umziehe und ob man nicht dort bleibe. Man könne aber erst einmal die Fahrradstraße von beiden Seiten an die Botschaft heranbauen. Es gäbe auch bereits eine Planung für den Neuen Jungfernstieg, dazwischen wäre noch eine erhebliche Lücke, die geschlossen werden müsse.
Frage 4: Bäume sind wichtig.
Nächste Runde:
Frage 7: Seit 2013 kämpfe man beispielsweise für die Chemnitzstraße, das scheitert seitdem immer wieder am PK 13. Die ganzen Baumaßnahmen würden noch Jahre dauern, man komme mit den vorhandenen Planungskapazitäten gar nicht hinterher. Eine vernünftige Parkraumbewirtschaftung könne auch dafür sorgen, dass die Radverkehrsinfrastruktur ständig zugeparkt würde. Außerdem müsse der Winterdienst auf Radwegen ausgeweitet werden.
Der Radentscheid Hamburg stellt Frage 8: In Amsterdam und Kopenhagen hätte man den Radverkehrsanteil nicht über die Infrastruktur angehoben, sondern durch Politik: Kinder sollten sicher zur Schule fahren. Mit der „Verlegung der Radwege auf die Straße“ würden Kinder bis 14 Jahre systematsich vom Radfahren ausgeschlossen. Kinder werden also erst mit dem Auto sozialisiert und sollen dann als Erwachsene plötzlich wieder Radfahren?
In der Unfallstatistik tauche die mangelhafte Sicherheit der Infrastruktur nicht auf, weil die Polizei ja sowohl die Infrastruktur anordne und gleichzeitig aber auch die Unfälle aufnehme. Die Beamten könnten darum nicht ihre eigenen Kollegen oder gar vorgesetzten anschwärzen.
Frage 8: Warum werden nun nicht weitere Zählsäulen für den Radverkehr installiert?
Antworten:
Zu Frage 8: Die Ausschreibung für weitere Zählstellen habe kein wirtschaftliches Angebot hervorgebracht. Gleichzeitig habe es aber das Sofortprogramm Saubere Luft von der Bundesregierung gegeben, mit dem man 40 unsichtbare Zählstellen mit tagesaktuellen Werten einrichten könnte. Man bekomme da eine Förderung von 600.000 Euro, der Senat lege noch mal die gleiche Summe drauf und habe dann ein umfangreiches Zählnetz. Die ersten Zählstellen würden Anfang 2020 installiert.
Zu den Protected Bike Lanes: Was Berlin gemacht habe, wäre leider nicht generell auf Hamburg übertragbar, das hänge vor allem von den jeweiligen Örtlichkeiten ab, schließlich wäre Berlin ja auch mit großzügigeren Straßen ausgestattet.
Zu den Radfahrstreifen: Objektiv wären Radfahrstreifen die sicherste Art der Radverkehrsführung. Subjektiv fühlten sich die meisten Radfahrer dort nicht sicher, schließlich habe man ja immer gelernt, sich vom Kraftverkehr fernzuhalten.
Zusammenfassung der Workshop-Ergebnisse. Das geschieht allerdings so schnell, das kann ich beim besten Willen nicht mitschreiben.
Wichtig aber: Michael Heidrich von der Hochbahn sprach an, dass in seiner Gruppe diskutiert worden wäre, warum man denn nicht durchgängige Bahnverbindungen durch Hamburg hindurch anlege, beispielsweise von Kiel nach Lüneburg oder von Lübeck nach Bremen. Allerdings wären die Planungszeiträume bei Eisenbahnen so groß, dass man mit solchen Maßnahmen kaum auf Klimaziele für 2020 oder gar 2030 reagieren könne. Die einzigen kurzfristigen Lösungen wären insofern Verbesserungen im Busangebot.
