Wieso wäre ein medizinischer Test, der bestimmte Eigenschaften abprüft, willkürlich?
Prüfen kann man Vieles. Es gibt aber offenbar keinen mit halbwegs vertretbarem Aufwand durchführbaren Routinetest, der es mit der gebotenen Treffsicherheit erlauben würde, Risikokandidaten zu herauszufiltern.
Aber aus eigener Erfahrung im Verwandtenkreis und vielen Gesprächen mit gleichermaßen Betroffenen weiß ich, dass es viel einfacher wäre, wenn es regelmäßige Gesundheitschecks gäbe und zwar von Anfang an. Man könnte die Intervalle mit zunehmenden Alter verdichten.
Auch bei dir habe ich den Eindruck, dass du zufrieden wärst, wenn es hin und wieder nur irgendjemand erwischen würde, wodurch die Anzahl der PKW auf der Straße was abnähme. Ich finde hingegen, dass ein so willkürliches Vorgehen bei einem derart schwerwiegenden Eingriff vollkommen unangemessen wäre.
Da könnte man sich den Pro-Forma-Test auch gleich schenken und stattdessen einfach nur die Führerschein-Abgeber auslosen.
Magst du diese "enorme Gefahr" kurz begründen? Aus meiner Erfahrung mit den Flugtauglichkeitsuntersuchungen kann ich das nicht bestätigen.
Welche Erfahrung hast du denn? Dass du mal mitbekamst, dass jemand durchgefallen ist, ist ja gerade nicht das Kriterium, an dem sich der Erfolg der Checks messen lässt...
Ich kenne von meinem Schwiegervater nur das Gegenbeispiel, nämlich dass ein guter persönlicher Kontakt zum ärztlichen Fliegerfreund lange Zeit Vieles möglich machte. Das Fliegen hat er erst aufgegeben, als ein TÜV-Ingenieur beim Test der ebenfalls in die Jahre gekommenen Maschine einschlief, und irgendwie das stehende Flugzeug bei laufendem Propeller im Hangar mit der Nase in den Boden rammte. Da die Maschine ein historisches Exemplar aus Holz und Segeltuch war, führten am Ende die nicht mit gängigen Ersatzteilen zu reparierenden Schäden an der Maschine zum Rückzug von der Fliegerei.
Klingt für mich ganz schön nach Verschwörungstheorie.
Ohne wiederholte Anpassungen der Grenzwerte und Normen in der Vergangenheit, hätten wir jetzt noch immer die selben Drecksschleudern wie in den 50er Jahren, weil die Hersteller keinen Grund gehabt hätten irgendwie bessere Abgaswerte zu erreichen.
Die Beziehung zwischen Aufwand und Erfolg ist hyperbolisch. Man muss immer größere Anstrengungen tätigen, um hinterher immer kleinere Fortschritte zu erzielen. Wenn man als Kriterium für "Erfolg" messbare Auswirkungen auf Mensch und Umwelt wertet, haben wir uns dem mathematischen Grenzwert der Funktion, an dem unendlichem Aufwand null Erfolg gegenübersteht, schon ganz gut angenähert. Da man jeden Euro nur einmal ausgeben kann, stellt sich zunehmend die Frag, ob es fürs gleiche Geld nicht woanders mehr Gesundheit gäbe.
Ich wüsste nicht, was dagegen spräche, spätestens ab dem 70. Lebensjahr auch regelmäßig die Tauglichkeit zum Führen eines Kfz. zu überprüfen.
Im Endeffekt hätte man vielleicht einfach nur pauschal die Anzahl der PKW auf den Straßen geringfügig vermindert. Wenn das das Ziel ist, da gäbe es 1001 andere Alternativen, die wesentlich sinnvoller wären. Insbesondere im Hinblick auf die Klimaeffekte des KFZ-Verkehrs ist es unsinnig, die Sense (SCNR
) ausgerechnet bei den Personen anzusetzen, die eh die geringste Fahrleistung haben.
https://www.mopo.de/im-norden/schl…it-kinderwagen/
Die Freiheit von senilen Greisen ist halt wichtiger als das Leben von Kindern
Sich hinterher selbstgerecht zurückzulehnen und "Habichsnichtgesagt?" zu rufen ist einfach. Die Kunst ist aber, bei einem Routinecheck vorab (nur) die Greise auszusortieren, die später auch einen Unfall verursacht haben werden. Das ist AFAICS mit vertretbarem Aufwand ganz offensichtlich unmöglich. Darüber hinaus gibt die Unfallstatistik auch nichts her, was darauf hindeutet, dass dieses "vertretbar" beim Aufwand dann eben ein entsprechend höheres (und damit notwendigerweise im Hinblick auf die Kosten erheblich teureres) Ausmaß annehmen müsste:
Nochmal ganz anders berichtet die SZ vom 9.11.23 von dem Sturz des Fahrradfahrers in Straubing
Die SZ (und synchron viele andere überregionale Medien wie Stern, RTL, telekom.de, Zeit…) übernimmt hier 1:1 eine dpa-Meldung. Ich vermute, dass die Stelle bei der bayerischen Polizei, die dem dpa-Newskanal zuarbeitet, zentral für ganz Bayern zuständig ist und die Ereignisse daher auch nur vom Hörensagen kennt. Dem Pressebericht der Polizei vor Ort zufolge gab es keinen Kontakt mit dem Masten. Also dürfte die Diskrepanz hier ein Fall von „Stille Post“ sein.
Der exakte Unfallort liegt übrigens vor dem dunkelroten Haus, also da, wo in dem von dir verlinkten Artikelfoto die Polizeiautos und die Beamten stehen und wo man nioch nicht auf der linken Seite fahren darf.
Gibt es die Datenlage her Aussagen zu machen, ob die Alleinunfallgefahr auf "Infrastruktur" höher oder niedriger ist als auf der Fahrbahn ?
Nein, und dafür gibt es viele Gründe. Hauptgrund: wir wissen nicht, wie viele Personenkilometer je nach Führungsform und Risikogruppe geleistet werden. Das Formular für die amtliche Unfallaufnahme enthält zudem auch kein Feld für die Frage, ob Infrastruktur überhaupt vorhanden war. Erst recht gibt es keine amtliche Unfallursache "Sturz wegen mieser Radinfra". Ein weiteres Problem: von den sieben Toten infolge Alleinsturz in Berlin starben allein 2 beim Wechsel zwischen Fahrbahn und Hochbord durch Kontakt mit der Bordsteinkante. Welcher Führungsform will man da jetzt den Sturz ankreiden? In Straubing gab es gerade einen Todesfall, wo der Radfahrer, der illegal auf dem linken Gehweg fuhr, wegen eines Wegweiser-Masts die Kontrolle verlor und gegen das links des Bürgersteigs befindliche Wohnhaus stürzte. In der Gegenrichtung rechts der Fahrbahn trägt der Bürgersteig ein Z.240. Infrastuktur-Unfall, oder doch bloß simpler Darwin-Award-Kandidat?
Aber nachdem ich jetzt noch ein bisschen recherchiert habe zu dem konkreten Fall, den Th(oma)s verlinkt hat, stellt sich schon die Frage, ob in diesem Fall die Entscheidung ein Ghostbike aufzustellen richtig ist. Es handelt sich nach bisherigen Erkenntnissen um einen Alleinunfall, der anscheinend nichts mit einer Fahrradverkehr-feindlichen Infrastruktur zu tun hatte.
Die Mahnwachenszene "feiert" mittlerweile den 13. "getöteten" (sic!, Passivum) Radfahrer im laufenden Jahr in Berlin, obwohl es sich bei sieben und damit über der Hälfte der Fälle nach den vorliegenden Informationen um Alleinstürze gehandelt hat. In 4 der 7 Fälle gab es vor Ort "Infrastruktur".
Zwei Opfer gab es in 2023 bislang zudem durch über Radverkehrsanlagen rechtsabbiegende Schwer-LKW. (zwar direkte Infrastruktur-Unfälle, aber wegen prinzipieller Probleme beim Rechtsabbiegen nichts, wo die Verkehrsplanung bisher alternative bessere Lösungen entwickelt hätte)
Ein Radfahrer wendete/bog links ab bei Dunkelheit auf einer durch Mittelgrünstreifen getrennten Hauptstraße und geriet in den Gegenverkehr jenseits der Mittelinsel. In einem weiteren Fall mit ähnlich gelagerter baulicher Konstellation zog eine Radfahrerin zum Linksabbiegen vom rechten Fahrstreifen unangekündigt nach links auf die zweite Spur, wo sie von einem dort in gleicher Richtung fahrenden PKW erfasst wurde. In beiden Fällen hätten die Radfahrer bis zum Abbiegen auf dem nicht-benutzungspflichtigen Hochbord fahren dürfen (ohne dass das "Infrastruktur" allerding den Fahrfehler unwahrscheinlicher gemacht hätte...).
Ein Radfahrer wurde "getürt", als ein Taxifahrgast auf der Beifahrerseite aussteigen wollte; das Taxi hielt am Ende einer Parkreihe, die die neue PBL auf der Kantstraße schützen (hüstel) sollte. Infrastruktur-Kollateralschaden trotz/wegen zeitgeistiger PBL-Führung hinter Parkreihe.
Eine Radfahrerin verlor im dörflichen Umfeld des nur 3000 Einwohner zählenden, weitab vom Großstadtgewusel tief im Wald gelegenen Stadtteils Müggelheim die Kontrolle über ihr Ebike, als sie in den losen Sand rechts der Fahrbahn geriet, während sie (nach Spurenlage mit ausreichendem Abstand) von einem Linienbus überholt wurde. Sie stürzte und wurde überrollt. Keine Fahrrad-Infrastruktur vorhanden, aber angesichts des Umfeldes auch nicht zu erwarten, dass sich so eine Tragödie an selber Stelle in den nächsten 500 Jahren wiederholen wird.
Die aufgezeigte vollkommen inhomogene Gemengelage der Unfallhergänge lässt mich ratlos zurück, wenn ich darüber nachdenke, welche Art der Infrastruktur eigentlich die Mahnwachenszene mit ihrem Aktivismus zur Bekämpfung dieses Unfallgeschehens durchsetzen wollen könnte?
Und das machen vor allem die Niederländer komplett anders: Da geht die gesamte Rhetorik "Radfahren bei uns ist sicher und jeder macht's". Man will gar nicht, dass den Leuten irgendeine Gefahr bewusst wird – denn das hält sie nur vom Radfahren ab.
Ein weiterer Baustein in der Wahrung einer guten Gefühlten Sicherheit ist der Umstand, das du nie Artikel finden wirst, in denen auf die in deutschland so beliebte spalterische Weise das Verhalten ganzer Verkehrsteilnehmergruppen (i.S. von „alle Radfahrer fahren bei Rot“, „alle Autofahrer sind rücksichtslose Raser“) pauschal kritisiert wird. Wenn Unfälle geschehen, wird entweder der Hergang wohlweislich ganz verschwiegen, oder es wird zumindest auf die Umstände des Einzelfalles verwiesen. Die Schuldfrage wird nie erörtert. So kommt es durch die diskrete Art der Berichterstattung auch nie zum hier unweigerlich losbrechenden Gezanke in den DruKos und am RL-Stammtisch, das in der Konsequenz beim automobilen Umsteigekandidaten eigentlich nur den radelfeindlichen Eindruck „irrwitzig gefährlich, weil alle anderen außer mir plemplem sind“ hinterlässt.
Ich denke, das Aufstellen von Ghost-Bikes sollte vor allem an solchen Stellen stattfinden, wo Unfalltote zu beklagen sind, denen eine schlechte Fahrradverkehrsinfrastruktur zum Verhängnis wurde.
Hier die Übersichts-Karte mit allen Ghostbikes, die für die 290 im Straßenverkehr in den Niederlanden im Jahr 2022 ums Leben gekommenen Radfahrern (höchster Wert seit 32 Jahren) errichtet wurden:
So geht Gefühlte Sicherheit.
Wie mir das fahrradfeindliche Bangemachen von ADFC und ChangingCities auf den Sack geht.
Karl Ranseier ist tot. Der berühmte Erfinder wurde schon als Kind traumatisiert, als ihm sein Brötchen vom Gebäckträger kullerte. Später erregte er mit einem von ihm selbst entwickelten dynamobetriebenen Pedelec Aufsehen. Bekannt ist auch sein langjähriges vergebliches Bemühen, mit dem Nietendrücker beim Lotto abzusahnen. Karl Ranseier wurde letzten Dienstag bei dem Versuch getötet, seine Hinterradnarbe zu fetten, wobei er unter einen Schaltzug geriet.
Unser Mitgefühl gilt allen Pendalen seiner 12 verwaisten Fahrräder. Kommt alle zahlreich zur Mahnwache!
Aus dem Teaser: "Auch künftige Verbrenner-Pkw dürfen große Mengen giftiger Schadstoffe ausstoßen. Autobranche und EU nehmen heftige Schäden für Gesundheit und Umwelt in Kauf"
Auch eine mildere Absenkung bleibt immer noch eine Absenkung. "Große Mengen" Schadstoffe haben die Autos zuletzt in den 80er Jahren ausgestoßen. Mit unserem heute rezenten Bestand aus Euro 4/5/6 werden die bisher geltenden strengen Immissionsgrenzwerte flächendeckend eingehalten, und mit zunehmendem Aufwuchs an Euro 6d würde sich die Situation auch ohne Euro7 nochmals deutlich bessern.
Das muss natürlich alle alarmieren, die mit der Erfassung, Bewertung und technischen Bekämpfung von Schadstoffen gutes Geld verdienen. Konsequenz: Emissions- und Immissionslimits gehören beide kräftig gesenkt, die zahme Bestandsflotte wird dadurch mit einem Federstrich zur brisanten Giftspritze, und die grünen Bereiche auf der Schadstoff-Landkarte verwandeln sich über Nacht wieder in akute Gefahrenzonen, wo einen schon allein vom Betrachten der signalroten Einfärbung ein unwiderstehlicher Hustenreiz packt. Und schon haben Anwälte, Gutachter, Bürokraten, Sicherheitsingenieure und NGO-Spendensammler erstmal wieder für die nächsten zehn Jahre ausgesorgt.
Wir sprechen uns dann 2030 wieder, wenn Euro8 diskutiert wird und die DUH darüber aufklärt, dass jede NO2-Konzentration oberhalb 1/100 des heute geltenden Grenzwertes quasi vollendeter Kindsmord wäre.
Bei dem Vortrag des ZDF-Autofahrers über den Bremsweg bei Tempo 50 hätte gerne erwähnt werden dürfen, dass der Bremsweg bei Tempo 30 nicht einmal halb so groß ist. (Bei Tempo 50 ist der Bremsweg 25 Meter. Bei Tempo 30 ist der Bremsweg 9 Meter! Entsprechend der gängigen ADAC-Faustformel!)
Ich höre und lese immer nur "Bremsweg", und folgere daraus, dass Interaktion von Autofahrern mit Radfahrern offenbar ausschließlich in Form von Vollbremsungen stattfindet. Das ist natürlich fahrradfeindlicher (weil bangemachender) Unsinn. Auf jeden Fall reden wir egal ob 25 oder 9 Meter Distanz jedenfalls über Dimensionen, wo die Sichtbarkeit eines Radfahrers bei Dunkelheit in keinster Weise mehr von der An- oder Abwesenheit von aktivem Licht und/oder Reflektoren abhängt.
Zum Thema "Risiko bei Dunkelheit/Bedarf für Reflektoren" hatte ich 2019 einen auch heute IMO noch zutreffenden Blogbeitrag verfasst. Quintessenz: viel Lärm um nichts.
Der Beitrag ist sicher gut für Leute die sich grundsätzlich schützen möchten. Fakt ist, man muss sich eben vor der Dummheit und dem Regelbruch Anderer schützen und dafür ist der Test erst einmal ok gewesen.
Der Test war alles andere als "ok". Es wurde nämlich zur Vermeidung des Widerspruchs zwischen angeblicher Notwendigkeit von Reflektorgeraffel und der exzellenten Sichtbarkeit aktiver StVZO-konformer Beleuchtung wohlweislich ein Vorfahrtszenario gewählt, bei dem man zwar Seitenreflektoren gut sehen kann, weil Scheinwerfer und Rücklicht zur Seite nur sehr wenig (Streu-)Licht abgeben, aber abgesehen von dem "Boah ey, soo hell?"-Effekt für den Sinn von Reflektoren trotzdem keinerlei Praxisrelevanz besteht, da einerseits ein Radfahrer, der von weitem angestrahlt und gut gesehen werden kann, schon längst wieder weg ist, bevor das anstrahlende KFZ endlich die Kreuzung erreicht hat, und andererseits ein Radfahrer, der dicht vor einem herannahenden KFZ erst die Kreuzung quert, zu dem Zeitpunkt, als der KFZ-Führer ihn schon hätte erkennen können müssen, um noch rechtzeitig bremsen zu können, sich noch gar nicht im von dessen Scheinwerferkegel angestrahlten Bereich aufhalten konnte.
Interessant wird's an Straßen wie solchen:
https://www.mapillary.com/app/?lat=49.03…010471204188482
Es würde mich ja mal reizen, ganz legal mit einem S-Pedelec dort in den Verkehrsfunk zu kommen ...
Würde man dort mit einem Verbrenner-Mofa oder mit einem Verbrenner-Kleinkraftrad Ärger bekommen? (Mofa käme da sogar legal hin, Kleinkraftrad/Pedelec müsste offenbar erst auf dem Gehweg zum Start geschoben werden, oder?).
Ich meine keine Innerorts-Radwege, sondern sowas: Mapillary
Falls du nicht den Z.240-Weg neben der Fahrbahn links meinst, sondern die mit Z.260 für KFZ gesperrte Straße: das ist kein Radweg, auch kein außerörtlicher.
Da würde ich es immer drauf ankommen lassen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Benutzung von sowas im Falle einer eh sehr unwahrscheinlichen Kontrolle gerügt werden würde. Die Haftungsfrage nach Unfällen dürfte sich auch nicht groß ändern, da ein möglicher KFZ-Gegner ohnehin ebenfalls illegal unterwegs wäre.
Das wäre für S-Pedelecs in der Tat eine gute Sache, wenn man sie per Knopfdruck in ein Pedelec-25 verwandeln könnte und der Motor dann nur bis 25 km/h und ggf. mit normaler Pedelec-Leistung unterstützt. Da könnte ja eine grüne Lampe angehen.
Noch besser wäre natürlich, wenn auf Wegen, die dazu geeignet sind, S-Pedelecs explizit vom
ausgenommen werden könnten. Mit dem Rennrad fahre ich dort schließlich auch manchmal 45 km/h.
Vorbild NL? Dort gibt es das Schild "Bromfietspad" (Blauschild mit Fahrradsymbol unter Mopedsymbol). 45km/h Mopeds und S-Pedelecs müssen dann auf dem so gekennzeichneten Sonderweg fahren. Innerorts gelten dann für diese 30, außerorts 40 als Limit.
Aber ob das wirklich sicherheitstechnisch sinnvoll ist? Zweifel daran nährt die Erfahrung von Amsterdam, wo mittels örtlicher Satzung angeordnet wurde, dass Mofas bis auf wenige stark mit KFZ belastete Ausnahmestrecken die Fahrradinfrastruktur nicht mehr mitbenutzen dürfen. Dies führte sowohl bei Fahrrädern als auch bei Mofas zu einer spürbaren Senkung der Unfallzahlen, die stärker ausfiel als der drastische 50%-Rückgang beim Mofaverkehr. Ob die sinkende Mofa-Lust der Amsterdammer an der Vertreibung vom Fietspad liegt, lässt sich nicht genau klären, weil gleichzeitig lokal auch eine (in NL allgemein nicht existierende) Helmpflicht für Mofas verordnet wurde. Ich denke, dass Letzteres der entscheidende Faktor für den starken Verkehrsrückgang gewesen sein dürfte.
Warum nur Pedelec-Fahrer? Für 19,25 EUR/Jahr legal überall auf der Fahrbahn zu fahren, wäre doch ein prima Deal. Dafür müsste ich mein Omnium als "Krankenfahrstuhl bis 30km/h" versichern. Ginge das?
Das ginge wohl, da AFAICS beim Beantragen des Kennzeichens ohne Vorlage von Nachweisen bloß eine Checkbox angehakt werden muss, wonach das Fahrzeug eine Zulassung besitzt. Ordnungsrechtlich wäre das Kennzeichen aber irrelevant. Wenn sich eine Polizeistreife an deinem Verhalten stört, wird sie dich nicht deswegen gewähren lassen, sondern das Kennzeichen womöglich noch zum Anlass nehmen, dir zusätzlich einen Strick zu drehen (Vorwurf Vorsatz beim §2-Verstoß, außerdem mindestens "grober Unfug" oder gar Urkundenfälschung...). Versicherungstechnisch würde es dir auch nicht helfen, weil wohl keine Versicherung tatsächlich zahlen würde, solltest du signifikante Fremdschäden verursachen. Abgesehen davon könnte es Probleme geben, wenn zwar ein Versicherungskennzeichen vorliegt, aber kein zugelassener Helm getragen wird.
Zur eigentlich alles entscheidenden Frage ("führt ein Mofa-Kennzeichen zur Akzeptanz auf der Fahrbahn durch Kraftfahrer?"): nach allem, was ich im Pedelecforum mitlese, juckt die autofahrenden Banausen bei ihren Übergriffen das Mofa-Kennzeichen nicht die Bohne. ´Die Auswirkungen des Kennzeichens sind genau dieselben wie bei abgeschilderten Radwegen, nämlich gar keine. Das entscheidende Kriterium für ein unfreundliches Angebot auf Road-Rage-Eskalation ist wohl ausschließlich: "der strampelt bloß, also bin ich als Kraftfahrer dazu befugt, mit ihm Bimbam zu spielen".
Wirkungsvolle reflektierende Kleidung für Radfahrer - ZDFmediathek
Mein erster Gedanke zur Verringerung der Unfallgefahr war bei dem Teaserbild jedoch ein anderer: Warum fährt die Frau auf der linken Fahrbahnseite?
Hätte lange nicht so bedrohlich gewirkt. Man wollte ja nicht rational aufklären, sondern bloß dem antizipiert autofahrenden Publikum einmal mehr die Gefährlichkeit des Radfahrens vor Augen führen. Das bringt gleich doppelte Zustimmung: einerseits, weil die lästige Garantenstellung für die Verkehrssicherheit an die Radfahrerschaft weitergereicht wird und andererseits, weil man guten Gewissens auch weiterhin nicht ernsthaft über einen Wechsel vom Auto aufs Fahrrad nachzudenken braucht.
