Ich präzisiere: voll versetzt und nicht etwa nur um die halbe Fahrzeugbreite.
Ja und? Hebt das das Erfordernis auf, einen Sicherheitsabstand zu halten?
Beiträge von Peter Viehrig
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netzpolitik.org: Selbstfahrende Autos retten uns nicht vor der Klimakatastrophe
Binnen zwölf Jahren muss Europa seine Abgase aus dem Verkehr zumindest halbieren, um verheerende Erderwärmung zu verhindern. Tech-Firmen und Autokonzerne versprechen eine innovative Lösung: Selbstfahrende E-Autos sollen den Verkehr und CO2-Ausstoß reduzieren. Aber die Rechnung geht nicht auf.
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also nicht abbremsen muss, wenn seitlich versetzt vor ihr jemand fährt, der nach links herüberziehen könnte.
Ich muß nicht damit rechnen, abbremsen zu müssen, wenn seitlich versetzt jemand vor mir fährt, obwohl keine Fahrspuren für eine Trennung sorgen? Welcher § in der StVO ist das?
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So eine Straßenbahn ist mit bestimmten Eigenschaften verknüpft die seit Jahrzehnten bekannt sind und ebenso lange gelehrt werden.
Dieses Wissen hat die im Filmbeitrag gezeigte PKW-Bedienperson komplett ignoriert und für Schäden gesorgt.
Was denn genau? Welche Eigenschaften hat er wodurch ignoriert? Nur zur Klarstellung: Schienen auf einer Fahrbahn dürfen überfahren werden. Wie Fahrbahnradler schon schrieb, es fehlt eine Abmarkierung, die das untersagen würde.
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Bin ich wirklich der einzige, der dem Autofahrer vollumfänglich zustimmt? Wieso werden Argumente falsch, wenn sie ein Autofahrer vorbringt?
Eigentlich ist das doch ein Klassiker, der sich lediglich durch die Art des Fahrzeugs des Unfallverursachers vom alltäglichen unterscheidet:
Der Straßenbahnführer hat entweder
- das Sichtfahrgebot mißachtet (war also zu schnell) oder
- hat einen zu geringen Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug gehalten oder
- hat die Abstände zur Seite falsch eingeschätzt oder
- eine Mischung davon.
Wieso dem Autofahrer eine Teilhaftung auferlegt werden soll, ist mir vollkommen unklar und wirkt an den Haaren herbeigezogen.
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beck.de: OLG Köln: Alleinhaftung eines ohne Sicht abbiegenden Fahrers
Die Entscheidung wird hier vor allem deshalb vorgestellt, damit der Unterschied zwischen Fahrradschutzstreifen und Fahrradweg wieder einmal in Erinnerung gerufen wird.
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Die Stadt will will "mit einer kleineren Baustelle, ein paar Markierungsarbeiten und 150.000 Euro Budget" (NDR) das Fahrradfahren am Hamburger Jungfernstieg neuregeln. Ich ahne schlimmes.
Quelle (Video): https://www.ndr.de/fernsehen/send…,hamj74646.html
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Der unsichtbare Fakeradweg wurde 2005 unter einem CDU-geführten Senat angelegt. Ein Förderverein (Lebendiger Jungfernstieg e.V.) sammelte damals Spendengelder für die Umgestaltung des Jungfernstiegs. Für den Fahrbahnbau war die Baubehörde verantwortlich, die Gestaltung der Gehwegfläche zwischen Fahrbahn und Binnenalster samt des unsichtbaren "Radwegs" wurde maßgebeblich von dem Förderverein bzw. der Stiftung Lebendige Stadt e.V. bestimmt.
...Behörde: "Deutliche Abgrenzung durch schwarze Steine"
Die damalige Baubehörde verteidigte den Bau des unsichtbaren "Radwegs". Auf Initiative von Stefan Warda wollte der Bezirk Mitte entgegen der ursprünglichen Landesplanung Radfahrstreifen anlegen. Dies wurde von der Baubehörde mit "mangelnder Verkehrssicherheit" und dem "hohen gestalterischen Anspruch" des Jungfernstiegs abgelehnt.
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Technology Review - Regieren mit Orwell
Stattdessen bekommen sie nun einen technischen Overkill in Form einer automatischen Kennzeichenüberwachung.
- „Der Entwurf stellt klar, dass Diesel-PKW mit den Abgasnormen EURO 4 und 5 von Fahrverboten ausgenommen werden, wenn sie im realen Fahrbetrieb geringere Stickstoffoxidemissionen unter 270 Milligramm pro Kilometer ausstoßen. Dieser Wert wird sich für viele Fahrzeuge nur durch eine geeignete Nachrüstung mit einem zusätzlichen Stickoxidkatalysator erreichen lassen. (…) Ausgenommen werden aus Verhältnismäßigkeitsgründen alle Diesel-PKW mit der Abgasnorm EURO 6.“
Bis Euro 5 gibt es also einen genau bezifferten Grenzwert, für Euro 6 nicht. Dabei stoßen letztere real im Schnitt 507 mg NOx/km aus, wie das Umweltbundesamt schreibt. Fassen wir zusammen: Euro-6-Diesel dürfen knapp doppelt so viel emittieren wie ältere Fahrzeuge, brauchen aber trotzdem nicht nachgerüstet zu werden. Das also versteht das Kabinett unter „Verhältnismäßigkeit“.
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Um bei den Zahlen zu bleiben: 14,2425 Cent pro Entfernungskilometer sind 7,12125 Cent pro tatsächlich gefahrenem Kilometer, 7,9125 sind entsprechend 3,95625 Cent pro tatsächlich gefahrenem Kilometer.
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Frag doch mal einen reinen Autofahrer, was er davon hält, dass eine Radfahrerin 40 Minuten vor einem LKW steht, weil sie nunmal Recht hat.
Da wirst Du vermutlich nicht viel Zuspruch bekommen.
Was ist denn wichtiger? Recht zu haben? Oder effektiv zu sein?Ich teile die Bedenken nicht. Gesellschaftlicher Fortschritt ist häufig mit zunächst kontraproduktiv erscheinenden Tabubrüchen einhergegangen und dadurch begünstigt und verstärkt worden. Eine deutschlandweite Diskussion hat sie schon mal angestoßen. Damit könnte sie langfristig durchaus effektiver als all unsere Konfliktvermeidungspragmatismen sein. Außerdem ist sie weiblich, das Risiko einer "dicken Lippe", wenn sie es einfach mal ausprobiert, also erheblich geringer.
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Vielleicht schon irgendwo gepostet, dann habe ich es übersehen:
lto.de - Erneuter Ku'damm-Raser-Prozess am LG Berlin "Bis heute keine Entschuldigung"
Im übrigen ist dieser Medien-Thread in der falschen Abteilung eröffnet worden.
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Grob vereinfacht: Der Fahrzeugbestand könnte halbiert werden, ohne die Transportleistung zu senken. (Das ist eine Milchmädchenrechnung, weiß ich. Aber die Tendenz stimmt trotzdem.)
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Den gibt es nicht. Es gibt lediglich Lichtzeichenanlagen (§39 StVO) (oder Lichtsignalanlagen - Österreich) und daran/darin befindliche Lichtzeichen, welche für bestimmte Verkehrsräume und -arten gelten. Darunter sind aber keine für den "Kraftverkehr".
Ich störe mich an solchen Wortschöpfungen (Ampel für den Kraftverkehr, Autoampel etc.), weil sie den vermeintlichen Hoheitsanspruch der KFZ-Lenker auf "ihre" Fahrbahn oder gar "ihre Straße" verbal verfestigen. Aber den gibt es nunmal nicht. Jeglicher Fahrverkehr hat das Recht auf Fahrbahn, sei es der Postkutscher oder der Radfahrer. Und an diesen richten sich die "Lichtzeichen für den Fahrverkehr". Ob Motor, Pferd oder Beine, spielt zunächst keine Rolle, solange da etwas fährt.
Und deshalb lasse ich dann manchmal den Korinthenkacker heraushängen.
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Nochmal: Es gibt keine Kraftverkehrsampel. Es gibt auch keine Lichtzeichen für den Kraftverkehr.
Auf Radverkehrsanlagen können sowohl die "Lichtzeichen für den Radverkehr" oder, wenn diese fehlen, die "Lichtzeichen für den Fahrverkehr" gelten.
Die Ampel für den "Fahrverkehr" richtet sich nämlich an alle, an den Gesamtverkehr. Und alle und damit auch Fußgänger müssen sie beachtet, falls keine Sonderregel greift.
Dafür hätte ich dann doch gerne einen Beleg der Rechtsgrundlage. Die "Lichtzeichen für den Fahrverkehr" gelten für den Fahrverkehr. Fußgänger sind kein Fahrverkehr, sondern eben Fußverkehr.
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Ampel für den Kraftfahr-Verkehr.
moser... Lichtzeichen für den Fahrverkehr.... /moser
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Wir haben keine Planwirtschaft, wo der Staat den Unternehmen vorschreiben kann, was sie produzieren sollen.
Siehe beispielsweise Glühlampen...
Spoiler anzeigen
Ok, da wird den Konsumenten vorgeschrieben, was sie kaufen dürfen. Wobei ich anfügen will, daß ich gegen ein generelles Verbot der Glühlampen war und bin, eine verbrauchsabhängige, "saftige" Steuer hätte es auch getan, so, daß man sich für besondere Räume und/oder Beleuchtungssituationen noch immer ganz bewußt für die überholten Beleuchtungsmittel hätte entscheiden können.
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neunetz.com - Die deutsche Autobranche vor dem Abstieg
Das Problem ist, dass die deutsche Politik nachwievor viel zu nachsichtig mit den deutschen Automobilherstellern ist. Das geht nicht nur zu Lasten der Konsumenten und unbeteiligter Dritter (Stichwort Dieselbetrug), sondern senkt den Druck für die Autohersteller in ihrem Heimatmarkt zu stark. Sie brauchen aber den Druck, um sich für die (globale E-)Zukunft konkurrenzfähig aufzustellen, solang sie noch die Ressourcen dafür haben.
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mobilegeeks.de - Wenn wir keine Autos mehr kaufen, oder: Vom Ende einer Branche
Hier macht sich ein neuer Trend in Deutschlang und sogar in Teilen der USA bemerkbar. Ein Trend, bei dem immer mehr jüngere Menschen auf den Autobesitz verzichten. Anstatt ein Fahrzeug zu kaufen, das die meiste Zeit eh nur vor der Haustür steht, entscheiden sich viel dafür, Dienste wie Uber, Carsharing und öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen, um von A nach B zu kommen.
Dies gilt insbesondere für Großstädte. Die Zahl der Deutschen im Alter von 25 und jünger, die ihren Führerschein machen, ist in den letzten zehn Jahren um 28 Prozent gesunken.
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Wir haben in Deutschland (laut offiziellen Zahlen) die niedrigste Arbeitslosigkeit seit langem.
Ich habe aber das Gefühl, dass viele Leute irgendwelche Bullshit-Jobs machen. Bei meinem eigenen Job überlege ich noch, ob's einer ist.
Selbst wenn immer mehr automatisiert und rationalisiert wird, die Bullshit-Jobs werden überleben.und
Also die Theorie, dass die Produktivität Arbeitsplätze dauerhaft vernichtet, ist ja so alt wie die Industrialisierung selbst. Bisher lag sie ja offensichtlich immer daneben. Die Frage ist, ob "diesmal" irgendetwas grundlegend anders ist. Ich sehe es bisher noch nicht.
Was "diesmal" grundlegend anders ist, habe ich bereits skizziert. Aber ich versuche es nochmal mit anderen Worten:
Solange, wie das reale (exponentielle) Wirtschaftswachstum die Produktivitätszuwächse übersteigt, steigt global betrachtet die Nachfrage nach dem Produktionsfaktor Arbeitskraft, was zu verteilende Zuwächse und damit insgesamt steigenden Wohlstand ergibt. Dies gelang in den letzten Jahrzehnten im wesentlichen dadurch, daß man den Umweltverbrauch (Böden, Sande, Rohstoffe, Tier- und Pflanzenbestände) bei gleichzeitig steigender Umweltbelastung extensiviert und intensiviert hat. Genau diese Ressourcen und Belastungskapazitäten aber wachsen nicht mit. Ob durch ein global organisiertes Regierungshandeln (Methode Merkel) oder globalen Umweltcrash (Methode Trump) - es wird absehbar enden. Wir sind jung genug, wir erleben es noch.
