Hamburg: Max-Brauer-Allee am 8. Mai 2017

  • Ich will morgen mal fragen, ob man die ganzen Planungen nicht angesichts der Feinstaubproblematik über den Haufen werfen sollte. Maßgabe der Bürgerbeteiligung ist ja schließlich:


    Zitat

    Ziel des Beteiligungsprozesses ist es, eine tragfähige Variante für die Umgestaltung der Max-Brauer-Allee zu entwickeln, die insbesondere die Situation für den Bus- und Radverkehr verbessert und gleichzeitig die Leistungsfähigkeit dieser wichtigen Hauptverkehrsstraße aufrechterhält.


    Das klingt für mich so nach: Weiterhin so viel Kraftverkehr wie möglich, obwohl dort auch Busse, Fahrräder und Fußgänger unterwegs sind. In Hinblick auf die Abgasproblematik könnte man ja schon mal in Angriff nehmen, hier eine gewisse Umverteilung des Raumes zu planen: Mehr Platz für umwelt- und lungenfreundliche Verkehrsmittel und tatsächlich eine Reduzierung des Kraftverkehrs.

  • Text zu lang?


    18.00 Uhr:


    Noch ist wenig los. An den Stellwänden im hinteren Bereich der Aula kann man sich die Ergebnisse der Planungsworkshops anschauen, auf der Leinwand scrollt derweil jemand auf einer riiiiiiesigen Planungsskizze herum. Da es sich beim Veranstaltungsort um eine Grundschule handelt, gibt’s natürlich auch kein mobiles Internet, weder mit WLAN noch über das Mobilfunknetz. Ob die hier einen technischen Trick einsetzen, um die Kinder von der Technik fernzuhalten?


    18.25 Uhr:


    Mittlerweile ist es recht voll. Radlinge sind allerdings eher in der Minderheit, die meisten Gäste scheinen Anwohner zu sein. Das ist angesichts des Charakters einer solchen Veranstaltung auch nicht weiter verwunderlich.


    Es gibt Feedbackbögen für jene Gäste, die auf den roten Sitzen hocken. Hinten auf den blauen Sitzen gibt’s nichts.



    18.30 Uhr:


    Irgendjemand kommt auf die Bühne und bittet um Gehör, weil man nur wenig Zeit, aaaaaber man habe vor Kurzem erst von den geplanten Umbau erfahren und schnell eine Bürgerinitiative gegen den Umbau gegründet. Man wolle keinen Umbau, es solle keine Veränderungen geben.


    Interessenten können sich unter in einen Mailverteiler eintragen lassen. Dort fehlen allerdings Datenschutzangaben und ein Impressum.



    18.36 Uhr:


    Es geht los. Man habe sich bewusst für einen Montag entschieden, um den Mitgliedern des Verkehrsauschusses eine Teilnahme zu ermöglichen — der tage nämlich immer montags. Man werde auch auf das aktuelle Thema des Luftreinhalteplanes eingehen.


    Anlass der gesamten Maßnahmen ist einerseits die Beschleunigung der Buslinien 1, 15 und 21, andererseits ist das Angebot für Radfahrer und Fußgänger ungenügend. Ziel ist eine ganzheitliche Planung unter Berücksichtigung aller Verkehrsteilnehmer. Ein Tabu wäre die geschützte Mittelinsel mit ihren Bäumen gewesen, die nicht verändert werden durfte.



    18.46 Uhr: Martin Huber von der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation


    Hamburg müsse einen neuen Luftreinhalteplan auflegen, da der alte Plan nicht ausreichend gewesen wäre. Bis zum Juni müsse ein neuer Plan vorgelegt werden. Man habe lange daran gearbeitet, vernünftige Lösungen für die ursächlichen Verkehre anzubieten (gemeint sind wohl Dieselmotoren).


    Man habe eine Prognose für das Jahr 2020 erstellt. Grundlegend wäre eine Abschätzung des Verkehrsaufkommens im Jahr 2014 gewesen, eine Abschätzung der Verkehrszustände und einer Berechnung der Immissionen gewesen. Anhand des gesamthamburgischen Schadstoffausstoßes habe man die Belastung einzelner Straßen versucht zu berechnen. Dann habe man eine Kalibrierung durchgeführt, also die Werte des Modells mit den Werten der Messstationen abgeglichen.


    Die Prognose 2020 fußt auf einer Abnahme des motorisierten Individualverkehrs unter einer Zunahme des Wirtschaftsverkehrs.


    Diese Prognose ergab, dass bis zum Jahr 2020 die Gesamtlänge der Straßen mit Grenzwertüberschreitungen von 40,8 Kilometer auf 6,5 Kilometer sinken wird. Ein Großteil dieser Strecke befinde sich in unmittelbarer Nähe des Hafens, so dass dort Maßnahmen beim Straßenverkehr keine Wirkungen entfalten. Für alle anderen Straßen habe man Maßnahmen ausgearbeitet. Die Modellierung für das Jahr 2020 habe eine massive Unterschreitung der Messwerte ergeben, man habe 39,1 Mikrogramm pro Kubikmeter berechnet. Auf diesen Wert müsse man noch 10 Mikrogramm pro Kubikmeter aufschlagen, das wäre die Differenz aus der Messung vom Jahr 2014.


    Geprüfte Maßnahmen: Durchfahrtsberechnung für Diesel und LKW, Vergestigung des Verkehrs, Drosselampel und Einsatz emmisionsarmer Busse. Man werde künftig nur noch Euro-VI-Busse einsetzen, um in dem Bereich des öffentlichen Nahverkehrs so schnell wie möglich eine Reduzierung der Emmissionen zu erreichen. Der Verkehr soll verstetigt werden, um den Schadstoffausstoss zu senken, dazu sollen Ampelschaltungen optimiert werden.


    Die Drosselung inklusive der Verlagerung der Emmissionen in andere Straßen habe man verworfen, das St.-Florians-Prinzip habe man hier ncht anwenden können.


    Man habe sich dann für eine Sperrung des Kraftverkehrs für Diesel-Fahrzeuge schlechter Euro 6 und VI entschieden.


    Tempo 30: Untersuchungen hätten gezeigt, dass eine Optimierung des Verkehrsflusses bessere Schadstoffemissionen als eine Verminderung der Geschwindigkeit ergibt. Die Stickstoffdioxidbelastung ergäbe keinen Grund für die Einrichtung einer Tempo-30-Strecke. Entsprechende Anträge zu Tempo 30 lägen bei der Innenbehörde, dort stauten sich 200 Anträge, die aufgrund der Veränderung in den Verwaltungsvorschriften noch nicht bearbeitet werden konnte. Man werde aber voraussichtlich kein Tempo 30 anordnen können, da dort zu viele Buslinien entlangführten.


    Frage: Wurde bei der Schadstoffberechnung nur Tempo 30 und 40 berücksichtigt oder auch ein Rückgang der Verkehrsbelastung? Es wäre auch nicht auf die Lärmbelastung in der Max-Brauer-Allee eingegangen, es bestünde dort akuter Handlungsbedarf.


    Antwort: Man habe vermutlich die prognostizierten Zahlen für das Jahr 2020 zugrunde gelegt. Man werde außerdem mit den heute vorzustellenden Maßnahmen eine erhebliche Verminderung des Straßenlärms erreichen.


    Frage: Bei der Reduktion von zwei auf einen Fahrstreifen wird es sicherlich mehr Stau geben? Das wäre doch kontraproduktiv.


    Antwort: Das wird später noch besprochen werden. Die Leistungsfähigkeit werde unter anderem von kreuzenden Verkehrsströmen bestimmt. Es wäre außerdem wichtig, Leute auf Busse und Fahrräder transportieren zu können, diesen Verkehrsteilnehmern müsse man Platz einräumen.


    Frage: Welche Rolle spielt eigentlich Dieselgate? Wurde mit echten Zahlen oder mit Laborwerten berechnet? Außerdem wäre nicht erwähnt worden, dass Tempo 30 die Verkehrssicherheit erhöhe, schließlich gäbe es viele Schulen und Publikumsverkehr.


    Antwort: Das wäre eine Abwägung, ob fließender Verkehr oder Verkehrssicherheit gesellschaftliche Priorität genössen. Man untersuche aber regelmäßig Unfallschwerpunkte. An Straßen mit wichtiger Funktion für den öffentlichen Verkehr gäbe Priorität für Tempo 50.


    Man habe mit den Euro-6-Werten gerechnet. Die Frage wäre aber, wie man die Automobilindustrie dazu bewegen könnte, diese Werte auch einzuhalten. Man müsse dafür sorgen, dass diese Werte auch tatsächlich eingehalten würden. Das habe auch die Verkehrsministerkonferenz vor zwei Wochen intensiv beraten und ein Nachrüstprogramm beschlossen.


    Frage: Anwohnerin wohnt direkt an der Max-Brauer-Allee. Man habe die Emissionswerte mit Tempo 30, 40 und 50 berechnet, allerdings führen die meisten Kraftfahrer ja schneller, da wären 60 oder 70 Kilometer pro Stunde eher die Regel.


    Antwort: Mit Tempo 80 hätte man weniger Schadstoffe als bei Tempo 30, weil die Motoren sich in einem günstigeren Leistungsbereich bewegten. In der Max-Brauer-Allee entstehe der größte Teil des Schadstoffausstoßes durch den regelmäßigen Stop-&-Go-Verkehr sowie durch den starken Busverkehr. Die Christdemokraten würden aber keine Erhöhung der Bußgelder in Angriff nehmen. Die meisten Straßen wären zu voll, als dass man dort schnell fahren.


    Frage: Warum macht man keine Testphase mit Tempo 30? Warum keine Elektrobusse?


    Antwort: Man könne momentan keinen leistungsfähigen Betrieb mit Elektrobussen auf die Beine stellen. Man müsse für solche Testfahrten erst einmal jeden Schaltplan für die Kreuzungen neu berechnen und umsetzen, das koste jedes Mal mehrere Millionen.


    Frage: Wie wird das Fahrverbot für Dieselfahrzeuge kontrolliert? Außerdem müsste man die Preise für den Busverkehr senken.


    Antwort: Die Überwachung des Fahrverbotes ist eine schwierige Aufgabe, entweder durch Nummernschildanalyse oder durch anhalten, man dürfe dazu aber nicht den Verkehr blockieren. Das werde man noch prüfen.


    Frage: Ab wann ist das Fahrverbot vorgesehen?


    Antwort: Die Maßnahmen aus dem Luftreinhalteplan hätten unterschiedliche Zeitpläne. Die Erneuerung der Busse werde man mit dem Fahrplanwechsel vornehmen. Bezüglich des Fahrverbotes warte man auf eine Grundsatzentscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes zum Fahrverbot für Dieselfahrzeuge. Das Dieselfahrverbot werde man erst nach dem Umbau in einigen Jahren einrichten.


    Frage: Wie kommen die Messwerte bei Tempo 30, 40 und 50 zustande? Die Messwerte lägen alle bei 46 Mikrogramm pro Kubikmeter. Habe es auch eine Optimierung für Fahrräder gegeben?


    Antwort: Der geringe Schadstoffausstoß werde aufgrund der längeren Fahrzeit kompensiert. Man habe mit einer Optimierung für Radfahrer gearbeitet.


    Frage: Anwohnerin habe aufgrund der Schadstoffbelastung Asthma bekommen. Warum reduziert man den Autoverkehr nicht drastischer? Es ginge immer um den Autoverkehr, der nicht eingeschränkt werden dürfe. Warum sperre man die Autos nicht einfach nach?


    Antwort: Man würde als Planer beschimpft, wenn man etwas für Radfahrer und Busse täte. Man müsse nunmal zur Kenntnis geben, dass es in Hamburg einen großen, individuellen Bedarf für motorisierten Individualverkehr gäbe. Man könne nicht gegen den Willen der Wähler den Kraftverkehr einschränken. Man könne also nur den Versuch unternehmen, die Situation für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer so gut wie möglich zu verbessern.


    Frage: Warum habe man die erneuerten Rechenmodelle nach Bekanntwerden des Dieselgates nicht genutzt? Mit dem neuen Rechenmodell lägen die Schadstoffwerte noch einmal um fünfzig Prozent höher. Wann werden die Ergebnisse dieser Untersuchung veröffentlicht?


    Antwort: Man rechnet mit der Prognose über einen Flottenausstoß, darunter einem gewissen Anteil an Euro-6-Fahrzeugen. Das unterscheidet man aber noch in verschiedene Fahrzeugklassen. Der Modelllierung läge ein Mischbild an unterschiedlichen Fahrzeugklassen zugrunde. Man habe aber tatsächlich für Euro 6 einen vorschriftsmäßigen Wert angenommen. Es gäbe noch kene neuen amtlich beschlossenen Rechenvorschriften. Es wäre aber noch nicht gelungen, sich in Europa auf ein allgemeines und akzeptiertes Modell zu verständigen.


    19.24 Uhr: Eva Krüger vom LSBG, zuständig für Förderung des Radverkehrs


    Es geht um den südlichen Abschnitt zwischen Palmaille und Paul-Nevermann-Platz. Es hätte sieben Varianten gegeben, die sich in der Anzahl der Fahrstreifen, der Ausbildung der Parkstände, der Baumreihen und so weiter und so fort. Das Meinungsbild habe eine Favorisierung der Variante 5b ergeben, die jeweils einen Fahrstreifen, Radfahrstreifen und einen Mittelboulevard vorsieht.


    Die Neuplanung sieht weiterhin drei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung vor sowie jeweils ein Radfahrstreifen von zwei Meter Breite. Der Radfahrstreifen würde von jeweils einer Bushaltestelle unterbrochen. Drastisch reduziert wurde der Anteil der Parkplätze.


    Weiter nördlich zum Bahnhof Altoa hätte man jeweils einen Radfahrstreifen von 2,25 Meter Breite, jeweils einen Fahrstreifen, in der Mitte eine Bauminsel und am Platz der Republik Querparkplätze mit einem Sicherheitsabstand zum Radverkehr.


    Bis zum Paul-Nevermann-Platz wieder jeweils ein Radfahrstreifen von 1,85 Meter Breite, ein Parkstreifen und zwei Fahrstreifen um die mittige Grünfläche herum.


    Frage: Wie soll sich ein Radfahrer den Radfahrstreifen mit dem Bus teilen? Soll man in den Abgasen warten oder auf den Fahrstreifen für den Kraftverkehr wechseln?


    Antwort: Man müsse sich entscheiden, ob man wartet oder daran vorbeifährt. Es gäbe deswegen auch keine Einstreifigkeit, damit die Verkehrsteilnehmer sich arrangieren könnten. Berücksichtigung fände, welche Taktung und welche Busse es gäbe. Daraus könne man entscheiden, um das Warten für Radfahrer zumutbar wäre.


    Frage: Man führe immer noch den Radverkehr rechts neben den rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugen entlang. Ginge das nicht besser?


    Antwort: Das ginge besser, aber man müsse sich ansehen, wie denn der Radfahrer auf einen Radfahrstreifen in der Fahrbahnmitte gelangt. Dazu müsse jeweils ein Fahrstreifen gequert werden. Die tödlichen Rechtsabbiegeunfälle passierten, wenn Radfahrer auf den Nebenflächen unterwegs wären. Diese Berlienr Lösung würde schon an anderen Kreuzungen erfolgreich praktiziert.


    Frage: Wurde berücksichtigt, dass aufgrund der entfallenden Parkplätze zusätzliche Schadstoffe ausgestoßen werden aufgrund des Parksuchverkehrs? Wie sollen eigentlich ältere Menschen oder Kinder auf Radfahrstreifen fahren? Viele Eltern verböten ihren Kindern das Radfahren auf den Streifen.


    Antwort: Diese Radfahrstreifen wären insbesondere an den Kreuzungsflächen viel sicherer als auf allen Nebenflächen. Bezüglich der Parkplätze müsse man eben Abstriche machen, je nachdem, was man nunmal fördern wolle.


    Frage: Man wolle den Radverkehr fördern, doch diese Aufstelltaschen zum indirekten Linksabbiegen wären angesichts des heutigen Radverkehrsanteils bereits zu eng bemessen. Gibt es eine Richtgeschwindigkeit, mit der Radfahrer eine grüne Welle hätten?


    Antwort: Es lässt sich schwer prognostizieren, ob unter den neuen Radfahrern eher mutige oder ängstliche wären, man müsse schauen, wie diese Infrastruktur angenommen würde. Eine grüne Welle gäbe es nicht. Die Optimierung der Straße erfolge in Hinblick der Busbeschleunigung. Es werde aber in ein paar Jahren ein Tool geben, an dem Radfahrer erkennen könnten, wie schnell sie für eine grüne Welle fahren müssten.


    Frage: Was bedeuten die unterschiedlichen Farben an den Flächen der Kreuzungen? Könne man diese Verkehrsinseln aufplastern und begrünen? Gerade der Siemersplatz sei eine Betonwüste geworden.


    Antwort: Das werde ohnehin noch überplant, es gäbe in den Mittelstreifen außerdem noch Stellplätze.


    Frage: Danke, dass die Mindestmaße der Radfahrstreifen endlich einmal eingehalten würden. Wie soll die Orientierung für Radfahrer an den Kreuzungen erfolgen, werden die Radfurten an den Kreuzungen farblich abgesetzt?


    Antwort: Das ist nur an Unfallschwerpunkten und ganz besonderen Kreuzungen vorgesehen.


    Frage: Warum färbt man das nicht blau ein? Dann hätte man nicht die rote Farbe als Gefahrenzeichen markiert. Und was ist eigentlich aus der Stadtteilgarage geworden? Könne man nicht nachts bei IKEA parken? Dann gäbe es keinen Parksuchverkehr mehr, man wüsste ja, wo das Autochen steht?


    Antwort: Das ist leider nicht Teil der Planung.


    Frage: Viele Radfahrer fühlten sich auf Radfahrstreifen unwohl, weil der vorgeschriebene Überholabstand nicht eingehalten würde. Wie lange werden die Busse die Radfahrstreifen blockieren?


    Antwort: Jeweils zehn bis fünfzehn Sekunden, also nur kurz.


    Frage: Besitzt einen Handwerksbetrieb und kann sich nicht mit größeren Fahrzeugen beliefern lassen. Wie soll das in Zukunft funktionieren?


    Antwort: Das kommt im nächsten Abschnitt.


    Frage: Man solle das bitte nicht Nebenfläche, sondern Fußweg nennen. Der Lieferverkehr sehr wichtig, weil in Hamburg das Parken auf dem Gehweg nicht geahndet würde.


    Antwort: Das war keine Frage?


    19.54 Uhr: Andreas Wirtz


    Es geht jetzt um den Bereich vom Paul-Nevermann-Platz bis zur Holstenstraße.


    Angedacht war in Fahrtrichtung Norden ein Fahrstreifen und ein Radfahrstreifen. Richtung Süden ein überbreiter Bussonderfahrstreifen für die gemeinsame Nutzung mit dem Radverkehr, insgesamt 4,75 Meter Breite. Weiter südlich hätte man zwei Fahrstreifen und einen Radfahrstreifen geplant, um den zusätzlichen Verkehr aus dem Lessingtunnel aufzunehmen.


    Im Bereich des Bahnhof Altona wird der Radverkehr künftig vom Bahnhofsvorplatz entfernt und durch den Omnibusbahnhof geleitet. Bislang gab es dort nur ordnungswidrigen Radverkehr vor oder durch den Bahnhof.


    Für den Linksabbiegerstreifen zum Lessing werden einige Bäume gefällt, es handle sich dabei aber nicht um geschützte Bäume.


    Teilweise werden die Gehwege etwas kleiner, dafür entfallen dort die bisherigen Parkflächen. Die Radfahrstreifen wäre mit zwei Meter Breite angedacht.


    Das Linksabbiegen in die Julius-Leber-Straße entfällt zugunsten des bereits erwähnten Linksabbiegerstreifens. Die Gerichtsstraße wird für den Radverkehr eine Sackgasse, dort wird die Veloroute durchgeleitet.


    Das Geradeausfahren von der Julius-Leber-Straße in die künftige Fahrradstraße Chemnitzstraße wird zugunsten der Sicherheit des Radverkehrs unterbunden.


    Bushaltestellen müssen sich Busse und Radfahrer teilen, ansonsten hätte man Bäume fällen müssen.


    Ab der Hospitalstraße wird es zwei Fahrstreifen für den Kraftverkehr geben.


    Die Kreuzung zwischen Max-Brauer-Allee und Holstenstraße ändert sich nicht großartig, dort wird der Radverkehr künftig auf Fahrradfurten über die Kreuzung geleitet.


    Es ist noch nicht klar, wie die berühmte Abkürzung vor dem Aldi-Supermarkt unattraktiver gestaltet werden kann, dort komme es häufig zu Gefährdungen.


    Die Nebenfahrbahn nördlich der Kreuzung wird zugunsten einer riesigen Bushaltestelle aufgegeben, stattdessen werden neue Parkplätze in der Nähe geschaffen und einige Bäume gepflanzt. Die Radfahrstreifen werden bis zum Holstenplatz fortgesetzt und schließen dort lückenlos an die Neuplanung des Holstenplatzes an, bei den anderen Armen wird ein sinnvoller Anschluss an den Bestand hergestellt. Das bedeutet im weiteren Bereich der Max-Brauer-Allee Fahrbahnradelei, dort komme aber erst viel später eine Planung in Frage. Das Linksabbiegen für Radfahrer soll in indirekter Weise erfolgen.


    Erklärung des direkten und indirekten Linksabbiegens. Direktes Linksabbiegen bräuchte bei dieser Verkehrsbelastung eine Überleitung, damit Radfahrer den linken Fahrstreifen erreichen könnten. Das wäre außerdem sehr flächenintensiv. Beim indirekten Linksabbiegen fahren Radfahrer in die Tasche zum Linksabbiegen und warten dort auf grünes Licht.


    Bilanz: von 232 Parkplätzen entfallen 72, es werden 31 Bäume gefällt und 34 neu gepflanzt. In der so genannten geschützten Kernallee werden keine Bäume gefällt.



    Frage: Der Radverkehr wird an einigen Stellen über die Nebenflächen geleitet, wird dort eine bauliche Trennung vorgenommen, wo im Plan rote Farbe vorgesehen ist?


    Antwort: Nein, der Radweg dirt dort nicht baulich getrennt, nebenan wird eine Grüninsel angelegt.


    Frage: Die Planung mache einen stringenten Eindruck. Wie wird die Anzahl der Parkplätze ermittelt? Werden dort ordnungswdrige Parkplätze mitgezählt?


    Antwort: Als Behörde könne man nur legale Parkplätze zählen. Man werde sehr viele Poller aufstellen, um das ordnungswidrige Parken zu unterbinden. Die Polizei wäre der Ansicht, dass ordnungswidriges Parken nicht stattfinden werde, weil es ja ordnungswidrig wäre.


    Frage: Es habe schon Todesfälle gegeben, wenn Radfahrer ordnungswidrig auf dem Radfahrstreifen geparkten Kraftfahrzeugen ausweichen. Wie soll sichergestellt werden, dass dort nicht geparkt wird?


    Antwort: Es gelte dort § 1 StVO. Bei einer Planung müsse man davon ausgehen, dass sich jeder an die Regeln halte.


    Frage: Die Verkehrsinsel für die Veloroute beim Bereich der Chemitzstraße ist angesichts des Verkehrsaufkommens recht eng, könne man das nicht verbreitern?


    Antwort: Wird aufgenommen.


    Frage: Könne man die Schrägparkplätze nicht weiter drehen, so dass rückwärts eingeparkt wird?


    Antwort: Nein, man müsse rückwärts ausparken, das wäre so vorgesehen.


    Frage: Wie weit ist der Stand bezüglich der Absprache mit der Polizei? Die Polizei unterbinde ja häufig die Planungen und verlange Änderungen.


    Antwort: Die Planung ist bekannt, wurde allen vorgestellt und diskutiert.


    20.34 Uhr: Ausblick von Herrn Hansen, anschließende Diskussion hinten am Plan


    Weiteres Vorgehen: Fertigstellung der Planunterlangen für die erste Verschickung, Abwägung der Stellungnahmen, Durchführung der Schlussverschickung, Koordinierung der Planung mit anderen relevanten Baumaßnahmen im Umfeld.


    Los geht’s mit dem Umbau voraussichtlich 2019. Vorher geht’s nicht wegen des Lessingtunnels.


    Das Grundkonzept habe bei den Behörden keine grundsätzlichen Bedenken ergeben. Kleine Veränderungen wären noch möglich, im Groben und Ganzen bliebe es aber bei dieser Planung.


  • tl;dr:


    War doch gar nicht so schlecht. Die Revolution bleibt zwar aus aber die Planungen machen die MBA deutlich rad- und faßgängerfreundlicher.
    Es soll durchgängig Radfahrstreifen (1,85 - 2,25 m breit) oder überbreite Busspur à la Feldstraße geben. Offensichtliche Problemstellen sind mir für Radfahrer nicht aufgefallen. Gefühlter Knackpunkt sind vermutlich die entfallenden Parkplätze oder die zu fällenden und neu zu pflanzenden Bäume.
    Der ätzende Teil nördlich (Holstenstraße bis Schanzenstraße) wird erst umgebaut, wenn die Bahn die Sternbrücke renoviert.

  • Die Morgenpost hat sich daran erinnert, dass sie ja auch ein Fahrrad-Festival an diesem Wochenende unterstützt und flugs einen positiven Artikel über den Umbau veröffentlicht: Radewege kommen, Autos kommen weg

    "Was sind Radewege?" möchte man da den MoPo-"Titulierer" fragen. eRadwege könnte ich mir ja noch erklären, die würde man wohl am neuen Zusatzschild "eBikes frei" erkennen.
    Sind Radewege vielleicht Wege in Radebeul? Oder elektrifizierte Radwege?

  • konkret für die MAx-Brauer-Allee werden die Verkehrsströme vom Lessingtunnel und zum Lessingtunnel entflochten, die Kreuzungen somit kompakter, da weniger Fahrbeziehungen. Das ermöglicht dann auch wieder kürzere Standzeiten für vermutlich alle Verkehrsteilnehmer.


    Die vorgestellte Variante ist bis auf Kleinigkeiten, die allerdings wieder am Fehlverhalten von Radfahrern und Autofahrern liegen werden, echt gut.
    Es ginge zwar noch besser, aber dann hätten mehr Parkplätze und Bäume dran glauben müssen