Beiträge von Th(oma)s

Zitat von Pirminator

Dass Einzelne immer "radikaler" werden, hat eben leider sehr wohl damit zu tun, dass der Rechtsstaat für solche wertlosen Untermenschen wie Radfahrer nicht gilt. Und das ist auch keine Plattitüde, sondern Tatsache...! Man lese sich nur das absurde Pamphlet durch, welches ein echter(!) Staatsanwalt dem @Natenom geschrieben hatte...

Woraus schließt du, dass es das alles früher [tm] nicht gegeben hätte? Radwege als Mittel zum Wegsperren der ungeliebten "Exoten" gibt es seit 100 Jahren. Ohne die (von den Behörden durchaus tolerierte/geförderte...) schon damals vorhandene Existenz von einzelnen "Vollstreckern" wäre weder der alte Traum von Radwegenetzen als Refugium für sich chronisch bedroht führlende Radler noch die Rechtfertigung von Benutzungspflichten aus Sicherheitsgründen möglich gewesen. Das Umnieten von Radfahrern war schließlich noch nie explizit erlaubt...

In der ZEIT war diese Woche ein Bericht über die ersten Hamburger Radfahrer in den 1860er-Jahren, der die uralte Psychologie der Sicht der vermeintlichen Normalbevölkerung auf die Radfahrer widerspiegelt. Zitat:

Zitat von Die ZEIT, 27.7.2019 "Fahrräder in Hamburg : Sie drehten das ganz große Rad"

Die Bevölkerung erblickte in den Radfahrern eine Zielscheibe von Spott und Häme. Viele Jahre später erinnerte sich Harro Feddersen in einer Vereinschronik an die unangenehmen Begleiterscheinungen seines Hobbys: "Nicht am ungefährlichsten war den kühnen Reitern die unbändige Lust der lieben Strassenjugend, diese neumodischen Rosse und Reiter mit Steinen, Knütteln oder gar noch unangenehmeren Schiessmaterial zu begrüssen, in den Dörfern die Hunde auf sie zu hetzen, u. s. w. und so dem unsicheren Reiter manchen Tropfen Angstschweiss auszupressen."

Zitat von Hane

Sich als Radfahrer in Selbstjustiz zu üben, läuft bei mir unter zivilem Ungehorsam.

Angebote auf Road Rage-Eskalation anzunehmen, bringt bloß schlechtes Karma. Das gilt auch für die Verwendung von Dashcams zur Dokumentation von vermeintlichen Übergriffen.

Ich kam aber soeben nicht umhin, ausnahmsweise doch mal "Auge um Auge" anzuwenden. Da hatte mich so ein Fettsack auf der Kreuzung vor der Einfahrt zum Supermarktparkplatz frech geschnitten, weil ich den "schönen" Radweg ignoriert hatte. Es ergab sich, dass ich ihn im Supermarkt in der Gasse an der Gemüsetheke mit meinem Einkaufswagen zurücküberholen konnte...

Zitat von Ullie

Dort wo die Mobilitätsinfrastruktur primär auf den Rad- und Fußverkehr ausgerichtet ist und die Mobilitätsangebote für Kraftfahrzeuge sehr stark beschnitten sind, findet deutlich mehr Rad- und Fußverkehr statt als andernorts, wo dem MIV der rote Teppich ausgerollt wird.

Viel Rad- und Fußverkehr ist kein Selbstzweck. Radinfra wie in NL und DK reicht offenbar bei Weitem noch nicht aus für eine spürbare Reduktion der umweltschädlichen PKW-Meilen in diesen Ländern. Die Verdrängung der KFZ durch Radinfra wirkt offenbar ähnlich wie die Verdrängung des Drogenmilleus aus dem Kiez um den Hauptbahnhof durch verstärkten Kontrolldruck seitens der Behörden: gar nicht, wenn man jedenfalls Zahl und Konsum der Junkies als Maßstab nimmt.

Zitat von Hane

Immer dieses Dogma von der Notwendigkeit von Radverkehrtanlagen zur Radverkehrsförderung und konnotativ die Behauptung, dass mehr Radfahrer weniger Umweltverschmutzung bedeuten.

Es fehlt der Nachweis, dass man mit Radverkehrtinfrastruktur den Radverkehr fördern kann.

Es fehlt v.a. jeder Nachweis, dass mehr Radverkehr zur Senkung des MIV-Volumens führt. Die gerade bei Fahrrad-Aktivisten vorhandene strikte Fixierung auf den Wege-Modal-Split verstellt leider vollkommen den Blick auf diese für die Belastung von Mensch und Umwelt einzig entscheidende Größe. Die folgende Abbildung habe ich aus den im Netz verfügbaren Angaben zu den nationalen Fahrleistungen für den Radverkehr und die PKW-Flotten gezimmert. Bei aller Unschärfe, die sich aus national unterschiedlichen Gepflogenheiten bei der Erfassung der Parameter ergibt, kristallisiert sich insgesamt heraus, dass in der Kausalkette aus [viel Geld für Radinfra -> viel Radverkehr -> weniger MIV] irgendwo eine gewaltige Lücke klaffen muss.

Zitat von Ullie

Zunächst mal ist da eine Straße, auf der 100 erlaubt ist. Die Temporeduktion macht in jedem Fall Sinn, weil Reaktionszeiten konstant sind, Reaktionswege aber stark von der Geschwindigkeit abhängig. Das heißt, je geringer die Geschwindigkeiten, desto größer ist die Chance, dass die richtige Reaktion rechtzeitig erfolgt, d. h. bevor es zu einem Zusammenstoß kommt. Bremszeiten und Bremswege sind überproportional länger je höher die Geschwindigkeit ist, da macht also eine Temporeduktion noch mehr Sinn!

In Frankreich wurde vor ein paar Monaten das generelle Tempolimit auf Landstraßen von 90km/h auf 80km/h reduziert.

In Deutschland gilt nach wie vor 100 km/h.

1) 100 sind nur erlaubt, wo und wenn man dadurch niemanden gefährdet. So wie du schreibst, klingt es, als habe man als Kraftfahrer "nichts falsch gemacht", wenn man außerorts einen Radfahrer von hinten umnietet, solange man jedenfalls dabei nicht schneller als 100 war...

2) Die Rate der in ganz Deutschland durch schnelle mehrspurige KFZ außerorts von hinten totgerammten Radfahrer beträgt nur 20-30/Jahr. Das statistische Risiko bezogen auf den einzelnen Streckenkilometer Landstraße ist damit vernachlässigbar klein. So klein, dass es z.B. keine einzige Straße in ganz D gibt, auf der in den letzten sechseinhalb Jahren (länger beobachte ich das Unfallgeschehen noch nicht) zwei oder mehr Radfahrer totgefahren wurden. Fatale Unfälle diesen Typs finden zudem nur selten auf schnell und stark befahrenen Bundes- und Landesstraßen statt, sondern sehr oft auf eher schwach befahrenen unbedeutenden Kreisstraßen.

3) Dass jede Senkung der Höchstgeschwindigkeit das abstrakte Risiko senkt, ist trivial, aber keineswegs fahrradspezifisch. Auch, wenn das Fahrrad niemals erfunden worden wäre, gäbe es die gleichen guten Gründe dafür, auf der Landstraße das Tempo zu drosseln. Über 90% der Landstraßentoten sitzen schließlich nicht auf einem Fahrrad, und bei Verletzten ist der KFZ-Anteil noch höher.

4) Eine Senkung der außerörtlichen Geschwindigkeiten ist paradoxerweise insbesondere da geboten, wo es bereits Radinfrastruktur gibt. Der größte Teil der Radfahrer-Todesfälle geschieht auch außerorts bei Fahrbahnquerungen und Vorfahrtkonflikten, wovon wiederum ein ganz erheblicher Anteil Fälle betrifft, wo Radfahrer bei einer Querung vom/zum Einseiten-Zweirichtungsradweg mit dem (zu) schnellen KFZ-Verkehr kollidiert sind.

Zitat von Pirminator

Fährst du in diesem schmalen Ghetto denn hier wirklich nur für dich allein?

Wenn das der Fall ist, dann ist jedenfalls der Anspruch auf solch einen "Privatweg" ein egoistisches Verlangen nach einer unökonomischen und unökologischen Vergeudung von kostbaren gemeinschaftlichen Ressourcen (Platz und Steuern).

Zitat von Gerhart

Würden die sowas pro Richtung machen wäre es optimal. Aber die Wege sind auch so breit genug, dass auch Gegenverkehr sicher möglich ist.

Da täte es tausendmal besser der gute alte *befahrbare* Seitenstreifen beidseits.

Zitat von Schlau Meier

Nur bitte toleriert, dass 95% der Radfahrer an viel und schnell befahrenen Straßen außerorts lieber abseits der Fahrbahn fahren.

Es gibt genug Autofahrer, die eben dann doch leider riskante Überholmanöver starten und im Falle der Fehleinschätzung Tote zu beklagen sein können.

Es gibt ganz gewiss einen Haufen Menschen, die sich auf der Landstraße auch am Lenkrad ihres Autos nichts sehnlicher wünschen, als dass sie unbehelligt vom restlichen Kraftverkehr eine freie Straße für sich alleine hätten. Deren Wünsche respektiert auch keiner. So what?

Zitat von Ullie

Mein Vorschlag geht ja dahin, Tempo 60 anzuordnen als generelles Tempolimit auf Landstraßen, die Autofahrspuren zu verengen und rechts und links je Fahrtrichtung eigene Radfahrtreifen anzulegen, die mit einer weißen Linie abgetrennt sind, die so uneben ist, dass es deutlich rüttelt, wenn sie überfahren wird. Auch die Mittellinien-Markierung muss verschwinden, die verleitet dazu, schnell zu fahren.

Nochmal: was genau ist der sicherheitstechnische Grund dafür, dass man einen *Radfahr*streifen anlegen soll, aber keinen Traktorstreifen, Mofastreifen, LKW-Streifen, Kleinkraftradstreifen, S-Pedelecstreifen, Alleebaumschutzstreifen, ängstliche-Autofahrerschutzstreifen, Gegenverkehrsschutzstreifen, Kurvenschutzstreifen...

Zitat von Ullie

Na hoffentlich übersieht der Autofahrer beim Tipp, Tipp auf dem Handy nicht den Radfahrer vor ihm auf der Straße!

Welchen Grund dafür gibt es, dass der Blindflieger Mofas, S-Pedelecs, Traktoren, die scharfe Kurve da vorne, Alleebäume am Rand, oder gar den mit DeltaV>200 heranfliegenden Gegenverkehr wahrnimmt, so dass man die Option „Radweg“ zur Bekämpfung des Blindfliegens ernsthaft in Betracht ziehen könnte?

Zitat von KleverRadfahrer

Was wäre so schwer daran gewesen dort das richtige Verkehrszeichen zu platzieren, damit man das anzeigt, was angezeigt werden soll? Es wäre übrigens dieses hier gewesen:

Bei einem baulich getrennt angelegten Geh- und Radweg ist die Kennzeichnung mit Z.239 sinn- und nutzlos. Das funktioniert ebensowenig, wie die Umwandlung einer Fahrbahn in einen Gehweg bei einer Straße mit begleitendem Bürgersteig. Die Durchsetzung der Radweg-Auflassung mit einer Absperreinrichtung ist in der Tat die einzige rechtskonforme Möglichkeit, die den Behörden außer dem Rückbau der vorhandenen Trennung bleibt.

Zitat von radfahren_bn

Bin schon ein paar mal damit gefahren und verstehe nicht, wo das Problem sein soll...

Das Problem ist das gleiche, wie bei den achsogefährlichen Pedelecs: diese Fahrzeuge könnten das Primat des Autos gefährden, das durch Radaktivisten, Dieselskandal, Kampf gegen Klimawandel etc. ohnehin arg angeschlagen ist. Also setzt das kraftfahrende Establishment alles daran, die Fahrzeuge als lebensgefährlich zu diskreditieren, um so erstens möglichst viele Leute von der Nutzung abzuschrecken, und zweitens, wenn sich ihre Verwendung schon nicht verbieten lässt, den verbleibenden Interessente wenigstens das Leben durch Überregulation (Kennzeichen, Versicherung, Führerschein, Helmpflicht, Beleuchtungsvorschriften...) so schwerzumachen, dass möglichst viele Menschen "freiwillig" die Finger davon lassen.

Zitat von Explosiv

Ich denke mal, in meinem Auris 2 mit Pollenfilter und Aktivkohlefilter wird, regelmäßiger Austausch vorausgesetzt, von Feinstaub und Kohlenwasserstoffen nicht viel übrig bleiben im Innenraum. Wie weit auch NOx in der Aktivkohle hängenbleibt, kann ich aber nicht abschätzen.

Denkst du mal. Die toxikologisch relevante Fein*st*staubfraktion hält der Filter im Auto ebensowenig zurück wie eine Staubmaske vor dem Mund für Jogger oder Radfahrer. Diese Filter gibt es in zwei Varianten: unwirksam oder unpraktikabel.

Abgesehen davon büsst du im Wagen durch die lüftungsbedingte Glättung der Belastung auch den Vorteil ein, dass du nach dem Abbiegen in die Nebenstraße sofort „frische Luft“ atmen kannst.

Zitat von Quineloe

Da fehlt leider der Vergleich zur Schadstoffbelastung, der sich ein Autofahrer aussetzt.

Die Erstautorin Erika von Schneidemesser arbeitet übrigens beim gleichen Institut wie Twitteruser @DvSchneid (Dirk Schneidemesser), der bei "Radentscheid Berlin" und "Netzwerk fahrradfreundliches Friedrichshain-Kreuzberg" fleißig für "Bicycle Protected Car Lanes" wirbt. Dass die Autorin jede Relativierung der Radfahrerbelastung vermeiden wollte, die die Quintessenz "Radwege gehören hinter parkende Autos versteckt" schwächen könnte, dürfte damit klar sein.

Ich habe den referierten Original-Artikel jetzt überflogen. Gemessen wurde ausschließlich Feinstaub, und zwar mit einem Partikelzähler, also weder die üblichen Staubkonzentrationen PM2,5 bzw. PM10 in µg/m3, noch Stickoxide. AFAICS haben sie nicht in ein und derselben Straße Fahrbahn, Radfahrstreifen und Hochbord befahren, sondern lediglich die jeweils die im Rahmen der Verkehrsregeln möglichen Radführungen benutzt, und hinterher die gemessene Belastung den benutzten Strecken zugewiesen. Die Belastung für Mischverkehr liegt dabei unterhalb der für Radstreifen. Die Aussage des Zeitungsartikels, dass das "Fahren auf der Straße" die höchste Belastung erzeuge, ist falsch.

Zitat von Epaminaidos

Zur Schadstoffbelastung beim Radfahren: https://www.wissenschaft.de/umwelt-natur/w…-fahrradfahrer/

Gleich der Einsteiger ist schon voll daneben. Radfahrer in der Großstadt leben nicht gefährlich. Jedenfalls nicht gefährlicher als Radler in der Kleinstadt, auf dem Dorf oder im Wald, und auch nicht gefährlicher als Fußgänger oder Kradfahrer in Großstädten.

Zitat von Schlau Meier

Weiteres Beispiel, allerdings eines nicht Benutzungspflichtigen Radweges in Bargteheide, der so "endet"

Was sagt Ihr dazu?

Dass man aus Formfehlern der Verwaltung keine Rückschlüsse auf den Inhalt der Verkehrsregeln ziehen darf.

Zitat von Schlau Meier

Hallo,

so, zurück zum Thema.

Im Verkehrslexikon lese ich

Da ist ja explizit Zeichen 240 genannt.

Also darf ich auf dem Hochbord bleiben bis irgendwo ein deutlicher Bruch ist, die Benutzungspflicht ist dann aber nicht mehr gegeben? (Weil jemand aus einer Stichstraße oder Stichweg kann ja nichts von der Benutzungspflicht wissen und dann Gleichberechtigung gilt?)

Die Ausführung bezieht sich wohl nur auf eine dezidierte Rad*bahn*, nicht auf die verkehrsrechtliche Fiktion Rad*weg* i.S. einer dem Radverkehr offenstehenden Fläche neben der Fahrbahn. Ein baulicher Gehweg (=Geh*bahn*) ist dagegen immer ein verkehrsrechtlicher Gehweg, auf dem Fußgänger nach §25 StVO gehen müssen; er bleibt dies auch dann, wenn diese Gehbahn (regelwidrig) mit Z.237 gekennzeichnet ist. Beweis: schonmal einen Fußgänger angetroffen, der wegen der Nutzung einer solchen Fläche verwarnt oder ermahnt worden wäre, oder dem bei einem Unfall wg. Nutzung dieser Fläche ein (Haftungs-)Strick aus der Nutzung gedreht worden wäre?

Zum Radweg wird diese Gehbahn (fahrtrichtungsabhängig) immer nur dann, wenn an der erforderlichen Stelle dem Radverkehr das Verkehrszeichen Z.240 gezeigt wird. Eine Gehbahn kann somit nur in einer oder in beiden Richtungen zum Radeln freigegeben sein. Gleichwohl ist sie für alle anderen Verkehrsteilnehmer fahrt-/gehrichtungsunabhängig (auch!) ein "Radweg" - also auch für Fußgänger, die die Fläche ggf. aus der unbeschilderten Gegenrichtung betreten. Damit dieses Paradoxon nicht zu Konflikten führt, wurde mit der zunehmenden Ausweisung von (intensiver genutzten) innerörtlichen gemeinsamen Geh- und Radwegen seit Beginn der 80er Jahre die StVO dahingehend geändert, dass Radfahrer grundsätzlich auf solchen 240er-Wegen dem Fußverkehr den Vortritt lassen müssen.

Wie man aber eine Gehbahn als solche erkennt? Na, genauso, wie man als unbedarfter Verkehrsteilnehmer Fahrbahnen und Radbahnen erkennt: sie sehen so aus, wie sowas halt immer aussieht. Entweder, die optisch-bauliche Diskriminierung der Straßenteile ist ok, dann klappt die Erkennung ohne Schild, oder sie ist dubios, dann klappt sie auch mit Schild nicht. Auf eine Kennzeichnung mit Schild zwecks Klarstellung kann man deshalb getrost verzichten.

Zitat von Chrik

Ursachen für Verkehrsunfälle: Straßenbenutzung = Fahrbahnbenutzung?

Die Nichtnutzung eines Sonderweges durch Fahrbahnradeln ist im (für Autounfälle entwickelten?) amtlichen Unfallursachenkatalog, wahrscheinlich mangels Bedarf, gar nicht eigens aufgeführt. Nur das Gehwegfahren ist nach Nr. 10 als "verbotswidrige Benutzung anderer Straßenteile" dort erfasst. Eigenlich wäre also erforderlich, dass die Unfallaufnahme dann den Auffangtatbestand Nr. 89 ankreuzt und im Freitextfeld beschreibt, was der Radfahrer angeblich falsch gemacht haben soll. De facto scheinen aber viele Polizisten aus Bequemlichkeitsgründen oder weil sie schlicht nicht kapieren, wie der Punkt "Straßenbenutzung" gemeint ist, die Ziffern 10 oder 11 einzutragen, wenn der Radler auf dem Gehweg fuhr bzw. in nicht zugelassener Richtung auf einem Radweg. Fälle, in denen der Radler die Fahrbahn einer Einbahnstraße entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung befuhr, oder in denen er die falsche Fahrbahnseite benutzte (z.B. durch Kurvenschneiden), und wo die Verwendung der beiden Ziffern 10 und 11 gerechtfertigt wäre, mag es auch geben, aber die dürften mengenmäßig eine absolut untergeordnete Rolle spielen.

Nichtsdestoweniger wird die in der elektronischen Unfallsteckkarte erfasste "falsche Straßenbenutzung" bei der Auswertung und Präsentation der Jahresstatistik entweder gleich durch den präsentierenden "Goldfasan" oder aber spätestens im Nachklapp durch den berichtenden Lokalredakteur stillschweigend zur "Fahrbahnbenutzung trotz Radweg" umgedeutet.

Zitat von Mueck

Es gilt m.E. auch nach Wegfall weiter *), weil in § 2 (4) und § 39 die B-Pflicht ausschließlich am Blechschild hängt.

Umgekehrt wird ein Schuh draus: weil die B-Pflicht eben nicht mehr grundsätzlich gilt, sondern von der Beschilderung im Einzelfall abhängt, konnte die missverständliche (bzw. von den Behörden offenbar gerne gezielt missverstandene) Wiederholungsvorschrift entfallen. Die Notwendigkeit der Beschilderung ist für jeden Einzelabschnitt einer Straße separat zu prüfen und dann auch ggf. separat anzuordnen. Der Gesetzgeber hat hier nur nachträglich die verwaltungsinterne VwV an die Rechtslage der öffentlichkeitswirksamen StVO angepasst.

Zitat von Gerhart

Der Bestand muss drastisch reduziert werden. Und was übrig bleibt, soll nicht mit Verbrennern, sondern elektrisch fahren,

Wenn wir es schafften, den Bestand (eigentlich: die absolvierte Fahrleistung...) tatsächlich auf ~1/3 zu reduzieren, dann wäre der zum Antrieb verwendete Kraftstoff schon wieder schnurzegal.