Beiträge von Th(oma)s

Zitat von radfahren_bn

Bin schon ein paar mal damit gefahren und verstehe nicht, wo das Problem sein soll...

Das Problem ist das gleiche, wie bei den achsogefährlichen Pedelecs: diese Fahrzeuge könnten das Primat des Autos gefährden, das durch Radaktivisten, Dieselskandal, Kampf gegen Klimawandel etc. ohnehin arg angeschlagen ist. Also setzt das kraftfahrende Establishment alles daran, die Fahrzeuge als lebensgefährlich zu diskreditieren, um so erstens möglichst viele Leute von der Nutzung abzuschrecken, und zweitens, wenn sich ihre Verwendung schon nicht verbieten lässt, den verbleibenden Interessente wenigstens das Leben durch Überregulation (Kennzeichen, Versicherung, Führerschein, Helmpflicht, Beleuchtungsvorschriften...) so schwerzumachen, dass möglichst viele Menschen "freiwillig" die Finger davon lassen.

Zitat von Explosiv

Ich denke mal, in meinem Auris 2 mit Pollenfilter und Aktivkohlefilter wird, regelmäßiger Austausch vorausgesetzt, von Feinstaub und Kohlenwasserstoffen nicht viel übrig bleiben im Innenraum. Wie weit auch NOx in der Aktivkohle hängenbleibt, kann ich aber nicht abschätzen.

Denkst du mal. Die toxikologisch relevante Fein*st*staubfraktion hält der Filter im Auto ebensowenig zurück wie eine Staubmaske vor dem Mund für Jogger oder Radfahrer. Diese Filter gibt es in zwei Varianten: unwirksam oder unpraktikabel.

Abgesehen davon büsst du im Wagen durch die lüftungsbedingte Glättung der Belastung auch den Vorteil ein, dass du nach dem Abbiegen in die Nebenstraße sofort „frische Luft“ atmen kannst.

Zitat von Quineloe

Da fehlt leider der Vergleich zur Schadstoffbelastung, der sich ein Autofahrer aussetzt.

Die Erstautorin Erika von Schneidemesser arbeitet übrigens beim gleichen Institut wie Twitteruser @DvSchneid (Dirk Schneidemesser), der bei "Radentscheid Berlin" und "Netzwerk fahrradfreundliches Friedrichshain-Kreuzberg" fleißig für "Bicycle Protected Car Lanes" wirbt. Dass die Autorin jede Relativierung der Radfahrerbelastung vermeiden wollte, die die Quintessenz "Radwege gehören hinter parkende Autos versteckt" schwächen könnte, dürfte damit klar sein.

Ich habe den referierten Original-Artikel jetzt überflogen. Gemessen wurde ausschließlich Feinstaub, und zwar mit einem Partikelzähler, also weder die üblichen Staubkonzentrationen PM2,5 bzw. PM10 in µg/m3, noch Stickoxide. AFAICS haben sie nicht in ein und derselben Straße Fahrbahn, Radfahrstreifen und Hochbord befahren, sondern lediglich die jeweils die im Rahmen der Verkehrsregeln möglichen Radführungen benutzt, und hinterher die gemessene Belastung den benutzten Strecken zugewiesen. Die Belastung für Mischverkehr liegt dabei unterhalb der für Radstreifen. Die Aussage des Zeitungsartikels, dass das "Fahren auf der Straße" die höchste Belastung erzeuge, ist falsch.

Zitat von Epaminaidos

Zur Schadstoffbelastung beim Radfahren: https://www.wissenschaft.de/umwelt-natur/w…-fahrradfahrer/

Gleich der Einsteiger ist schon voll daneben. Radfahrer in der Großstadt leben nicht gefährlich. Jedenfalls nicht gefährlicher als Radler in der Kleinstadt, auf dem Dorf oder im Wald, und auch nicht gefährlicher als Fußgänger oder Kradfahrer in Großstädten.

Zitat von Schlau Meier

Weiteres Beispiel, allerdings eines nicht Benutzungspflichtigen Radweges in Bargteheide, der so "endet"

Was sagt Ihr dazu?

Dass man aus Formfehlern der Verwaltung keine Rückschlüsse auf den Inhalt der Verkehrsregeln ziehen darf.

Zitat von Schlau Meier

Hallo,

so, zurück zum Thema.

Im Verkehrslexikon lese ich

Da ist ja explizit Zeichen 240 genannt.

Also darf ich auf dem Hochbord bleiben bis irgendwo ein deutlicher Bruch ist, die Benutzungspflicht ist dann aber nicht mehr gegeben? (Weil jemand aus einer Stichstraße oder Stichweg kann ja nichts von der Benutzungspflicht wissen und dann Gleichberechtigung gilt?)

Die Ausführung bezieht sich wohl nur auf eine dezidierte Rad*bahn*, nicht auf die verkehrsrechtliche Fiktion Rad*weg* i.S. einer dem Radverkehr offenstehenden Fläche neben der Fahrbahn. Ein baulicher Gehweg (=Geh*bahn*) ist dagegen immer ein verkehrsrechtlicher Gehweg, auf dem Fußgänger nach §25 StVO gehen müssen; er bleibt dies auch dann, wenn diese Gehbahn (regelwidrig) mit Z.237 gekennzeichnet ist. Beweis: schonmal einen Fußgänger angetroffen, der wegen der Nutzung einer solchen Fläche verwarnt oder ermahnt worden wäre, oder dem bei einem Unfall wg. Nutzung dieser Fläche ein (Haftungs-)Strick aus der Nutzung gedreht worden wäre?

Zum Radweg wird diese Gehbahn (fahrtrichtungsabhängig) immer nur dann, wenn an der erforderlichen Stelle dem Radverkehr das Verkehrszeichen Z.240 gezeigt wird. Eine Gehbahn kann somit nur in einer oder in beiden Richtungen zum Radeln freigegeben sein. Gleichwohl ist sie für alle anderen Verkehrsteilnehmer fahrt-/gehrichtungsunabhängig (auch!) ein "Radweg" - also auch für Fußgänger, die die Fläche ggf. aus der unbeschilderten Gegenrichtung betreten. Damit dieses Paradoxon nicht zu Konflikten führt, wurde mit der zunehmenden Ausweisung von (intensiver genutzten) innerörtlichen gemeinsamen Geh- und Radwegen seit Beginn der 80er Jahre die StVO dahingehend geändert, dass Radfahrer grundsätzlich auf solchen 240er-Wegen dem Fußverkehr den Vortritt lassen müssen.

Wie man aber eine Gehbahn als solche erkennt? Na, genauso, wie man als unbedarfter Verkehrsteilnehmer Fahrbahnen und Radbahnen erkennt: sie sehen so aus, wie sowas halt immer aussieht. Entweder, die optisch-bauliche Diskriminierung der Straßenteile ist ok, dann klappt die Erkennung ohne Schild, oder sie ist dubios, dann klappt sie auch mit Schild nicht. Auf eine Kennzeichnung mit Schild zwecks Klarstellung kann man deshalb getrost verzichten.

Zitat von Chrik

Ursachen für Verkehrsunfälle: Straßenbenutzung = Fahrbahnbenutzung?

Die Nichtnutzung eines Sonderweges durch Fahrbahnradeln ist im (für Autounfälle entwickelten?) amtlichen Unfallursachenkatalog, wahrscheinlich mangels Bedarf, gar nicht eigens aufgeführt. Nur das Gehwegfahren ist nach Nr. 10 als "verbotswidrige Benutzung anderer Straßenteile" dort erfasst. Eigenlich wäre also erforderlich, dass die Unfallaufnahme dann den Auffangtatbestand Nr. 89 ankreuzt und im Freitextfeld beschreibt, was der Radfahrer angeblich falsch gemacht haben soll. De facto scheinen aber viele Polizisten aus Bequemlichkeitsgründen oder weil sie schlicht nicht kapieren, wie der Punkt "Straßenbenutzung" gemeint ist, die Ziffern 10 oder 11 einzutragen, wenn der Radler auf dem Gehweg fuhr bzw. in nicht zugelassener Richtung auf einem Radweg. Fälle, in denen der Radler die Fahrbahn einer Einbahnstraße entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung befuhr, oder in denen er die falsche Fahrbahnseite benutzte (z.B. durch Kurvenschneiden), und wo die Verwendung der beiden Ziffern 10 und 11 gerechtfertigt wäre, mag es auch geben, aber die dürften mengenmäßig eine absolut untergeordnete Rolle spielen.

Nichtsdestoweniger wird die in der elektronischen Unfallsteckkarte erfasste "falsche Straßenbenutzung" bei der Auswertung und Präsentation der Jahresstatistik entweder gleich durch den präsentierenden "Goldfasan" oder aber spätestens im Nachklapp durch den berichtenden Lokalredakteur stillschweigend zur "Fahrbahnbenutzung trotz Radweg" umgedeutet.

Zitat von Mueck

Es gilt m.E. auch nach Wegfall weiter *), weil in § 2 (4) und § 39 die B-Pflicht ausschließlich am Blechschild hängt.

Umgekehrt wird ein Schuh draus: weil die B-Pflicht eben nicht mehr grundsätzlich gilt, sondern von der Beschilderung im Einzelfall abhängt, konnte die missverständliche (bzw. von den Behörden offenbar gerne gezielt missverstandene) Wiederholungsvorschrift entfallen. Die Notwendigkeit der Beschilderung ist für jeden Einzelabschnitt einer Straße separat zu prüfen und dann auch ggf. separat anzuordnen. Der Gesetzgeber hat hier nur nachträglich die verwaltungsinterne VwV an die Rechtslage der öffentlichkeitswirksamen StVO angepasst.

Zitat von Gerhart

Der Bestand muss drastisch reduziert werden. Und was übrig bleibt, soll nicht mit Verbrennern, sondern elektrisch fahren,

Wenn wir es schafften, den Bestand (eigentlich: die absolvierte Fahrleistung...) tatsächlich auf ~1/3 zu reduzieren, dann wäre der zum Antrieb verwendete Kraftstoff schon wieder schnurzegal.

Zitat von hugo790

Wie ermittelst du, ob vor dem Unfall ein weiteres Fahrzeug unterwegs war?

Die Unfallorte liegen sehr oft außerorts auf kleineren Kreisstraßen. Außerdem geschehen die Auffahrunfälle oft außerhalb der Hauptverkehrszeiten (mitten in der Nacht, am späten Vormittag etc.). Das spricht auch auf Landes- und Bundesstraßen für Verkehrsstille.

In seltenen Fällen haut der Auffahrer unerkannt ab. Dann ist durch die Unfallflucht nachgewiesen, dass der Täter allein mit seinem Opfer war.

In der Mehrzahl der Fälle bleiben die Auffahrer aber brav vor Ort und kooperieren mit der Polizei. Sie würden es dann zu Protokoll geben (zu ihrer Entlastung, und auch weil im Rahmen der Unfallaufnahme nach möglichen Zeugen gefragt wird), wenn der Unfall durch die Anwesenheit weiterer Fahrzeuge begünstigt worden wäre. Die Polizei würde diesen Umstand sehr wahrscheinlich dann auch so in der Pressemeldung nach außen kommunizieren, so wie sie es auch bei Sichtbehinderung durch tiefstehenden Sonne tut. Pressemeldungen sollen zudem immer auch verkehrserzieherisch auf die Allgemeinheit einwirken (Helmwerbung...!), und zu dichtes Auffahren wäre ein durchaus erwähnenswerter Fahrfehler.

Im Allgemeinen ist aber hinterher davon die Rede, dass die Ursache mangels Zeugen völlig unklar sei und jetzt erstmal ein Gutachter den Unfallhergang aufklären müsse.

Zitat von hugo790

Ich halte es zumindest für möglich, dass die Wahrscheinlichkeit vom dahinter fahrenden Auto übersehen zu werden, grösser ist, wenn der Vordermann eng(er) überholt.

Das Argument kenne ich, und deswegen achte ich bei meiner Statistik darauf, ob es Indizien für solch einen Mechanismus gibt. Dies kann ich ausschließen. Die Quote solcher Situationen im Kollektiv der Überholunfälle ist m.E. weit geringer als es nach der Alltagserfahrung für die Verteilung von Überholvorgängen durch Einzel-KFZ vs. KFZ-Schlangen der Fall ist. Der typische Überholunfall geschieht bei Verkehrsstille.

Hinweis: Meine Einschätzung beschränkt sich notwendigerweise auf Unfälle, die so schwer sind, dass sie es hinterher in die Medien schaffen. Aber schwere Unfälle sind schließlich auch die, vor denen die Leute Angst haben, oder?

Zitat von Ullie

Der Hinweis darauf, dass es andere Möglichkeiten als den Fahrradhelm gibt, den Radverkehr sicherer zu machen reicht möglicherweise nicht aus. Denn diese Aussage beinhaltet ja indirekt, dass der Fahrradhelm eine Möglichkeit sei, den Radverkehr sicherer zu machen.

Sie impliziert v.a. die unzulässige Unterstellung, dass "Infra" irgendwas mit Verkehrssicherheit zu tun hätte.

Zitat

Gibt es Argumente, die deutlich machen, dass das Fahrradhelmtragen den Radverkehr gefährlicher machen?

In deinem Link habe ich unter anderem diese Aussage gefunden: "Es gab dazu mal eine Studie, das Fahrradfahrer mit Helm zu mehr Risikobereitschaft neigen. Und eine andere, die zeigte, dass Kraftfahrer noch weniger weniger Sicherheitsräume einräumen, da die Radfahrer ja geschützt sind."

Zur Risikobereitschaft habe ich nichts. Zum Überholabstand gibt es 2 Studien des britischen Verkehrsforschers Ian Walker, in denen er im Selbstversuch auf dem Arbeitsweg mit einem Abstandsmesser am Rad statistisch ermittelt hat, ob die Seitenabstände von seinem äußeren Erscheinungsbild abhängen. Abgesehen davon, dass die Unterschiede der Mittelwerte minimal sind (AFAIRC maximal 12 cm), lässt diese vielzitierte Studie aber gerade keinen Rückschluss auf das Risiko beim Radfahren zu. Erstens, weil bewusstes Überholen in der Regel nicht die Ursache für schwere Auffahr- und Streifunfälle ist (sondern ein Nicht-Ausscheren, weil der Radler gar nicht wahrgenommen wurde). Dann kann der Auffahrer logischerweise auch keinen Sicherheitsabstand in Abhängigkeit vom Erscheinungsbild des übersehenen Radfahrers beeinflussen. Zweitens, weil Auffahr- und Streifunfälle auch im Mischverkehr so geringfügige Anteile am Gesamkuchen der Radunfälle stellen, dass sich deren Änderung angesichts der beträchtlichen jährlichen Schwankungen über die Unfallstatistik nicht bestimmen lassen wird. Und Drittens, weil man nicht vom Median oder Mittelwert der Überholabstände gestreift wird, sondern von extremen Ausreißern. Da Ian Walker seine Experimente unfallfrei überlebt hat, sind solche Ausreißer in seinen Messreihen gar nicht vorhanden gewesen.

Zitat von Malte

Das man den Tod eines anscheinend regelkonform gefahrenen Radfahrers unbedingt zum Anlass nehmen muss, das Fehlverhalten anderer Radfahrer zu bemängeln, muss wirklich so ein Reflex sein, oder?

Ich halte die Solidarisierung der Bruderschaft der Kraftfahrer für nachvollziehbar. Einerseits bedient sie millionenjahrealte Instinkte aus Zeiten, als unsere Vorfahren in kleinen Horden die Steppen Afrikas durchstreiften. Dieser Teil des Phänomens ist biologisch bedingt.

Andererseits wird man als Autofahrer aber vom hysterischen Kesseltreiben der Radwegeaktivisten ("Muhaaa, die Autofahrer sind alle immer so böse zu uns!!!") mit Nachdruck in die Arme der Kraftfahrer-Peergroup getrieben. Dieser Aspekt beruht also eher auf soziologisch-politischen Wurzeln.

Zitat von Ullie

Ich finde es jedenfalls immer wieder extrem nervig und sehr kontraproduktiv, wenn Diskussionen innerhalb der Radfahrerschaft so öffentlich stattfinden, dass Außenstehenden es gelingt, sich Bruchstücke herauszubrechen und für ihre ganz eigenen Ideologien auszuschlachten.

Warum dann nicht einfach von vorneherein die Klappe halten und das Thema "Helm" als das behandeln, was es ist: Privatangelegenheit?

Beim Radverkehr gibt es im Übrigen keine "Außenstehenden". Radfahren ist etwas, was in DE quasi jeder physisch einigermaßen beherrscht und zumindest gelegentlich ausübt. Infolgedessen meint auch jeder, Expertise zu dem Thema zu besitzen und mitreden zu können.

Zitat von geisterradler

Ich kenne die Strecke ganz gut. Da kurbelt man kräftig den Berg hoch - wenn es 15km/h sind ist das schnell. Die Strasse schnurgerade, übersichtlich. Da fällt mir nur ein irres Überholmanöver ein, und dann vielleicht einscheren wegen Gegenverkehr.

https://www.google.com/maps/@51.20157…!7i13312!8i6656

Der Abbildung im Solinger Tageblatt zufolge war der Unfall ein Stück weiter südlich, noch im Wald. Der Unfallort wäre somit nur ~50 Meter hinter der scharfen Rechtskurve gelegen. Die Straße wirkt aber auf den Bildern recht breit, da bräuchte eigentlich auch mit einem Porsche bei Gegenverkehr niemand großartig aus- und einzuscheren um eine Kollision mit einem am Fahrbahnrand fahrenden Radler auszuschließen.

Die Straße scheint seit der Aufnahme der Streetview-Bilder in der Zwischenzeit neu asphaltiert worden zu sein, wodurch die Bordsteinkante jetzt keinen nennenswerten Absatz mehr bildet und problemlos überfahrbar ist. Die von der Unfallaufnahme markierte Bremsspur (?) des rechten Reifens verläuft seltsamerweise genau entlang der Bordsteinkante. Wie und warum kam der PKW dorthin?

Zitat von Malte

Wichtiges Detail: Es handelt sich nicht um einen Abbiegeunfall, der LKW-Fahrer hat seine rote Ampel „übersehen“ und den querenden Radfahrer erfasst.

Sicher? Die NDR-Meldung legte nahe, dass der LKW aus der Lohmühlenstraße eingebogen sei.

Es ist jedenfalls für einen Frontalaufprall (wie er beim Full-Speed-Durchrauschen über die rote Ampel zu erwarten wäre) seltsam, dass sowohl die Frontpartie des LKW vollkommen unversehrt, als auch das Fahrrad nur sehr wenig beschädigt ist.

Zitat von KonsiKleine

Der ADFC vermisst in der StVO auch eine Pflicht, Radwege an allen Straßen anzulegen, auf denen Tempo 50 gilt. Denn dort ist der Geschwindigkeitsunterschied zwischen Autos und Fahrrädern besonders groß.

Niemand hat das Recht, bloß weil 50 "gilt", ohne Rücksicht auf Verluste mit diesem Tempo vorsätzlich draufzuhalten, sobald man klar erkannt hat, dass das langsamere Fahrzeug kein KFZ ist. Und wie die Beobachtung zeigt, macht das bis auf eine Handvoll Psychopathen auch keiner. Der ADFC erweckt aber den Eindruck, dass man das auch als unbescholtener Normalautofahrer durchaus dürfte. Dieser irrige Eindruck entsteht insbesondere deshalb, weil der bei 50 ebenfalls größer werdende delta-V zwischen (z.B. kreuzenden oder fahrbahnquerenden...) Radwegenutzern und dem schneller fließenden KFZ-Verkehr ja dann offenbar kein Problem darstellt. Wer solche Freunde hat...

Zitat von cubernaut

Oftmals ist es aber eben auch pure Unkenntnis der Polizei.

Wenn der Verstoß bei einer Schwerpunktkontrolle festgestellt wird, dann ist das Motiv für die penible "hard core"-Auslegung der Rechtsnormen eindeutig, eine möglichst beeindruckende Beanstandungsquote für die obligatorische begleitende Medien-Kampagne zu erzielen: "Seht her, Leute, wir kümmern uns!".

Zitat von hugo790

Okay, im Text steht den Anteil von 35 auf 33% reduzieren (also um 6%), aber die Bevölkerung hat in 6 Jahren um 6,6% zugenommen und somit wahrscheinlich auch der Verkehr.

Jetzt bist du dem gleichen Trugschluss aufgesessen wie jene, die meinen, man könne den Radverkehrsanteil erhöhen, ohne kompensatorisch den Kraftverkehrsanteil gleichzeitig zu senken. Verkehrsanteile sind aber relative Größen, deren Summe stets exakt 100 % beträgt. Die Einwohnerzahl kürzt sich dabei weg und hat daher genau Null Einfluss auf dieses Verhältnis.

Der zum Schönreden des Umweltverbundes besonders gerne gewählte Wege-Modal-Split übergewichtet dabei außerdem noch die Rolle von Kurzstrecken (Fuß- und Radverkehr) ganz besonders stark. Dreck, Lärm, Unfallrisiken und Abgase fallen aber nicht in [n/Weg] an, sondern in [n/km * Anzahl km].

Beides zusammen macht es schon bei konstanter Bevölkerung durchaus möglich, dass man den Anteil einer Verkehrsart deutlich senken kann, während dennoch gleichzeitig deren Verkehrsvolumen in zurückgelegten Fahrkilometern drastisch ansteigt. Bei wachsender Bevölkerung wird das alles nur noch einfacher.

Zitat von Epaminaidos

Und der ganze Aufwand nur dafür, dass das Kind das Haus verlassen kann.

NACK. Der ganze Aufwand nur dafür, dass man mit 50 Sachen in geschlossenen Ortschaften ungestört durchrollen kann.