Man fragt sich ja auch, warum im Winter bei miesen Bedingungen die ach so wichtigen benutzungspflichtigen Radwege nicht geräumt und der Radverkehr dann auf die Fahrbahn verwiesen wird, im Sommer wiederum aber bei besten Verhältnissen man auf einmal wieder auf dem Radweg radeln soll.
Dieses Nicht-Räumen ist doch auch bloß ein weiteres Pendant von „zu nass“, „zu heiß“, „zu gefährlich!“. Wer will findet Wege, wer nicht will findet Ausreden.
In der UDV Studie wird diese Grafik vorgestellt:
Dem ADFC muss man vorwerfen, dass er hier (erneut) auf den gleichen Trick hereinfällt, den die UDV im Sommer bereits bei der Landstraßenstudie verwendet hat: um zum offenbar vorab gewünschten Ergebnis zu kommen (nämlich: "Radfahren? Eigentlich viel zu gefährlich, und wenn, dann bitte nur auf Radwegen möglich!"), ergänzen sie die universellen Daten der amtlichen Statistik (die das Resultat gar nicht hergeben) um unrepräsentative Bias-Beikost. Bei der Landstraßenstudie war es die "Mikroanalyse", in der willkürlich ausgewählte Untergruppen des Gesamtgeschehens in der Außendarstellung als pars pro toto verkauft wurden, in der Alleinsturz-Studie sind es die Umfragen in einer nicht repräsentativ ausgewählten Stichprobe. Das ist Propaganda, aber keine Wissenschaft oder Forschung. Die UDV sollte dringend den Namen in PDV ändern.
Gefühlte (ADFC-) Realität und nachprüfbare Fakten gehen wieder einmal auseinander.
Ich habe dazu einen Blogbeitrag verfasst.
[Unfall Geesthacht]
Wenn man versucht die Geschwindigkeit für 230m Anhalteweg nach Fahrschulformel zurück zu rechnen kommt man auf 130 km/h ( 208m) bis 140 km/h ( 238 m)
Wir wissen nicht, wie lange der Autofahrer gebraucht hat, um den für ihn überraschend aus dem Nichts kommenden Einschlag zu registrieren, und wie heftig er dann auf die Bremse getreten hat.
An der Stelle frage ich mich immer, ob meine eigene Einschätzung loszufahren oder doch lieber noch zu warten wenn was kommt sich danach richtet, welches Tempolimit auf der zu querenden Landstraße gilt.
Könnte mal bitte jemand nachsehen, ob das Abendblatt mehr zum Unfallhergang und -ort weiß?
ich will echt nicht in die Opferitis verfallen, aber hat schonmal jemand gehört, dass die POL einen Anfangsverdacht nach §315c StGB direkt vorgeschlagen hat, wenn man wieder so ein Ausraster-Typ mitm Auto unterwegs ist?
Bei (Alkohol & Unfall) wäre das vollkommen normal.
Abgesehen davon hätte ganz sicher auch derjenige, der schwarze Betonblöcke auf die Fahrbahn stellt ein Problem.
Mal ein Denkansatz, ob da doch etwas an der Infrastruktur ist: Hamburg und München sind in der Größe ja recht vergleichbar. Nur in München ist jeder zweite getötete Radfahrer ein Solo-Unfall, in Hamburg dagegen ist es nur jeder fünfte…
Die Beschränkung auf die Todesfälle führt glaube ich wegen der bei so kleiner Stückzahl großen möglichen Ausreißer in die Irre. Bei Mittelung über lange Zeiträume und Einbeziehung auch der Verletzten tun sich beide Städte nicht mehr so arg viel. Eine Rolle könnte auch noch spielen, dass der Radverkehrsanteil in HH zuletzt quasi explodiert ist, während das AFAICS in M nicht so krass der Fall wahr. Für die Normierung auf "Radfahrer" habe ich in beiden Fällen die Werte von MiD 2017 genommen.
Schlechte Beispiele sind aber wohl zu wirklich JEDER denkbaren Infrastruktur problemlos zu finden, solche Beispiele taugen aber m.E. nur sehr begrenzt bis gar nicht, um zu den prinzipiellen Stärken und Schwächen der jeweiliger Alternativen durchzudringen.
Jetzt müsste man nur noch merken, dass diese Binsenweisheit nicht nur auch für die Infrastruktur „Fahrbahnmischverkehr von KFZ mit Fahrrädern“ zutrifft, sondern dass sie z.B. auch für „Fahrbahnmischverkehr von anderen KFZ mit Toyota-KFZ“ wahr ist.
Die fehlende Kritik des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs an den niederländischen Fahrradwege-Schäden und Mängeln im Radverkehrsnetz der Niederlande begünstigt also die Gefahr von Alleinstürzen mit dem Fahrrad in Deutschland? Denkst du da nicht ein bisschen zu sehr um die Ecke?
Ganz anders. NL-Radwege gelten im Hinblick auf bauliche Sicherheit und Ausstattung als vorbildlich. Das will ich auch in keinster Weise anzweifeln. Schlussfolgerung: wenn selbst das nicht reicht, um Alleinstürze zu verhindern, dann wird der Beitrag der baulichen Situation in Deutschland am Zustandekommen der Alleinstürze in Deutschland aber maßlos überschätzt. Die mit dem irreführenden Argument „zu gefääährlich!!“ verknüpfte Kritik an der Bausubstanz kommuniziert also (wie praktisch jede öffentliche Äußerung des ADFC) laut und deutlich an mögliche Umsteigekandidaten: „Lasst es lieber, Leute. Ist schon ok so.“. Wer so dumm agitiert, will keine Radfahrer haben.
Der ADFC nutzt es natürlich gleich für einen "Wir brauchen bessere und vor allem viel mehr Raaadweeege!!!!"- Aufschrei.
Wie hier auch schon mehrfach gezeigt: die Alleinsturzquote in NL ist größer als in Deutschland, ohne dass das jemals dem ADFC Anlass dazu gegeben hätte, die NL-Radwege für ihre Sturzgefahren zu kritisieren. Man dreht es sich halt, wie man es fürs Kampaigning braucht.
Es ist auch nicht so, dass die vielen Alleinstürze in NL das insgesamt größere Sterberisiko je km Radfahrt in NL erklären. Die streckennormierte Opferzahl für Gegnerkollisionen lag im Jahrzehnt von 2011 bis 2020 in beiden Ländern gleichauf, ist aber aktuell sowohl bei Alleinstürzen wie auch bei Gegnerkollisionen in NL höher als in D.
Hier gibt es eine Studie vom November 2024
Danke, das war heute früh noch nicht online. Was im Kontext nicht unerwähnt bleiben darf: der beklagte Anstieg bei den Alleinstürzen ist erstens immer noch unterproportional zum Wachstum bei der Radfahrleistung, und zweitens ist ausschließlich der Zuwachs bei den (leichten) Alleinunfällen dafür verantwortlich, dass die Unfallzahlen im Radverkehr überhaupt leicht zunehmen. IOW: die verbleibende Anzahl Unfälle mit KFZ als Gegner fällt stetig, trotz steigender Bevölkerung und pro Kopf wachsenden Fahrrad-km.
[Gefahrenursache schlechte Radwege)
Wurzelaufbrüche und Bordsteinabsenkungen? wenns doch bloß Alternativen gäbe
Danke für den Link. Der Verweis auf Radwegmängel gehört offenbar zum stets Defizite-betonenden Blickwinkel auf den deutschen Radverkehr wie die Speiche zum Laufrad. Da ist man im Ausland viel entspannter. In NL geht das Narrativ so: "Kinder und Ältere verunglücken alleine mit dem Fahrrad? Yeah, supi, da kann man mal sehen, wir sind Fietsenwereldkampioen
, bei uns ist die Infrastruktur so einladend, da radeln sogar die Jungen und Alten!!!".
Jemand mit Volltextzugriff hier? Ich habe auf der UDV-Homepage nachgesehen, die haben tatsächlich eine inhaltlich passende PM Mitte November dazu veröffentlicht. Allerdings ist die darin verlinkte Studie schon von 2013. Bizarr daran ist das angeblich dreifache Risiko der Kinder und Jugendlichen. Da haben sie kurzerhand die Gesamtfahrleistung als Nenner hergenommen und dabei mal eben ignoriert, dass Kinder keine unfallarmen km selber im Auto zurücklegen. Außerdem muss man beim Kinderrisiko berücksichtigen, dass für Schulwegunfälle Meldepflicht besteht, wodurch hier gerade die ansonsten eher übersehenen leichten Alleinunfälle sehr effektiv erfasst werden.
Sie sind so nah dran. Jetzt müssten sie nur noch merken, dass es auch im Fahrbahnmischverkehr egal ist, ob ein Fahrrad oder ein Mofa/Moped zu eng überholt wird.
Warum fällt es manchen so schwer zu akzeptieren, dass es oft mehr als nur eine "Radlösung" gibt? Und warum wird so oft sowohl von den Befürworter*innen von Hochbordradwegen als auch von Befürworter*innen des Fahrbahn-Radelns, die jeweils eigene Haltung so absolut gesetzt, dass die jeweilige alternative "Radlösung" gleich in Grund und Boden verdammt wird? Stattdessen sollten viel häufiger die Planungen gelobt werden, die eine duale Lösung anbieten.
Es gibt genau drei Gründe:
1) Es gibt keine Radwege ohne soziale Benutzungspflicht.
2) Es gibt keine Radwege ohne soziale Benutzungspflicht.
3) Es gibt keine Radwege ohne soziale Benutzungspflicht.
Oder anders herum: die rechtliche Benutzungspflicht ist de facto Folge der geduldeten Unsitte, Radfahrern auf die Pelle zu rücken, die Radwege ignorieren. Viele verwechseln diese Nickeligkeiten mit Gefährdung und glauben, dass Letztere der Fahrbahnbenutzung per se zuzuschreiben sei, wodurch letztlich allein die Attacken wegen des Radweges die örtlich besondere Gefahrenlage kennzeichnen, die der benutzungspflichtige Radweg als formale Rechtfertigung benötigt. Knoten im Hirn? Macht nichts, den haben alle anderen Radwegfans (ganz besonders solche, die Auto fahren!) auch.
ZitatEs gibt faktisch unterschiedliche Gründe Fahrrad zu fahren. Warum also alle über einen Kamm scheren?
Es gibt faktisch unterschiedliche Gründe Moped (Mofa, Scooter, Motorrad, Cabrio, SUV) zu fahren. Warum also alle über einen Kamm scheren, und nicht Hochbordwege für ängstliche Moped-(Mofa-, Scooter-, Motorrad-, Cabrio-, SUV-)Führer bauen? Brauchen ja auch gar nicht benutzungspflichtig zu sein...
Da sind wir wieder bei dem Punkt, dass es in den Niederlanden ausreicht, wenn ein Fahrrad mit Rücktrittbremse eben nur diese Rücktrittbremse hat. Eine zweite Bremse ist bei einem Fahrrad mit Rücktrittbremse in den Niederlanden nicht vorgeschrieben.* Es gibt ja auch schon erhebliche Unterschiede zum Beispiel zwischen Städten in der norddeutschen Tiefebene, und dem Harz bezüglich der Fahrradnutzung.
Auch NL ist ja nicht durchgängig „flach wie Holland“. Die Provinz Limburg im Winkel zwischen der deutsch-belgischen Grenze ist landschaftlich ziemlich anspruchsvoll. Seltsam, dass es im Netz nie Clips von dort gibt, die uns das Märchen vom „build it and they will come“ nahebringen wollen.😈 Beim Durchmustern auf Streetview siehst du stattdessen Straßen ohne Radwege und Schulen ohne Fahrradständer.
Richtig. Aber mit der Normierung auf zurückgelegte Strecke wird das Risiko für Autoinsassen schöngerechnet und gleichzeitig auch die Forderung nach "sicheren Radwegen" begründet.
Die Sache bedarf dringend des Vergleichs mit Alltagstätigkeiten. Dazu haben Risikoforscher die Einheit „Mikromort“ vorgeschlagen. Im Wikipediaartikel findet sich eine Liste mit Dingen, deren Sterberisiko alle für die entsprechend angeführte Menge jeweils 1 Mikromort entspricht. Der Faktor für Radfahren bezieht sich auf das UK Anfang der 2000er. In Deutschland heute wäre eine Strecke von 111 km äquivalent. Bei 15 km/h wären das 7 Stunden. Und jetzt vergleicht bitte.
Wie stark das Sterberisiko vom Lebensalter abhängt, zeigt die grobe Abschätzung, die ich mit den bekannten Lebensaltern der erfassten radelnden Verkehrstoten 2013-2024, der aus "Mobilität in Deutschland" (Kurzreport, Abbildung 9) interpolierten Fahrleistung je Alterskohorte und der aus einer Statista-Grafik interpolierten Einwohner je Alterskohorte gemacht habe. An beiden Enden der Altersverteilung weicht die berechnete Säule vom homogenen Verlauf dazwischen ab; das dürfte vor allem daran liegen, dass die Fahrleistungskurve bei MiD erst bei 5 Jahren einsetzt und bei 85 aufhört, wodurch der Schätzfehler hier besonders groß ist.
Vorsicht, in dem Satz steckt genau der ursprüngliche Fehlschluss.
Der eigentliche Fehlschluss besteht IMO im Irrglauben, das Risiko für den Verkehrstod hinge nur von der Verkehrsart ab.
Ein Aspekt dabei ist der Irrtum, dass man bei der klassischen Rubrifizierung der Verkehrsteilnehmer außer acht lässt, dass wir multimodal unterwegs sind. Das führt dann z.B. dazu, dass man irrtümlich den ÖPV als besonders sicher wähnt, weil man dabei nicht berücksichtigt, dass die Passagiere ja auch unweigerlich vorher zu Fuß zur Haltestelle und nachher wieder zu Fuß von der Haltestelle zum Ziel laufen müssen. Gerade dabei lauert aber sehr oft eine gefährliche Fahrbahnquerung. Auch Autonutzer bewegen sich zwischen Quelle/Ziel und ihrem Fahrzeug regelmäßig zu Fuß auf der Straße.
Ein weiterer Aspekt ist das Alter als Confounder. Wir haben hier gerade erst lang und breit über Sinn und Unsinn für verpflichtende Senioren-Checkups gestritten. Tatsächlich geben aber auch ohne Check die allermeisten das Autofahren freiwillig auf, wenn die Fitness nicht mehr mitmacht. Da sie dann trotzdem gelegentlich aus dem Haus müssen, "verderben" sie dann eben die Fahrrad- oder Fußgängerstatistik.
Sind meine Annahmen korrekt? Oder liege ich an irgendeiner Stelle sehr daneben?
Habe es nicht nachgerechnet, aber wenn man es so akribisch ausrechnet, wäre noch zu breücksichtigen, dass die Autototen hauptsächlich auf dem Drittel der Jahresfahrleistung entstehen, das auf Landstraßen zurückgelegt wird, während auf dem Drittel, das mit PKW innerorts gefahren wird, kaum jemand stirbt. Bei Radfahrern und vor allem Fußgängern sieht das wahrscheinlich deutlich anders aus. Da es aber aus dem Ausland weltweit nirgendwo Aussagen zur Ortslage von Todesfällen gibt, fehlt uns nicht nur die Fahr-/Laufleistung für die Betrachtung, sondern auch die Opferzahl jeweils.
Ob es also tatsächlich gefährlicher ist, in den Niederlanden Fahrrad zu fahren als in Deutschland, wissen wir immer noch nicht.
„Man“ (ich) weiß es jedenfalls besser als die UDV (die mit ihrem Vergleich möglicherweise/wahrscheinlich von meinen entsprechenden Beiträgen ab 2015 im Netz inspiriert wurde…).
Richtigerweise sollte man auf Expositionsdauer normieren , nicht auf Strecke
Für den horizontalen Ländervergleich ist die Expositionsdauer unerheblich. Da spielt eher herein, wie hoch die Erfassungsqualität für Unfälle ohne KFZ-Beteiligung ist. Bei DK habe ich den begründeten Verdacht, dass es dort nicht nur bei der Registrierung von Fahrradunfällen mit Verletzten eine mit D verglichen extrem krasse Untererfassung gibt, sondern dass auch tödliche Alleinstürze seltener mitgewertet werden (DK hat nur Ø 10-15% Alleintote unter allen Radtoten, D und NL kommen aber auf über 30%).
ZitatUnd sind in den Zahlen für Fußgänger auch Unfälle ohne Fahrzeugbeteiligung enthalten ?
Natürlich nicht; zu-Fuß-Unfälle zählen AFAIK nirgendwo auf der Welt als "Verkehrsunfall". In den USA z.B. sind sogar noch nicht einmal Alleinstürze mit dem Fahrrad sowie Unfälle Rad vs Rad oder Rad vs Fußgänger in der amtlichen Unfallstatistik enthalten.
